一汽轎車項目發展過程_風聞

一汽是中國最早製造轎車的汽車企業，大名鼎鼎的紅旗高級轎車就是一汽的產品。

計劃經濟年代，紅旗高級轎車是典型的政治車、首長車，只有省部級以上幹部才會配備。

雖然紅旗轎車的知名度很高，但是產量十分有限：從1965年正式投產到1981年才一共生產了1520台，平均每年的產量不到100台。

一汽大規模發展轎車工業是在1987年北戴河會議之後。

1987年8月12日，由國務院副總理姚依林主持的北戴河會議上做出了我國要在一汽、二汽和上海市建立三大轎車生產基地的重大戰略決策。

國家批准這三個轎車生產基地可以與外國企業合資，引進轎車生產技術。

三大轎車生產基地在車型及發動機檔次上具體分工是：

1、一汽生產高、中級轎車，發動機排氣量2.0L以上;

2、上海生產中級的桑塔納轎車，發動機排氣量1.8-2.0L;

3、二汽生產普及型轎車，發動機排氣量1.3-1.6L之間。

此外，允許天津、北京、廣州三個地方進口轎車散件進行組裝，並逐步提高國產化率。

這樣在全國就有“三大”轎車生產廠和北京吉普、天津小客車和廣州標緻三家生產廠，俗稱“三大三小”共六家汽車廠。

一汽抓住了發展轎車的機遇，再一次踏上了創業的征途。

一汽大眾奧迪項目——3萬輛先導工程

一汽的轎車合資項目有兩項，合作的夥伴都是大眾集團（奧迪），初期引進了兩個車型：奧迪100和捷達A2。

一汽與奧迪的合資項目被稱為3萬輛先導工程，引進的車型是奧迪100。

一汽和德國大眾／奧迪公司於1988年5月17日在長春簽署了引進技術協議。

奧迪100轎車是德國大眾公司1983年投產的第三代產品，造型美觀，結構合理，性能良好，乘坐舒適，是我國引進的唯一最好的中高級轎車。

一汽轎車先導工程總投資為6.26億元。

一汽與奧迪的合資項目是先利用一汽老紅旗轎車的生產設施，改造原有的總裝、焊裝、油漆三條生產線，從 SKD 過渡到 CKD 組裝轎車，逐漸提高國產化率。

在改造老廠區的同時新建二廠區，經過老廠區的改造和二廠區的建設，使年產中高級轎車達到3萬輛能力。

一汽轎車先導工程從1988年建設，至1996年西區塗裝線投產，標誌着該工程基本竣工。

1993年7月15日，轎車三萬輛先導工程正式通過國家驗收，並得到很高的評價。

轎車國產化工作從簽訂引進奧迪產品協議起，即開始進行並逐年上升，到1994年國產化率累計達52%，1995年提升至82%，到1996年末累計達到90％以上，其中自制件佔51.73%。

1989年8月1日，第一台奧迪轎車下線，當年即用進口散件組裝了391輛汽車。

從1988年至1997年十年間，一汽奧迪合資公司累計生產奧迪轎車和自主品牌“紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82％和93%，滿足了國內中、高檔公務用車的需求。

十年間的總銷售收入為311億元人民幣，實現利税66億元人民幣，相當於總投資6.25億元的十倍，還上交關税70億元人民幣。

合資公司實現淨利潤19.5億元，取得了顯著的經濟效益，成功發揮了先導作用。

一汽奧迪的合資項目十分成功，合資公司生產的奧迪轎車不僅基本滿足了國內公務用車的需要，擋住了進口，而且為國家創造了大量的收入。

一汽奧迪合資項目積累了經驗，培養了人才，為提前建成一汽大眾15萬輛轎車基地做出了貢獻。

紅旗轎車的由來和發展

早在80年代初，一汽就已經開始為發展轎車做準備。

當時中國的卡車工業“缺重少輕”，國家批准一汽從國外引進發動機技術生產輕型卡車。

一汽在選擇輕型卡車的發動機時，特地選擇了既可用於輕型卡車，也可以用於轎車的克萊斯勒488發動機，並從克萊斯勒公司購買了一條二手的發動機生產線。

克萊斯勒488發動機雖然是為輕型卡車準備的，但是經過改造也可以用於轎車。

由於從克萊斯勒引進了發動機技術，一汽在尋找轎車項目的合作伙伴時最佳的合作對象本是克萊斯勒公司，但是美國公司十分傲慢堅持收取高昂的技術許可費使得雙方的談判無疾而終。

