2023年,BBA的銷量,突破了200萬輛!_風聞
小言说财经-从另一个角度,讲一讲财经。1小时前
在中國,奔馳、寶馬、奧迪(BBA)不僅僅作為代步工具,更是一種社會地位的象徵。然而,在網絡世界裏,BBA卻常常成為同行攻擊的對象。2023年,理想汽車雄心勃勃地設定了超越BBA的目標,蔚來ES6的亮相更是讓李斌自信地建議考慮奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5的人先試試ES6。各大車企的發佈會上,BBA的出鏡率與手機發佈會上的蘋果不相上下。儘管如此,BBA的吸引力依然不可小覷。尤其在春節這樣的重要場合,BBA是很多人撐場面的首選。
2023年,BBA在國內的總銷量分別為76.5萬輛、82.5萬輛和72.9萬輛,銷量不降反升。這句話可以作為BBA在2023年的寫照:“網上沒贏過,現實沒輸過”。許多車企分享戰績時,都驕傲地表示自己的用户中有許多是原BBA車主。然而,網絡上的負面評論,似乎讓人們誤以為BBA已經失去了市場。但事實上,高端燃油車市場仍然是BBA的天下。
奧迪A6L在2023年的銷售成績達到了18.3萬輛,同比增長超過52%。奔馳旗下的邁巴赫、G級越野車也在第三季度分別實現了21%和18%的同比增長,幾乎沒有競品能與之抗衡。就連以往銷量不佳的電動車型,BBA也有不小的進步。寶馬純電車型在2023年的全年交付量接近10萬輛,同比增長138%;奔馳官方表示純電車型年度交付量超翻番;奧迪純電動e-tron系列車型在2023年的交付量為31025輛。
BBA在2023年的這一鉅變,離不開一個關鍵舉措:降價。隨着價格戰的蔓延,BBA不再固守高價策略,而是主動參與其中。BBA三家都釋放出了最高10多萬的終端優惠,如寶馬3系底價降至24萬,奧迪A4、奔馳C級的終端優惠也在10萬左右。這種策略調整不僅提升了銷量,更讓消費者重新認識了BBA的價值。
在汽車行業中,同行之間的價格戰如同一場生死搏擊。然而,當BBA這些曾經的行業巨頭也加入降價行列時,這場搏擊便演變成了一場收割之戰。從被圍攻到反殺,BBA的轉變不僅僅是降價那麼簡單。在傳統燃油車市場,BBA的地位依然不可動搖。但隨着新能源汽車時代的到來,BBA的光環逐漸失去了昔日的光芒。尤其在前兩年,BBA的電動車被視為“電動車雜牌軍”,即使是品牌的忠實擁躉也對它們失去了幻想。
人們對BBA電動車的冷眼旁觀並非毫無根據。以奔馳的首款電動車EQC為例,它基於奔馳燃油車的架構改造而來,俗稱“油改電”。這種改造導致EQC的性能和用户體驗全面下滑。外觀彆扭,後排地板保留了燃油車的凸起,而強行塞入的電池包使得這款SUV的離地間隙只有144mm,與轎車相差無幾。另一款電動車奔馳EQA,其車身尺寸、空間軸距、底盤懸掛以及內飾裝配都與相對應的燃油車奔馳GLA的車型幾乎一致,毫無創新可言。更為關鍵的是,過去奔馳電動車的性能表現一直被同行越級吊打。這一切的根本原因在於BBA對燃油車利潤的過度依賴,導致電動化轉型步伐緩慢甚至變形。
然而,如今BBA電動車開始嶄露頭角,除了大幅降價外,更重要的是它們終於認清了現實,打破了過去的幻想。曾經的死對頭寶馬和奔馳主動抱團,去年11月官宣合作:雙方將成立合資公司,在中國市場運營超級充電網絡。此外,寶馬與長城汽車合資成立了光束汽車,奧迪也與智己汽車聯手打造針對中國車主需求的純電車型。BBA開始與中國企業合作,借鑑中國市場的喜好以及中國企業的智能駕駛優勢。
儘管2023年BBA在中國市場的銷量有所回升,但比起巔峯時期,它們還是稍顯落寞。2020年,全國的豪華品牌銷量約為256萬輛,而BBA三家就佔據了228萬輛的銷量,有着近90%的恐怖市佔率。然而如今,BBA的市佔率已經降到了約70%。
BBA,在電動化和智能化方面還未能掌握頂級核心技術,已經不再是豪華汽車領域的規則制定者,而是變成了新豪華標準下的一個普通玩家。這也就是為什麼,BBA開始降價,和競爭對手尋求合作,甚至不惜投入巨資進行轉型。他們意識到,現在是一個不卷不行的時代,誰不跟上潮流就會被淘汰。
在這樣的壓力下,BBA已經不得不採取一系列的措施來加快步伐,提升技術水平。他們必須要在電動化和智能化領域有所突破,否則將無法在激烈的市場競爭中立足。現在,BBA只能選擇和競爭對手合作,共同應對市場的挑戰。這也許是他們唯一的出路,但也是一條充滿挑戰的道路。
不管怎樣,以後的BBA,在中國大陸市場上,註定不會像以前那樣風光。
(完)