2023年，BBA的銷量，突破了200萬輛！_風聞

在中國，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）不僅僅作為代步工具，更是一種社會地位的象徵。然而，在網絡世界裏，BBA卻常常成為同行攻擊的對象。2023年，理想汽車雄心勃勃地設定了超越BBA的目標，蔚來ES6的亮相更是讓李斌自信地建議考慮奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5的人先試試ES6。各大車企的發佈會上，BBA的出鏡率與手機發佈會上的蘋果不相上下。儘管如此，BBA的吸引力依然不可小覷。尤其在春節這樣的重要場合，BBA是很多人撐場面的首選。

2023年，BBA在國內的總銷量分別為76.5萬輛、82.5萬輛和72.9萬輛，銷量不降反升。這句話可以作為BBA在2023年的寫照：“網上沒贏過，現實沒輸過”。許多車企分享戰績時，都驕傲地表示自己的用户中有許多是原BBA車主。然而，網絡上的負面評論，似乎讓人們誤以為BBA已經失去了市場。但事實上，高端燃油車市場仍然是BBA的天下。

奧迪A6L在2023年的銷售成績達到了18.3萬輛，同比增長超過52%。奔馳旗下的邁巴赫、G級越野車也在第三季度分別實現了21%和18%的同比增長，幾乎沒有競品能與之抗衡。就連以往銷量不佳的電動車型，BBA也有不小的進步。寶馬純電車型在2023年的全年交付量接近10萬輛，同比增長138%；奔馳官方表示純電車型年度交付量超翻番；奧迪純電動e-tron系列車型在2023年的交付量為31025輛。

BBA在2023年的這一鉅變，離不開一個關鍵舉措：降價。隨着價格戰的蔓延，BBA不再固守高價策略，而是主動參與其中。BBA三家都釋放出了最高10多萬的終端優惠，如寶馬3系底價降至24萬，奧迪A4、奔馳C級的終端優惠也在10萬左右。這種策略調整不僅提升了銷量，更讓消費者重新認識了BBA的價值。

在汽車行業中，同行之間的價格戰如同一場生死搏擊。然而，當BBA這些曾經的行業巨頭也加入降價行列時，這場搏擊便演變成了一場收割之戰。從被圍攻到反殺，BBA的轉變不僅僅是降價那麼簡單。在傳統燃油車市場，BBA的地位依然不可動搖。但隨着新能源汽車時代的到來，BBA的光環逐漸失去了昔日的光芒。尤其在前兩年，BBA的電動車被視為“電動車雜牌軍”，即使是品牌的忠實擁躉也對它們失去了幻想。

人們對BBA電動車的冷眼旁觀並非毫無根據。以奔馳的首款電動車EQC為例，它基於奔馳燃油車的架構改造而來，俗稱“油改電”。這種改造導致EQC的性能和用户體驗全面下滑。外觀彆扭，後排地板保留了燃油車的凸起，而強行塞入的電池包使得這款SUV的離地間隙只有144mm，與轎車相差無幾。另一款電動車奔馳EQA，其車身尺寸、空間軸距、底盤懸掛以及內飾裝配都與相對應的燃油車奔馳GLA的車型幾乎一致，毫無創新可言。更為關鍵的是，過去奔馳電動車的性能表現一直被同行越級吊打。這一切的根本原因在於BBA對燃油車利潤的過度依賴，導致電動化轉型步伐緩慢甚至變形。

然而，如今BBA電動車開始嶄露頭角，除了大幅降價外，更重要的是它們終於認清了現實，打破了過去的幻想。曾經的死對頭寶馬和奔馳主動抱團，去年11月官宣合作：雙方將成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。此外，寶馬與長城汽車合資成立了光束汽車，奧迪也與智己汽車聯手打造針對中國車主需求的純電車型。BBA開始與中國企業合作，借鑑中國市場的喜好以及中國企業的智能駕駛優勢。

儘管2023年BBA在中國市場的銷量有所回升，但比起巔峯時期，它們還是稍顯落寞。2020年，全國的豪華品牌銷量約為256萬輛，而BBA三家就佔據了228萬輛的銷量，有着近90%的恐怖市佔率。然而如今，BBA的市佔率已經降到了約70%。

BBA，在電動化和智能化方面還未能掌握頂級核心技術，已經不再是豪華汽車領域的規則制定者，而是變成了新豪華標準下的一個普通玩家。這也就是為什麼，BBA開始降價，和競爭對手尋求合作，甚至不惜投入巨資進行轉型。他們意識到，現在是一個不卷不行的時代，誰不跟上潮流就會被淘汰。

在這樣的壓力下，BBA已經不得不採取一系列的措施來加快步伐，提升技術水平。他們必須要在電動化和智能化領域有所突破，否則將無法在激烈的市場競爭中立足。現在，BBA只能選擇和競爭對手合作，共同應對市場的挑戰。這也許是他們唯一的出路，但也是一條充滿挑戰的道路。

不管怎樣，以後的BBA，在中國大陸市場上，註定不會像以前那樣風光。

（完）