德國大眾卻趁機抓住機會與一汽進行合作，取代了克萊斯勒。

德國大眾集團董事長哈恩十分看好中國汽車市場的發展，在與上海汽車集團合作生產桑塔納之後仍然繼續在中國尋找合作伙伴。

為了與一汽合資，哈恩提供了十分優厚的合作條件，甚至在極短的時間內讓德國工程師將一汽引進的克萊斯勒488發動機裝入奧迪100中並交給中方進行檢驗。

克萊斯勒488發動機原本也是從保時捷公司購買的技術，因此大眾集團對這款發動機的技術性能十分了解。

1996年，奧迪轎車的車身匹配上一汽CA488發動機和016變速器以後，就成為小“紅旗”轎車，使用一汽自己的商標，知識產權完全歸屬一汽。

經過多次討論，同時徵求了中央領導同志的意見，最後確定為“紅旗”CA7220。

“紅旗”CA7220轎車的開發和產出是一汽引進奧迪轎車技術和其他相關技術消化吸收後取得成功的體現，是引進技術國產化的成果，是形成民族轎車生產陣地的標誌。

早期紅旗轎車的外形與奧迪完全一樣，對此很多人頗有微詞。

汽車的外形是衝壓模具決定的，改變外形需要更換模具，需要花費不菲的資金，在資金十分緊缺的情況下紅旗轎車保留了奧迪的外形。

一汽在開發紅旗轎車時決定分兩步走，第一步把“心臟”改了，暫時保留奧迪的外型，第二步再進行外型的改造。

1997年，一汽“紅旗”轎車股票成功上市，籌集了20多億資金，為“紅旗”轎車外形的改造工作提供了資金保證。

2000年7月15日，在一汽廠慶47週年之際，小“紅旗”的換代產品，全新小“紅旗”轎車——“紅旗”世紀星下線。世紀星從外形到內飾，從技術裝備到平台系列化，都在原來小“紅旗”的基礎上，實現了一個質的飛躍。

一汽大眾捷達項目——十五萬輛轎車合資項目

一汽大眾的經濟型轎車合資項目是奧迪項目的後續，早在雙方進行奧迪項目的談判時就已經將後續經濟型轎車的合作進行了約定。

在奧迪項目成功落地之後，雙方在經濟型轎車項目上的合作水到渠成。

1990年11月20日，一汽耿昭傑廠長與德國大眾集團董事長哈恩博土，分別代表一汽與大眾就年產15萬輛轎車的合資項目在北京人民大會堂正式簽約。

1991年2月6日，一汽一大眾汽車有限公司正式成立；

1992年7月1日，公司臨時總裝配線建成投產，第一輛 SKD 組裝的捷達轎車下線；

1994年8月1日，總裝車間第一個建成投產。

1995年底，衝壓、焊裝、塗裝車間相繼建成，標誌着15萬輛轎車工程基本建成。

1996年4月30日和7月10日，兩個關鍵車間（傳動器車間和發動機車間）建成投產。至此，歷時近5年的15萬輛轎車工程終於全面建成。

1997年8月19日，一汽大眾15萬輛轎車工程項目正式通過了國家驗收，國家驗收委員會對項目的建設給予了高度的評價，這個建設項目還獲得國家科技進步二等獎。

一汽大眾的總投資為111.3億元，其中一汽佔60％的股份，大眾公司佔40%的股份。

一汽大眾合資公司含兩個生產廠——轎車廠及發動機傳動器廠，第一期工程的設計能力為年產15萬輛轎車，27萬台發動機，18萬台變速箱。

當一汽大眾公司還在建設的時候，1992年7月1日就在公司臨時總裝線上開始 SKD 組裝捷達轎車，到1996年最後一個建設項目發動機車間建成，已累計裝車75263輛。

