高手長文：違規三四輪取締了，純低速電動車合法化的吶喊仍然響亮！_風聞

.高手長文：違規三四輪取締了，純低速電動車合法化的吶喊仍然響亮！

北京實施兩年半的過渡期結束了。被定義為“違規三四輪”的車，只要是電力驅動，只要未進工信部目錄，不分大小全面淘汰，從此全面退出市場。

基層勞動羣眾與最喜愛的非機動車性質的交通工具告別了，從此，農民、老年人、微觀物流都再也沒有非機動車性質的，不需要駕照的低速電動交通工具可用了。

這個陪伴羣眾十幾年最方便的交通工具被取締了。但現在取締以後，公交不適老，通學車沒有，二輪車騎不好，城區人力不讓騎，汽車開不了，沒有三輪車使這些出行真有困難的老年人困難程度一下子凸顯，面臨了實實在在的出行難。而農民和小商小販無法實現汽車的完美替代，同樣面臨生產生活的困難，這場景真有些可悲可嘆。

十九大報告就最先提出“先立後破”的管理理念，可是在人民羣眾出行各項綜合配套措施沒有到位的情況下，沒有立就先破了。

老年人要求有一部個人低速代步工具的微弱呼聲，也沒有喚醒專家們的一絲同情。説你違法違規淘汰沒商量，但堅持不給你提供合法合規的車，要用車就到六環以外，而且你考不了駕照那也只能認倒黴。

只有機動車模式，沒有非機動車模式的政策，脱離當前國情實際，雖然可以強力推行，但社會廣泛的批評和質疑就一直不絕於耳。

老年人需要個人電動代步工具長期就沒有得到社會理解，甚至有人借否定老年代步車，對老年人進行污名化，什麼“瘋狂老頭倚老賣老，拼死駕駛闖燈越線，馬路殺手”，把老年代步車説成是一大社會毒瘤，把使用老年代步車的人批評為“社會弱勢渣子”，必將清除而後快。這種偏激的言論完全不符合事實，違法駕駛的畢竟是少數，給全體使用代步車的老年人戴上黑帽子，就是立場問題了。

長期以來都堅持不給老年人使用合法合規代步工具的需求立法立章，不向他們提供合法合規的車型，他們使用違法違規的車輛的根本責任到底在誰？當前現實交通條件下，老年人要求使用純低速代步工具解決出行難的需求難道是違法的嗎？批評者可以去看看憲法第45條是怎麼説的。

違法車輛可以取締，但對老年羣體污名化卻不能被允許。

毫無疑問，只有站在公正的立場上看待老年代步車，才能對解決問題有益。

回憶20年低速電動車從誕生到發展的歷程，説明了人民羣眾生產生活的剛需永遠是硬道理。

汽車業是拉動經濟的支柱，在税收就業的長鏈條上功不可沒。為了保證汽車業的發展，交通工具的博弈日趨激烈。在大力發展汽車的背景下，汽車高保有量發展也帶來一些負面影響。

如今的城市交通已經被小汽車所佔據，交通擁堵已經成為常態。汽車發展帶來了巨大的能源消耗和空氣污染，汽車電動化也沒有改變能源巨大消耗的事實。

如今的小汽車已經失去了一多半交通工具的屬性己經有些變味了。

小汽車變成了虛榮心的標牌，大街上大部分5座車都是一個人在開。現代社會，汽車的實用功能已經被打折扣了，汽車具備了身份和社會地位甚至財富的象徵，汽車形象作用在一定程度上己經大於它的實際代步功能，收入水平的差距可在人們使用汽車品牌等級上明顯體現。開什麼車表示你有多高的收入水平和社會地位，你可能看不到公司董事長和白領員工開一輛幾萬塊錢的二手車上下班。

中國的汽車越來越大越來越豪華，象火爆歐洲多少年的高爾夫那種小型二箱車在中國卻沒有市場。強勢大嘴具有吞沒一切的氣勢

在城市道路通行效率上，小汽車成了通行效率最低的交通工具，在一條車道上單位時間裏通過的人數遠遠比不上公交和電動自行車。

中國已成為原油進口國。僅去年1~10月就進口原油4.7億噸，國家一半以上的原油需要進口。如果汽車發展到每人一輛。那會是一個什麼場景？

公安部發布統計數據：2021年全國機動車保有量達3.95億輛，2019年統計北京機動車就已突破636.5萬輛，到今年己接近700萬輛。機動車始終保持着剛性增長的態勢。

北京環路一圈比一圈修的大，修了那麼多的立交橋，交通擁堵卻沒有多少緩解反而在一些路段相當嚴重。

交通越來越擁堵，形成電動自行車與機動車爭搶路權的矛盾。開汽車的指責電動自行車和老年代步車影響汽車通行，電動自行車指責汽車佔據了自行車道停車嚴重影響出行效率，這種社會爭論和矛盾已經越來越激烈。如今大城市已經走入汽車圍城的時代。與汽車保有量居高不下的同時，電動自行車卻異軍突起，這是因為交通越擁堵，人們越要選擇更快捷的交通方式，否則長時間堵在路上，不能滿足人們快節奏的生活。可是這樣一來，交通亂象反而更加劇。

