百度無人車在武漢：自動駕駛的科幻與現實_風聞

親歷武漢自動駕駛版“春運”：當無人車可以穿梭整座城市

文 | 園   長

編 | 陳梅希

李彥宏的山西老鄉、科幻作家劉慈欣曾在20年前發表的作品《地球大炮》中，詳細描繪過一些他想象的自動駕駛技術細節：

車上沒有司機，也沒有可以手動的操縱桿件；

在城市道路行駛起來，車與車的間距不到兩米，但所有的車都在以超過每小時一百公里的速度飛馳；

在車流交匯處，正好會出現一個不易察覺的空檔讓車匯入……AI把道路的利用率，發揮到了極致。

在今天看來，劉慈欣對自動駕駛圖景的描繪，仍然是無數從業者的理想，但其中一些細節，比如“沒有司機”“自動變道”等等，已經或正在成為現實。

刺蝟公社拍到的蘿蔔快跑無人車 

注意其車頂顯示“掉頭中”

2024年春節期間，**刺蝟公社（ID：ciweigongshe）**在全球最大的自動駕駛出行服務區——武漢，體驗了百度已經投入商業化服務的無人駕駛車“蘿蔔快跑”。全城範圍，不分晝夜，數百輛無人車構成了一個規模不大但“五臟俱全”的運行網絡，也預示着一個山西老鄉在20年前的暢想，正在被另一個山西老鄉漸漸拉到可以看見的地平線上。

這會是自動駕駛新紀元的起點嗎？

無人車“春運”：等車十分鐘，收費滴滴三折

在武漢，蘿蔔快跑無人車以站點的方式運行，上車下車都有固定的站點，但在全國範圍內，武漢已是無人駕駛車運行範圍最大的城市。畢竟在北京等地，無人車只允許在亦莊這樣地廣車稀的路段投入試運營，武漢的無人車運行範圍基本覆蓋全市，而且瞄準的都是中心城區，四環（範圍相當於北京的五環）以內的繁華地段。

正月初五，刺蝟公社路過漢陽王家灣——武漢的一個區域性商業中心，人流量很大，光地鐵站的出口就有12個。

剛出地鐵，就有一輛蘿蔔快跑無人車開了過去。在這樣人多的地方，呼叫蘿蔔快跑相對容易一些，等待一會就有車輛接單。春節期間出行需求激增，前一天大年初四，在東西湖區臨空港大道的一處上車點，刺蝟公社在曬了近半個小時的太陽之後，終於放棄了繼續等待始終在顯示“全力找車中”的蘿蔔快跑。

又等了一會兒，一輛通體白色、帶有蘿蔔快跑拉花的北汽極狐SUV，頂着一套無人駕駛裝備開過來了，在不遠處的上車點靠邊停了車，亮起雙閃。

這次上車點是王家灣家樂福，離地鐵口很近。走到上車點，開車之前有一個頗為賽博朋克的儀式感——需要在車輛C柱附近的一塊小屏幕輸入四位數字的上車碼，驗證身份才能打開車門；坐到後排繫好安全帶之後，需要在面前的屏幕上點擊確認出發，車輛才會往目的地前進。

滿眼都是屏幕

上車之後，給人的第一個感受就是這輛自動駕駛車上到處都是屏幕——除了極狐SUV自帶的屏幕，前排扶手箱上還有一個顯示自動駕駛狀態參數的屏幕，後排還有兩個可以供乘客點擊的屏幕，可以播放音樂、查看路線和剩餘時間等等。

車輛啓動之後，喇叭開始播報安全提示，諸如不能和安全員交談、行駛中不能亂動自動駕駛設備等等；在乘客互動屏幕上，還對為什麼乘客只能坐後排給出瞭解釋，主要是出於安全和防止誤觸自動駕駛設備的考慮。

後排屏幕的提示

刺蝟公社打到的這輛蘿蔔快跑自動駕駛車是配有安全員的。安全員也是個年輕人，端坐在駕駛位，眼睛一直在專心觀察四周的路況車況，手始終處在離方向盤有點距離，但沒有接觸上的狀態。

此行的目的地是離王家灣不遠的黃金口，大概七八公里，十幾分鍾就能到。車開得很穩，中間沒有急加速減速；在路過紅綠燈時，自動駕駛車規規矩矩地提前減速，拐彎、變道的時候會亮起轉向燈，嚴格遵守交規。

在武漢，出租車甚至公交車的駕駛風格都以激進聞名全國。相比之下，蘿蔔快跑“無人車”宛如一股清流，主打一個四平八穩、不急不躁，遇到其他車輛併線，會主動減速讓一步；更不會超速，全程最高時速控制在每小時60公里出頭，讓人頗感安全。

略有瑕疵的是，快到下車點時，車輛微微頓挫了一下尬在路中，安全員説由他來接管車輛，把方向盤轉了一個角度往前開了一小段，停在了路邊。除此之外，安全員全程都沒有接管車輛，只負責監控車輛的行駛狀態。

一趟行程結束，七八公里的收費只要幾塊錢，如果打滴滴的話需要將近30元，而且滴滴的接單車大多是十萬塊以內的出租車，在舒適性上和北汽極狐售價20萬左右的SUV完全不能比。

無人駕駛，百度“遙遙領先”了嗎？

相比大洋彼岸通用汽車和谷歌旗下的無人車項目Cruise和Waymo堵塞交通、阻攔救護車、交通事故不斷的洋相百出，同樣處於聚光燈下的蘿蔔快跑保持了相對良好的安全記錄。

