後視鏡裏de未來：日本又盯上中國電動車了_風聞

在湖北凍雨暴雪檢驗了電動車續航里程真實性的回家路上，在歐盟委員會派出人員來華調查中國電動車補貼實情的傳言中，在EV車型以同比55.1%的增速喜迎龍年新春的開門紅裏。中國電動車，再一次被盯上了。

2024年2月6日，日本調研機構與媒體的專業寫手警惕於中國汽車製造商的新能源海外攻勢，扼腕於日本汽車製造商失手快速增長的新能源汽車。在東盟最大的印度尼西亞汽車市場，日系車佔據的絕對主導地位正在被中國品牌撼動：「他們正瘋狂的爭奪我們的市場份額，並採取了一切可能的手段」。

讓日資調研機構與媒體做出情緒化表達的，是中國汽車品牌對印度尼西亞政府相關人員的遊説前情。

2023年12月24日，印度尼西亞當地媒體突然報道説，來自中國的五菱汽車正説服總統辦公廳主任Moeldoko，把中國的電動車充電標準變成印度尼西亞的國家標準。在五菱向他提出該要求後，Moeldoko曾致信能源與礦產資源部的負責人修改相關規定。

與此同時，與Moeldoko關係緊密的卡車和客車製造商PT Mobil Anak Bangsa (MAB)，也提出了類似的要求。

在公職之外，Moeldoko還擔任電動車協會的負責人。他在行政與商業之間的多重身份，為遊説增加了難以明瞭的可能：「他的生意與為國家服務重疊」。他可以利用自己的行政力量，要求下屬的部長們按意修改規則：「他是一名手握行政大權的商人」。

在印度尼西亞已經進入總統大選季的當頭，這樣的信息，自然帶來了更多的説法。

基於成為東盟地區最大電動車銷售和生產基地的目標，印度尼西亞正通過各種方式吸引特斯拉、比亞迪等電動車廠家的到來。已經在當地投資設廠的五菱，有望追加投資，擴大電動車化車型的生產規模。接受五菱的提議，會增加這家中國汽車製造商的投資權重。

據媒體的報道，這是現在佐科政府慣用的做法。在不惜一切代價吸引投資的名義下，他們總能找到繞開法規的做法。為此，2020年10月，印度尼西亞政府還出台了《綜合性創造就業法案》（the Omnibus Law on Job Creation），修正、刪除或新增了許多規定。表面上，這樣做是為增強對外資的吸引力，但更多是為了利益集團服務。

面對質疑，作為現任總統最親密的夥伴，Moeldoko專門舉行了新聞發佈會駁斥媒體的報道。他承認的確與相關部門聯繫，提請他們從印度尼西亞電動車長遠發展的目標出發，本着發展印度尼西亞電動車大業的需求，為現有電動車用户的利益着想，儘快落實電動車的充電標準事宜。

Moeldoko認為，他在與相關部門接觸時，是以請求的態度，而非命令的方式。他並沒有利用手中的行政大權，謀取商業利益，更不會為了五菱而損害國家的利益。為了表明自己勤勉與公正，他向媒體的主管機構發起了投訴。

在紛紛擾擾的輿情中，日本媒體和研究機構認為，一旦五菱遊説成功，原來由日系車主導的充電標準就會被改變。印度尼西亞汽車市場基於燃油車階段制定的規則，會逐漸由五菱以及新進入當地市場的比亞迪等中國廠家掌控：「這就動搖了日系車的根基」。

印度尼西亞汽車市場自起步階段起，就是日系車的投資熱地。經過多年的努力，取代泰國，成為東盟最大的汽車市場。在2012年後，具備了百萬量級的產銷規模。期間，豐田、大發、三菱等廠家長期佔據9成以上的市場。2023年，印度尼西亞汽車市場的批發銷量恢復至100.6萬輛的水準，日系車的市佔率為92%。

在中國汽車品牌新一輪的出海大潮中，印度尼西亞再次成為淘金熱地。最近6年的時間中，中國品牌在當地市場的銷量，由2018年的1.9萬輛增至2023年的3.1萬輛，超過了歐洲品牌，與韓系車相當，成為增速最快的車系。

中國汽車市場內卷的力度不斷升級，中國品牌進入印度尼西亞的速度也在加快。僅在2023年就有奇瑞、賽力斯、哪吒等陸續入局。已經退出中國市場的大發、鈴木、三菱等品牌，在印度尼西亞再遇中國對手。

2023年12月，中國品牌的市佔率增至5.8%的歷史新高，日系車降至89.2%的年度新低：「中國汽車品牌的威脅在不斷擴大」。

在印度尼西亞政府力推的新能源領域，2022年其EV車型的銷量僅為1萬輛，滲透率不足1%；2023年純電動車型的銷量增加到1.7萬輛，滲透率來到了1.7%，比日本市場的數據還要低。

其中，中國品牌的市佔率達到44.2%，這成為日系車擔憂的根源：「如果中國製造商繼續擴大和增加產量，如果印尼政府也這樣做，那麼日本汽車很有可能會繼續失去市場份額」。

印度尼西亞政府的高官預測，2024年新能源汽車的銷量將達到20萬輛。其中，純電動車的銷量可能達到5萬輛的規模，中國品牌會拿下絕大部分市場：「這才是駭人的細節」。