有資料統計，我國電動自行車保有量已經達到3.7億量，和機動車3.72億輛的規模相當。北京機動車保有量己接近700萬輛，電動自行車已超過500萬輛，而且以每年15%的速度遞增。

在經濟利益的博弈下，低速電動車還是走入困局，發展受限。違規三四輪遭淘汰，電動自行車遭限制。為了給機動車騰出發展空間，廣州已經打響限制電動自行車使用的第1槍，據説北京市也在謀劃在環路以內限制電動自行車。低速電動車合法化。從綠色發展長遠觀點來看，中國國情和中國人口數量來看，汽車發展應當有上限，短期盲目發展帶來的紅利終究是暫時的，長期對經濟帶來的負面影響卻是長遠的。中國人有了家庭小汽車進入小康，但是盲目發展，每個中國人都要有小汽車，到最後將是什麼結果？

而低速電動車的異軍突起就代表了社會進步的方向，是對機動車高保有量的一種無言的抗爭。他以低價格、好操控、體積小靈活多變、快捷方便、使用成本低廉、環保的特殊優勢，滿足當前人民羣眾生產生活的各種需要。它的優勢是汽車不能取代的。所以不管國家允許還是不允許，法規定立還是不定立，這種車都產生了強大的發展動力，到2018年全國就已經發展成上千萬的保有量，光北京市就有40萬輛。

發展到這個規模相關法律法規仍然沒有成型，直到最後被全面取締，這種現象説明了什麼？

面對低速電動車強勁的發展勢頭，我們的法規滯後，不僅是滯後，而是指導思想上存在問題。

各類低速電動車20年的發展，見證了人民羣眾需求的硬道理。

低速電動車是在法規的夾縫中發展起來的。一直發展到今天，國家一部關於低速電動車的法律都沒有。道交法從制定到頒佈修改了三次，都沒有把低速電動車正式寫入法規。工信部從2016年就開始制定低速電動車標準，但政策搖擺多次流產，直到2021年確定不再單獨制定低速電動車標準，而把低速電動車全部納入機動車發展模式。

就是在這麼一種劣勢的條件下，低速電動車還是頑強地生存和發展。

仍有一些良心廠家還在堅持為老百姓製造純低速電動車，製造真正適老化的代步工具，這些良心企業才是真正百姓的知心人，這種不懼壓力，鍥而不捨的精神，才讓百姓感動。但由於企業發展不符合國家現行發展汽車政策，發展受限面臨停產破產，這場景才讓人唏噓。

目前全國大部分低速電動車廠家已經改產或倒閉，工人下崗，重新謀求出路，幾千萬元的流水線停滯。專家們説這是不符合國家產業政策付出的代價。可是這個代價是必須發生的嗎？

低速電動車發展的每一分錢都是民脂民膏，低速電動車長期發展都沒有國家投資支持，都是上千家民營企業私企和基層人民羣眾廣大使用者，對社會發展作出的貢獻。

低速電動車的發展史是一部人民創造的歷史，是人民從生產生活需求對交通工具革命的創新。

無數草根行業在逆境中成長，為的是使普通百姓有車用，有好車用，有安全便捷的車用，有低成本真正適老化的車可用，這種精神可歌可泣。

很多為低速電動車發展貢獻力量的人，沒有高等學歷，但他們最懂得什麼叫以人民需要為中心，比起那些指鹿為馬的專家們，不知強上多少倍。

電動兩輪車三輪車四輪車頑強的發展和生存十幾年，艱難而曲折。從最開始兩輪電動車被定義為機動車，開始的生產商以違規生產機動車被抓起來判刑，直至後來答案被社會輿論所否定，再到後來迎來電動自行車高速發展期，管理認識升級和突破多麼難。

三四輪電動車身份不明卻發展了下來走過了十幾年，最終卻走到了取締的命運。

這些低速電動車就是人民剛需和資本的博弈。低速電動車就是勇敢的鬥士，就是有幾億人民拿自己的血汗錢和資本鬥爭的經歷，以微小型電氣化鬥爭能源消耗大户。對社會弱勢羣體來説，汽車再好也不如低速電動車好，這個普遍認知存在於大眾之中。