從1997年開始，公司的轎車產量和銷量以40％的速度逐年遞增，到2001年累計生產轎車51.38萬輛，

一汽大眾在2000年以前是中國目前唯一的既能生產普及型轎車又能生產高級轎車的廠家，在中國轎車行業中處於領先的地位。

一汽免費獲得一座焊裝廠

一汽大眾十五萬輛轎車合資項目的基礎也很好，一汽從大眾免費獲得了一座現代化的焊裝廠，極大縮短了一汽大眾的建設時間。

同時，這使得一汽大眾的投資規模控制得很好，促進了企業的發展。

大眾集團在美國的威斯摩蘭投資4億美元建了一座先進的焊裝線生產捷達A2車型，但由於捷達A2在美國的銷售慘淡，這座工廠被關閉了。

一汽集團瞭解到這個消息之後打算購買大眾集團這座工廠的設備，但是手裏的資金十分有限只有2000萬美元。

為了避免大眾趁機賣高價，一汽只派出了呂福源和李光榮兩人去德國與大眾談判。

大眾集團原先的出價是3900萬美元，經過多輪談判最後降低至2500萬美元，但仍與中方的出價有500萬美元的差距，談判最終破裂。

中方談判代表呂福源和李光榮雖然十分失望，但是無能為力。

德方代表為表示友好，在談判失敗後請中方代表吃飯。在就餐閒聊期間，德方代表用英語談起他們新開發的奧迪車型未來兩年銷量可能達不到保本點，公司可能虧損甚至要裁員。

呂福源和李光榮的英語十分優秀，且正好出國前知道國家允許一汽進口散件組裝汽車以減少汽車的進口。

呂福源當即向德方代表表示我們雖然不能用2500萬美元的價格購買威斯摩蘭焊裝線的設備，但是可以增加從德國進口奧迪散件的數量，幫助奧迪汽車的銷量超過保本點。

作為交換，德方必須把這個工廠的設備免費送給一汽。

呂福源的這個提議馬上得到德方代表的回應，他們讓呂福源和李光榮退掉回國的機票，等他們向董事會回報之後繼續談判。

最後的結果十分完美，中方答應增加進口14500套奧迪轎車的散件，而大眾集團將威斯摩蘭焊裝線的全部設備送給一汽。

説個題外話，呂福源和李光榮優秀的英語能力在談判中發揮了重要作用。

如果不是他們的英語能力優秀，那麼就不可能在德方的閒聊中獲得對方擔心奧迪銷量的問題。

談判期間雙方採用英語進行談判並各自紀錄會議紀要。英語也是德國人的外語，談判結束後確認會議紀要時，我們的談判代表往往先指出對方紀要中的英語語法錯誤，使得對方失去底氣並同意採納我方的紀要。

1989年2月22日，一汽與德國大眾公司在德國狼堡簽署購買美國大眾公司威斯摩蘭工廠技術貿易協議。

威斯摩蘭廠年生產能力為30萬輛，是一個從事白車身焊裝、油漆與總裝配的工廠。

焊裝車間有11條先進的自動線，611台設備。其中5條自動線配備了62台機器人，引進威斯摩蘭焊裝線，用於15萬輛轎車生產，可提高焊接工藝水平，使一汽的轎車生產水平提高一大步，接近八十年代的國際水平。

1989年4月，崔明偉團長帶領一批能工巧匠來到威斯摩蘭廠實施拆裝。一汽派去了100多人，幹了一年半，把一座62萬平方米工廠的主要設備全部拆下來，約有上萬噸，全部運回一汽。

德國大眾的這座焊裝廠是一個80年代投產、中間又經過一次大規模的技術更新的一個廠。

一汽不僅獲得了先進的設備，更重要的是還獲得了技術：一汽得到了這座工廠的全部圖紙、每個生產線的每個部位、每個零部件的圖紙都有，這是我們當初買這個技術時完全沒有料到的。

一汽節省下來的那2000萬美元分給了其它幾個分廠，如散熱器分廠、二鑄廠、車輪廠，每個廠給了300萬~400萬美元。這些廠因為有了幾百萬美元的設備和技術引進，都變成了行業裏一流的零部件廠。

威斯摩蘭焊裝線運回一汽後，在一汽領導和各部門的支持下，一批安裝人員進入一汽大眾有限公司，把原生產兩箱式高爾夫車身焊裝線改造成生產三箱式捷達車身的焊裝線，其工藝水平當時在國內外處於領先地位。

1995年，實現了捷達車身的國產化。

一汽轎車項目的發展成果

1992~2004年12年間，一汽大眾共生產各種轎車130萬輛，穩居中國轎車製造業的第二位。

2002年，公司生產、銷售各類轎車19.2萬輛，超過一期規劃的產能。

此後公司繼續擴大產能，2003年生產和銷售各類轎車30.2萬輛，實現了原定的年產30萬輛的產能。

1997年一汽大眾合資公司開始盈利，1997~2004年8年間共計盈利226.6億元人民幣；

1998年公司開始向股東分紅，1998~2003年6年間共分紅59.47億元人民幣，相當於股東初期投入（16.8億元人民幣）的3.5倍，成為一汽集團效益最好的子公司。

在80年代和90年代，中國轎車工業的核心任務是擴大產能，減少汽車進口量。

一汽轎車合資項目的發展十分成功，達到了擴大產能的目標，並帶動了中國本地汽車產業鏈的發展。

一汽大眾轎車合資項目的順利發展，既有政府的支持，也是一汽集團上上下下所有人努力的結果。