印度，火車出軌為何屢禁不止？_風聞

印度，我們一直看不起的三哥，近兩年已經進入快速工業化的軌道。

去年印度GDP增長率超過7% ，各種基礎設施也是瘋狂開工 ，在過去的2022～2023財年，印度新增鐵路長度達5243公里。

即使如此，印度鐵路還是延續了事故多發的傳統。2023年6月發生於印度奧迪沙邦巴拉索爾縣的三列火車相撞事故，共造成291人死亡、1175人受傷。這場事故還是印度24年以來最嚴重的火車事故。

飛速發展的背後卻埋藏着致命的隱患

（圖：wiki）▼

從掛滿乘客的老舊車廂，到事故頻發的落後設備，從兩倍速播放才能顯現的“高時速”的動車組列車，到與日本合作多年卻難有進展的高速鐵路建設，印度鐵路在廣大國人心中一直是一種十分落後的印象。

某種程度上可以説是印度特色了

（嗨 兄弟 你也是車頂觀景座呀 圖：youtube）▼

然而不少人還不知道，印度不僅是最早開通鐵路的亞洲國家，在20世紀90年代以前還是鐵路總里程最長的亞洲國家。

那麼當代印度的鐵路為什麼如此拉垮，在各國高速鐵路突飛猛進建設的時代印度為何又鮮有作為呢？這一切不得不從印度的前世今生説起。

輝煌與屈辱交織：

殖民地時代的鐵路大發展

18世紀下半葉，英國率先開始工業革命，隨着商品生產效率的大幅度提升，國內消費市場早已飽和，這就使得英國不得不將已有的殖民地變為資本主義發展所需的原料產地和商品市場。而印度鐵路的起源便始自英國對於印度廉價原料的掠奪。

從17世紀的英國殖民據點發展而來的馬德拉斯（今印度金奈），在東印度公司的經營發展下，已逐步成為英國在南印度的棉紡織品和手工藝品的生產基地。

英國在印度的第一個據點就在今天的金奈▼

1832年，為了運送用於馬德拉斯道路工程建設的花崗岩，英國殖民者在馬德拉斯的紅山與清達提裏皮特之間修建了一條貨運鐵路，即紅山鐵路。

1845年，東印度鐵路公司和馬德拉斯鐵路公司相繼成立，英國開始了在印度雄心勃勃的鐵路修建計劃。

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英國在印度的鐵路建設，其目的就是將英國本土製造的商品加快分銷到印度的內陸地區，而回程時又可將內陸的棉花煤炭等廉價原材料經由港口運抵英國本土。

孟買，自1661年由葡萄牙轉屬英國後，逐漸成為了亞洲重要的貿易中心。1853年，印度歷史上第一條客運鐵路便是以孟買為起點，修到了34公里外的塔那。

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而1854年東印度公司在加爾各答對岸開通運營的豪拉到胡格里鐵路，則在克里米亞戰爭爆發之後，極大的緩解了因俄國南部黃麻供應中斷帶來的原料短缺問題。

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此後以加爾各答—豪拉中心為延伸的孟加拉鐵路，便將更多的黃麻和煤炭資源源源不斷的運抵加爾各答，最終轉運至英國本土。

英屬印度鐵路東北部1909年舊地圖

（圖：壹圖網）▼

美國南北戰爭結束後，由於南方的戰敗，其種植園經濟大受打擊，無法再為英國的棉紡織業提供大量便宜可靠的棉花。為此英國不得不重視印度德干高原棉花的輸送。相比馬德拉斯，孟買的地理位置和輻射優勢愈來愈明顯，以孟買為中心的鐵路幹線逐漸成網。

而馬德拉斯也於1856年開通了長約97公里的馬德拉斯至阿爾喬特鐵路。此後印度的鐵路網，正是沿着孟買、加爾各答—豪拉和馬德拉斯這三座城市逐步向內陸延伸，逐步連接成鐵路網。

1871年印度鐵路圖（圖：wiki）▼

1864年，加爾各答-阿拉哈巴德-德里鐵路線開通，隨着鐵路向北方內陸的延伸，德里所在的恆河中游地區的近代化進程也逐步加快。1865年，印度的鐵路營業里程即達到了5412公里。1874年，印度鐵路營業里程更是突破了1萬公里。