可是我們有些專家們，卻站在維護資本的角度上。大力片面宣傳低速電動車不安全，放大事故危害，為取締封殺大造輿論。

一個時速120公里的汽車和一個10公里的低速電動車，哪個最安全？如果這個120公里的汽車和10公里的小三輪同時撞牆，你看看哪個先死？

有業內人士説離開速度談危險就是耍流氓，車輛危險程度和速度有大關係，可恰恰有些專家就扭曲着説。

説不安全就全面取締，那你為什麼不給老百姓定義生產一款安全的車呢？世界上就只存在安全的汽車不存在安全的低速電動車嗎？

立場戰偏了，什麼歪理也能講得出，而且站在權力的位置上講，沒人能説得過你。

説老年代步車事故率是機動車的4倍，實際數據是怎麼樣的呢。

統計數據顯示，2022年，北京市共發生違規電動三四輪車亡人交通事故131起，死亡138人。

而據公安部交通管理局發佈的數據，2022年1月1日至11月30日全國共發生交通事故212.3萬起，其中死亡22.6萬人，受傷38.7萬人。

2022年，北京市共發生交通事故7636起，老頭樂131起事故佔總事故率比例是多少呢？

老頭樂與機動車都會發生事故，但危險程度和數量級別顯然不一樣。為了取締把危險放大宣傳，就只能是為取締造勢。

但數據説明，事實真理並不站在歪理一方。

汽車燃油轉化動能效率只有20~40%。而電能轉化效率能達到60%~92%。低速電動車節能環保，高效便捷安全通行效率高，這些優點專家看不見。不讓老年人使用電力驅動的代步工具，卻允許殘疾人開燒油冒煙的殘摩高速行駛，奇葩理由想怎麼説就怎麼説。

在電動三四輪全面取締之後，我們的企業沒有放棄，堅持又開發出了適老化電助力三輪車。剛剛啓動，又被交管局定義為機動車，又遭到悶頭一棍。

帶腳蹬的機動車可以走機動車道嗎？

助力三輪車就是在違規三四輪取締後，民間資本和有良心的企業為廣大老年羣體開發的真正適老化車型。

按國家現在管理體制，機動車必須納入工信部目錄。且不説工信部目錄能不能收錄，即便能收入，帶腳蹬子的機動車進了工信部目錄需要考駕照上牌照走機動車道。這難道不成為世界級的笑話？

有誰見過帶腳蹬子的機動車？

不管你怎麼引經據典，不管你根據什麼規範調味，這種主觀論斷都沒有現實依據，更何況北京交管局也不具備發佈這種言論的資格，因為對《GB7258-2017》文件的真正的解釋權只有在公安部，這部文件可以稱作是機動車的憲法，公安部都沒有發聲，交管局怎麼能有解釋權？

把電力助力三輪車定義為機動車，一下子把基層羣眾使用三輪車的夢再次擊碎，引發眾多民營企業停產，國外訂單減少，企業一下子面臨困境。助力三輪自行車又如20年前2760家電動自行車行業慘狀一樣，紛紛倒閉停產，這樣一個高度適老化的車型，又要被掐滅在搖籃裏了。這樣與人民實際需求強烈對立的政策，能得到人民羣眾理解和支持嗎？

從電動自行車到電動三四輪車，直到今天的助力三輪車，每走一步都風雨飄搖，艱難無比，血汗滴滴。而政策除了限就是禁，從來不給舒適的發展機會，最早賣電動自行車的都抓起來判刑，但只有人民羣眾生產生活的剛需是不容抹殺的，就是這麼惡劣的環境中，低速電動車也沒有放棄，仍然頑強的在奮爭着。一些新穎的設計，一批新車型也正在開發當中，不讓用電力那超省力人力三輪車即將突破，會讓百姓重燃使用三輪車的美好夢想。

而北京城區限制使用一切三輪車，政策導向要把國帶入到像美國一樣人人擁有汽車的時代，到底是福音還是災難？會給人民羣眾帶來實實在在的幸福感嗎？

純低速代步工具難道不是人民羣眾對美好生活的嚮往嗎？

不但在城區，在廣大北京農村地區也限制三輪車，正是對農業生產和農民生活的打擊，讓所有農民都放棄三輪車買汽車根本不現實。

偉人曾經指出過，“工人階級是從自己切身利益中明白革命道理的”，老百姓最知道什麼車適合自己，安全的真鑰匙就掌握在使用者手中，強加給他們的安全沒有主動性的安全都是沒有保障的，在機動車高度發達的時代，基層生產生活仍然需要安全合法合規的非機動車性質的低速交通工具，這是不爭的事實和結論。

政府在推動低速電動車合法化上有不可推卸的責任。純低速非機動車性質的各類電動車有強大的生命力，是與國家當前發展銀髮經濟，滿足人民生活需求的政策相符，正名發展是大勢所趨。

堅持一刀切不動搖，堅持不允許純低速電動車合法化，堅持只有機動車沒有非機動車類型，堅持不讓城區老年人使用三輪車，無視老年羣體實實在在的需求，堅持在農村地區也取締三輪車，堅持不做任何解釋，不在綜合配套措施上發力，這樣的結果必然得不到人民羣眾支持和理解。

在“違規三四輪”取締之後，純低速電動車合法化的吶喊仍然響亮！