比亞迪揮刀，砍向10萬以下合資車_風聞
解码工作室-21分钟前
月初的時候，網上還爆出了“秦PLUS DM-i 6.98萬元起”的流言，惹得比亞迪快速下場闢謠。但是不可否認，從2023年初的跌破10萬到如今進入7字頭，比亞迪這套降價刀法，用得越來越溜。
而目的也很明顯，犧牲小我、遏制大敵。
2023年的轎車銷量排行榜上，雖然比亞迪憑藉兩款車型進入前五，但日產軒逸和大眾朗逸仍是沒有逾越的大山。
搞技術的人，打起價格戰來也是不含糊。而從比亞迪對傳言“6.98萬元起”的態度看，7.98萬也許就是秦PLUS DM-i的底線了。畢竟合資車要打，但自己的日子也要過。
如何把價格打下來？
距離秦PLUS DM-i上一次降價僅過去2個月。
去年11月，為了年底衝量比亞迪開啓了一輪限時降價。秦PLUS DM-i降價1萬元至8.98萬元起，宋Pro DM-i、漢DM、唐DM等主銷車型優惠幅度也有8000到15000不等。
剝開這顆降價“蜜糖”後，比亞迪Q4直接比Q3多賣了12萬輛，最終實現了2023年300萬輛的目標。
降價一直是車企搶奪市場份額的大殺器，但頻繁降價也是大忌，為此特斯拉還借用第一性原理反覆強調“按成本定價”。
特斯拉在中國的數次調價，基本離不開其零部件國產化的大背景。渤海證券曾測算，中國本地化零部件成本比國外低10%-20%。比如2020年特斯拉將三元電池替換成磷酸鐵鋰電池，少了鎳等貴金屬後，成本直接降低20%左右。
與特斯拉不同的是，比亞迪雖然也是在零部件上下刀，但砍向的是利潤而非成本。
比亞迪宣佈降價後不久，就有博主指出，比亞迪這一波降價的底氣源自犧牲了A級市場的所有零部件利潤，為的是保住整車成本，進而搶佔合資市場。
但這畢竟是坊間説法，真實性有待考證。不過可以肯定的是，即便比亞迪放棄了A級市場所有零部件的利潤，也能靠後期的規模起量賺錢。
去年前三個季度，比亞迪的單車成本分別為13.5萬、12.3萬和11.4萬，呈逐漸下降趨勢。而這種下降就是建立在材料降本及其它措施之上：
1 碳酸鋰降價+採購溢價：2023年全年，電池級碳酸鋰均價從年初的52.5萬元/噸一直跌至年末的10.3萬元/噸，年跌幅達到80.38%，同時汽車爆銷之後在採購商的議價權提升，帶來單車可變成本下滑；
2 冠軍版車型的減配，如調整電池容量/電機功率/中控屏幕大小，從而實現降低成本，維持利潤空間的同時實現價格下探；
3 單車毛利：單車價格下滑0.3萬元，單車成本節省0.9萬元，三季度賣一輛車比亞迪毛賺3.9萬元，比上季度多了0.5萬元，且單價下降之後，銷量爆棚，實際毛利率是拉昇的，整體賣車（含電池業務）的毛利率衝到了誇張的25.7%。
換言之，材料降本尤其是碳酸鋰未來大概率仍會下降，這將進一步釋放比亞迪的單車成本。同時，毛利拉昇確保比亞迪擁有足夠的空間做降價促銷，比如這一次的秦PLUS DM-i榮耀版，就是加量減價，而非減配降價。
誰會先應戰？
比亞迪官宣降價一天還沒過，五菱就發佈了關於星光車型的降價措施，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周金開在微博上宣佈，150km進階版推出9.98萬元的榮耀價，相比原價跌了6000元。
這還不算完，五菱之後長安、哪吒又站出來跟進，其中長安啓源A05降價1.6萬元，價格下探至7.39萬元；哪吒X全系直降2.2萬元，新增400Air版價格為9.98萬元。
但這三家車企中，其實只有五菱星光算是秦PLUS DM-i的直接競對。
五菱星光本就是瞄着比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版而來，前者8.88萬元的起售價僅比後者低了1000元。上市後，五菱官方還對秦PLUS DM-i和五菱星光兩台車進行了拆解，並邀請了無數大V宣傳，尤其針對油箱安裝位置、後懸架、電池佈局方式等方面進行了拉踩。