加爾各答-阿拉哈巴德-德里鐵路線（圖：wiki）▼

19世紀末印度鐵路進入建設高峯，這期間印度鐵路又取得了一些新成就。1878年，歷時10年建設的孟買維多利亞終點站投入使用。

這座火車站是目前唯一入選世界文化遺產的火車站，這座車站站房將鮮明的哥特式建築風格與印度宮殿的建築傳統相融合，但是這種哥特式的建築和維多利亞的名字使這座火車站深深的印上了殖民地的烙印。

1996年，在印度當局的掀起地名去殖民地化運動中

這座車站被改為印度教中反抗外族統治的英雄

賈特拉帕蒂·希瓦吉的名字▼

1897年，印度多家鐵路公司將第二次工業革命的代表性成就之一的電燈入了車廂，使旅客列車實現了照明。1902年開始，印度一些鐵路公司已將旅客列車電燈作為列車的標準配置。

1914年，貫通印度南北的鐵路網已達3.5萬里，總里程領先於日本，是亞洲鐵路里程最長的國家。

1920年，電力驅動的信號機也開始出現在印度的鐵路線上。1925年，印度首列電力客車從孟買維多利亞站發車，從而開啓了印度鐵路的電氣化腳步。

印度第一列電動旅客列車從維多利亞總站出發開往庫爾拉

（圖：Twitter@Ministry of Railways）▼

1929年，服務於孟買至拉合爾的旁遮普大站快車開通，此後印度又開通了數條幹線快車，運能有了進一步提升。

發展與阻礙相隨：

民族獨立後的發展新困局

雖然在英國殖民統治期間，印度的鐵路迎來了大發展，但是其鐵路建設的殖民統治屬性也給後來的印度鐵路發展帶來了諸多問題。

在印度鐵路建設的初期，相關的工程管理者對技術的追求超過了對經濟效益的關注，因此在安全性和重載方面的考慮下，當時印度鐵路建設的軌距為1.676米。

時至如今，1.676米的寬軌鐵路仍是印度最常用的鐵路

（圖：壹圖網）▼

然而19世紀70年代以來，以印度總督為代表的殖民統治者們認為，寬軌的建設成本高昂，此後印度新修建的鐵路採取了大多采用米軌軌距，還一度建設了一些762毫米和610毫米的窄軌。

多種軌距的存在不僅不利於全國運輸網網絡的連通，還加重了印度獨立後全國路網重組改造升級的負擔。

這也導致了今天的印度仍採用多軌距鐵路系統▼

英國殖民當局在印度鐵路運營伊始，還曾設想按照英國本土一樣按照票價和車廂等級來提供差異化服務。但是實際上，這一做法卻加劇了種姓制度的種羣隔離、英裔對印度民眾的種族歧視，造成絕大多數貧苦印度羣眾鐵路的出行條件越來越糟糕。

1947年，獨立後的印度開始接管英國殖民當局留下的鐵路，面對印度鐵路過去多元而複雜的投資實體，印度政府於1951年成立了印度國營鐵路（IR），並啓動了幹線鐵路網區域重組工作。

1956年印度鐵路圖（圖：flickr）▼

印度鐵路的建設成就離不開英國殖民當局的技術和資本輸入，而獨立後的印度也很難擺脱外國技術的依賴，獨立進行鐵路運營的升級換代。1957年印度鐵路在交流電電氣化的標準制式選擇上，經過權衡後將橄欖枝伸向了法國國家鐵路公司，由此開始了印度鐵路的交流電氣化。

電氣化改造工程，使得印度主要幹線旅客列車最高運營速度自1969年起開始提升至120km/h。然而對外國技術的依賴和印度國有鐵路管理改革模式的滯後，使得印度的鐵路效益經濟較低。

半個世紀過去了

IR寬軌鐵路網絡的電氣化依然沒達到100%

（圖：COBRA）▼

為了扭轉這種局面，印度於90年代開始了鐵路的市場化改革。這就導致印度鐵路越來越缺乏足夠的資金引進外國的先進鐵路技術，而本國的鐵路研發又缺乏政策和財力支持。

由此，印度的鐵路建設在90年代之後明顯放緩，不少線路設備老化，年久失修，事故頻發。根據印度國家犯罪記錄局發佈的2022年報告，2017年到2021年，印度有超過10萬人因火車事故死亡。