從安全和社會責任的角度看，百度的無人駕駛車相比國外同行確實“遙遙領先”。

自2022年9月開始運營以來，蘿蔔快跑的運營範圍、時間都在不斷擴大，從武漢的小範圍運營擴展到了幾乎整個市區，時間也從白天延長到了夜間（深夜時段除外），還在近期開通了跨長江大橋、市區到機場等新的運營場景，也在從側面説明，監管方面和社會都對其持有比較寬容、支持的態度。

縱觀國內，包括武漢在內，北京、上海、杭州、深圳等城市向多家企業發放了無人車資質，比如AutoX安途、小馬智行、文遠知行等。有沒有無人駕駛試驗區，似乎已經成了衡量一座城市“科技含量”的重要標誌物。

在高手雲集的無人車賽道，百度是起跑最早的一批，積累了較多運營經驗；在目前的測試車數量、運營里程上，百度也是排在第一梯隊的。僅從在武漢一城就投入數百輛測試車的角度，足見其對無人車的投入決心和“技術信仰”。

但在刺蝟公社看來，下一階段，才將是Robotaxi真正要面對的決戰。

目前站點上下車、配備安全員的模式，遠非自動駕駛模式的終局：在站點上下車，即便站點再密集，也免不了給乘客一種“等公交車”的錯覺；配備安全員，雖然在當前階段加上了雙保險，但也意味着技術還沒到終極目標或者説其他方面仍有制約。

刺蝟公社認為，Robotaxi所需的L4級別自動駕駛能力，已經不存在理論或技術上難以克服的障礙，但是受工程能力和其他方面的制約，站點和安全員仍是標準配置。這也使得整個Robotaxi行業，在當前還只能是一場大型的技術實驗——有些類似遊戲已經開發地八九不離十，但是因為拿不到版號，只能處於“內測”階段：

縱然“決戰”能贏，也難以盈利。

蘿蔔快跑的優惠力度很大

儘管Robotaxi可以收取用户的打車費用，不過為了鼓勵用户體驗、累積測試數據，各大無人車平台的收費都是象徵性的，相比之下研發費用和建設、維持無人駕駛車隊的費用如同天文數字。

因此在當前，儘管技術的突破已經出現在地平線，但Robotaxi真正的商業化，還不知有多遠。以至於很多原本從事L4級別自動駕駛的公司，選擇改變場景，比如投入無人駕駛工程車、商用車的研發中，或者降級到L2級別的輔助駕駛。

目前，只關注L4級別、真·無人駕駛車場景的公司極少，大部分公司還是選擇更現實的做法：如何把在無人駕駛車上攢下的經驗值，轉化為在自動駕駛、輔助駕駛的商業化中賺到的錢？

百度智能駕駛，只有無人車還不夠

在刺蝟公社體驗蘿蔔快跑時，下車的站點位於黃金口。和繁華熱鬧的商業中心王家灣不同，這裏是一片汽車產業園區。

百度Apollo的第一款智駕量產車——新款嵐圖FREE，就是在位於黃金口的嵐圖工廠生產的。

對於百度智能駕駛業務來説，這個型號具有里程碑的意義：第一次在合作伙伴的量產車中大規模落地，其地位大致相當於為車輛賦予智能駕駛的大腦。在百度Apollo“上車”之後，擁有了高速NOA和自動泊車等能力的嵐圖FREE，也藉此實現了銷量上的突破。

滿街跑的無人駕駛車，本身就是L4級別的自動駕駛，還在測試中不斷積累“經驗值”，讓百度在做L2級別的輔助駕駛時有了更多的數據。

在上車新款嵐圖FREE之後不久，百度Appllo還“上車”了極越汽車的極越01。從懂車帝的數據看，截至目前，這兩款車型的累計銷售數量都已破萬。

百度智能駕駛十年來的投入，在最近一兩年內集中結出成果。2023年11月，負責百度Robotaxi業務的王雲鵬升任百度集團副總裁、全面負責百度智能駕駛事業羣組（IDG）。

在刺蝟公社看來，這意味着只做好Robotaxi業務對於百度智能駕駛來説是遠遠不夠的，在Robotaxi上的成功，百度還想複製到整個智能駕駛領域。

相比Robotaxi，“上車”這條賽道的商業化前景更為明朗，成為燃油車三大件和新能源汽車“三電”之外新的核心部件，市場前景廣闊。一些主機廠為了聚焦主業，紛紛砍掉了智能駕駛團隊，這也為百度等公司留下了更多的空間。

通過“上車”來實現商業化，成了百度在將L4級別自動駕駛“下放”到L2級別輔助駕駛的必由之路。

相比Robotaxi業務，“上車”的業務競爭只會更加激烈：一方面有數不清的自動駕駛解決方案供應商，另一方面，有同樣“跨界”而來的華為、大疆等科技企業，他們都想做賺主機廠錢的Tier1。

但在Robotaxi業務前景不明朗的情況下，拿下的L2級別輔助駕駛市場，也就意味着智能駕駛業務多了一層確定性。特別是主機廠價格戰進入白熱化的當下，L2級別智能駕駛能力開始在10萬級別的平民車型中全面鋪開，主機廠的需求也將進一步擴大。

下一步，誰能拿出更有性價比、更成熟的智駕解決方案，誰就更有可能成為成為智能駕駛時代的博世和採埃孚。