五菱星光自上市以來，銷量表現也算可圈可點。2023年11月、12月以及今年1月銷量分別達到了2146輛、8550輛和10103輛，近2周銷量也基本維持在2000輛以上，對於一款新上市的車型來説，已經算得上非常亮眼了。
然而，秦PLUS DM-i榮耀版推出後，五菱並沒有跟進低配版降價，而是對高配版進行降價。雖然降價幅度沒有比亞迪秦那麼大，但五菱星光150km版本價格直接來到了10萬以內，而秦PLUS DM-i 120km版本的售價降價後最低也要10.58萬元，五菱星光在高配車型的價格上依舊有優勢。
只不過，對比亞迪來説，秦PLUS DM-i榮耀版的推出與其説是對五菱星光的防守，不如説是對日產軒逸和大眾朗逸的進攻。
憑藉更低的價格和認知更高的品牌度，軒逸和朗逸在三四線城市的銷量一直高居不下。
此前雖然秦PLUS DM-i也降到了8.98萬元，但距離終端優惠後起步售價僅為7.5萬元左右的軒逸和朗逸，仍然不具吸引力。
於是，7.98萬元起售的秦PLUS DM-i來了。對於這個價格，網友直接給出了真香評論：爆炸了我都誇它比炮仗響。
對比軒逸和朗逸，秦PLUS DM-i具有車身尺寸、車內空間、配置、動力等方面優勢，而且還是混動，虧電油耗僅4.3L，比燃油車低很多的用車成本，是該價位段消費者比較看重的因素之一。
這讓秦PLUS DM-i補齊了與合資品牌對決的最後一塊短板，也將對朗逸、軒逸、卡羅拉、雷凌等車型的市場份額構成更大程度的威脅，有機會改寫合資品牌緊湊級車型的競爭格局。
此外，7.98萬元的價格，也將會對網約車用户構成足夠吸引力，成為比亞迪源源不斷的購買力。
價格戰未至終局
在當前的市場環境中，價格戰往往是最樸素的商戰手段。從比亞迪這波操作引發的跟進情況，也能看出當前中國汽車市場競爭的激烈程度。
不過，當前這波價格戰並非悄然而至，向前追溯就能發現其早有預兆。
據不完全統計，今年以來已經有10多家車企公佈官降或讓利優惠政策。
特斯拉早在1月初就完成了對Model 3和Model Y多款車型的大降價，金額為6500元-1.55萬元。隨後，理想、蔚來、小鵬、零跑、阿維塔等多家車企的多款車型迅速跟進，分散式、小範圍地完成了新年首場價格大戰的鋪墊。
在存量競爭的大背景下，價格戰不可避免。尤其是當前內卷沉重、加速洗牌階段，為了贏得一個留在牌桌上的機會，降價已經成為了越來越多車企爭奪市場份額的一種常態化競爭手段。
儘管車企拼了命的玩文字遊戲，打出定金、配置、權益、補貼亦或是終端定價等前綴，但總結下來就是兩個字——降價。在這點上，國產品牌堪比互聯網大廠用畢業、優化或者向社會輸送人才一般重新定義裁員。
當然本土車企也有苦衷。特斯拉之所以敢實實在在的降價，源自強大的品牌號召力，消費者認定降價就是撿了便宜。而本土車企可能因為品牌上的不足，被消費者誤以為產品力不行才降價。
但在新舊能源的轉型與博弈過程中，車企的第一要務仍是活下去，這也就導致因市場份額爭奪而來的價格戰勢在必行。隨着新能源汽車市場滲透率的快速提升，傳統燃油車市場受到擠壓，龐大的傳統產能與燃油車市場矛盾又會帶來更加激烈的“價格戰”。
包括比亞迪這一次的降價，也有穩固基本盤的因素在內。
比亞迪的基本盤在10-20萬價格區間，20萬以上的市場雖然仍舊有漢、海豹等爆款車型，但是最暢銷的幾款產品都在10-20萬之間。
而在這一區間，合資品牌都大幅度的降價，像豐田鋒蘭達、日產逍客等緊湊級SUV，都已經跌至10萬以下，而且市場表現也比較不錯，鋒蘭達在10月份的銷量達到了21704輛，從消費者的角度出發，合資車的降價潮確實吸引了許多人將目光轉向燃油汽車。
而且即便是新能源領域，比亞迪也要面對來自廣汽埃安、長安深藍、長安啓源、大眾ID系列的威脅。尤其當前正處於市場洗牌的關鍵時期，降價就成了屢試不爽的絕招。
當然這波降價潮中也有頭鐵的車企表示不跟，比如吉利。但更多的聲音認為只有跟得上的，才有機會進入下一輪競爭。