在印度坐火車，最好提前買個保險▼

夢想被現實打臉：

高速鐵路時代的艱難追趕

20世紀以來，歐美國家和日本紛紛開啓了高速鐵路建設熱潮，其鐵路的營運效率不斷提升。而1997年至2007年經過六次大提速的中國鐵路，不僅鐵路總里程上超越了印度，更是走入了高鐵時代，並還探索性****預備了自己的高速鐵路的技術。

印度也規劃把德里、孟買、金奈和加爾各答四城市間的幹線鐵路網升級改造為速度160km/h快速鐵路。2015年，印度莫迪政府更是在此基礎上提出了“鑽石四邊形”的高鐵發展計劃。

至2020年年底

印度國家鐵路計劃最終報告草案中的高速規劃

看起來已經不像“鑽石四邊形”了▼

莫迪自2014年就職以來便提出印度的“高鐵夢”，並在不久後提出了孟買至艾哈邁達巴德高鐵建設規劃，但是印度捉襟見肘的財力勸退了一眾想要進軍印度的市場的歐洲鐵路裝備企業。

先訂個小目標，孟買到艾哈邁達巴德高鐵搞起

500公里不算很長嘛▼

而坐擁先進高鐵技術但是海外市場一再受挫的日本，決定以近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，搶先進入印度市場，進而長遠佈局，使印度方面對日本技術和標準產生用户粘性，從而擴大盈利面。

此前要不是1998年德國ICE動車組發生了嚴重的高鐵運營事故，奪去了101條生命，否則中國台灣地區也不會放棄德國ICE而轉而引進日本新幹線。

德國ICE動車組的事故

打消了不少國家及地區當時引進動車高鐵的念頭

（圖：reddit）▼

2015年，印度政府宣佈批准日本修建印度第一條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目，該項目將採用日本新幹線技術，設計最高運營速度為300km/h，總長約508公里。

2017年9月，總理莫迪和時任日本首相安倍晉三正式啓動該項目。

該高鐵路線的奠基儀式

背景中可以看到將在印度使用的改裝E5系列新幹線

（圖：wiki）▼

本來項目原計劃2022年完成，但由於徵地難問題，項目進度被大大延緩。截至2023年1月，項目終於才完成98%的土地徵用工作。

2023年11月，印度鐵道部長阿什維尼·維什瑙在社交媒體上發佈的視頻，顯示出該項目在印度的部分地區的高架橋工程已陸續竣工，這才讓一度被人們認為已經擱淺的孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路項目重回人們視野。

拿到地了這不得嘎嘎建

（圖：twitter@AshwiniVaishnaw）▼

在莫迪“印度製造”倡議口號黨的推動下，印度高速鐵路技術的自主研發也加緊進行着。

2019年，印度第一輛國產準高速動力分散式動車組Vande Bharat Express（範德·巴拉特快車）正式在德里至瓦拉納西間投入運營，其最高試驗速度180km/h，實際最高運營速度為160km/h，有“半高鐵”之稱，全程752公里，運行時間約8小時。

印度的“高鐵夢”，總算是又往前邁了一步

（圖：壹圖網）▼

不過這款動車在正式投入運營的前一天，在從瓦拉納西前往德里的途中曾因撞牛而出現短暫技術問題導致拋錨，這不僅暴露了印度自研動車組的技術侷限，更反映了印度鐵路設備落後，高速運營的線路基礎條件之一的鐵路隔離柵欄都未到位。

進入2024年，莫迪的印度“高鐵夢”已經提出了10年之久，然而印度至今仍沒有建成一條高速鐵路。

莫迪：別人有的，我也要有

（到底什麼時候才能有啊 圖：壹圖網）▼

而就在印度追趕“高鐵夢”的這10年，拋開中國不談，摩洛哥、烏茲別克斯坦等發展中國家都先後邁入了高鐵時代。

而反觀印度，無論是自主研發，還是技術引進，似乎還有不少路要走。

參考資料：

1. [美] 斯坦利·沃爾波特《印度史》，中國出版集團東方出版中心，2015年。

2. 黃虎：《印度鐵路建設研宄（1845—1914基於英國資本視角）》，湘潭大 學出版社，2014年。

3.張越：《社會空間視域下印度殖民地時期的鐵路建設與運營研究》，華中師範大學2022屆碩士研究生學位論文。

4. 《高鐵能承載印度“基建夢”嗎》，《環球》雜誌，2024年1月。

5.“印度鐵路運輸”，wikipedia。