春運即將落幕，“槽點滿格”的新能源車“何去何從”？_風聞

春節已然收尾，但在已經過去的春運高峯期裏，經有關部門預計，非營業性小客車人員出行量一路攀升，達到近72億人次，其中自駕新能源汽車出行的人員則超過4億人次，佔汽車總量的6%。

再加上今年春節，返鄉的“車隊”大多遭遇了局部區域暴雪、凍雨等自然災害，讓不少車主完整經歷了新能源汽車隱藏的全部“槽點”，比如充電難、充電樁基礎設施不足、低温續航驟降、長途路線規劃麻煩等問題。

儘管，春運期間，為了解決新能源車主諸多難題，地方政企部門想盡辦法，加速新建充電樁、安排充電機器人、佈局移動充電倉等，這在一定程度上解決了燃眉之急，但無疑也給新能源車企帶來了新的啓示。

國內市場潛力再挖掘，春運期間有新啓示？

春節期間，突如其來的自然災害，不僅考驗新能源汽車本身硬實力，也在反向考驗車主的“綜合”能力，比如如何規劃行駛路線，如何讓經濟效益最大化。但歸根結底還是在考驗產品力以及基礎設施建設等板塊。

產品方面，被提及最多的還是續航問題和充電問題。春節期間，有車主反饋，在温度較低的冬天，電車由北方向南方開，續航達成率會逐步提升，比如，從北京出發，一開始的續航達成率為50%，進入福建省後續航回升至90%，提升明顯；而從南方向北方走則正好相反。

與續航焦慮強相關的問題則是“在哪裏充電”、“路線如何規劃”，長途出行前，多數車主會在出發前反覆進行“路線演練”，詳細註明沿途可以充電的位置，以確保途中不會出現低電量或者沒電的窘境。

然而，在途中遇到擁堵路段、事故多發路段，也導致不少車主不得不下高速改走國道省道，而不同路段不同地區的充電設施保有量不同，各種不確定因素驟增。

當然，“操碎心”的同時，經濟效益上的優勢還是給人以慰藉。據同一車主反饋，從北京開回福建，共計充電10次，累計花費約1000元，加上路費共計2000元出頭，比起以前開油車，僅油費一項就已經達到2500元。

基礎設施建設方面，公開資料顯示，截至2023年12月，我國充電基礎設施累計數量為859.6萬台，同比增加65%。儘管充電設施總量在快速增長，但分佈並不均衡，京津冀地區、珠三角地區的充電設施保有量明顯較高，而西部地區則相對較低。

數據來源中國充電聯盟；圖源來自星源數據

地區間基礎設施建設情況的明顯差異，進一步導致不同地區的新能源汽車保有量有所不同。星源數據顯示，擁有公共充電樁數量最多的廣東省，其新能源汽車保有量也相應最高；其他省市的新能源汽車保有量與充電樁數量也呈現高度正相關。

圖源來自星源數據

因此，在如今紅海一般的新能源市場中，車企若想進一步挖掘國內市場潛力，便需要抓住客户需求，解決用户痛點，將服務的重心集中在“全方位的卓越體驗”上。

從新能源車主、燃油車主、無車人羣這三類羣體來看，續航里程、安全性、質量和充電便利性四項備受關注，其中續航里程的關注度在三類羣體中均位居榜首。

反觀2023年新能源車企扎堆研發的智駕、城市NOA，雖然在城市交通環境、短途出行上提供了更好的駕駛體驗，但在惡劣天氣和長途行駛過程中，並未幫助車主解決路線規劃、續航焦慮等問題。

由此可見，續航問題依舊是制約新能源汽車高速發展的最大攔路虎之一。而新能源汽車想要進一步蠶食燃油車市場份額、挖掘國內市場潛力，攻克有長途駕駛需求的用户更是必經之路。

如今，集中火力打價格的2023年已經落下帷幕，2023年或將更集中於“產品和服務”兩個維度。同時，2024年新能源車企除了可以挖掘國內市場的潛力，更迎來了海外市場一個新的“窗口期”。

車企出海“新窗口”，“渠道”和“價格”是必爭之地

貫穿2023年的價格戰，為2024年的新能源汽車出海打開了新的“窗口期”。現下出口市場的高利潤，使得出口一輛新能源汽車的盈利相當於在國內出售三輛同款車的利潤。

今年1月，大眾汽車集團一則消息進一步證實了這一點。一家名為喬治·布魯德尼的德國汽車經銷商，因其試圖出售22輛大眾ID.6，與大眾汽車集團產生糾紛。

實際上，ID.6是大眾面向中國市場的特供車。而且在售的多款車型，與德國本土相比，在中國生產的汽車成本更低，售價差異上也更為明顯。

以大眾ID.系列為例，國內ID.6的售價區間為25.9888萬-32.9388萬元，而在德國，尺寸相對更小的ID.4，其最低價已經達到4.0335萬歐元（約合人民幣31.2萬元）。ID.3在中國的售價區間為16.3888萬-18.0888萬元，而在德國的最低價高達3.999萬歐元（約合人民幣31萬元）。

同時，春節前2月7日，國內正式發佈《關於二手車出口有關事項的公告》，此消息一出，進一步為新能源汽車的出海鋪平道路。

這則公告之所以利好，主要因為目前部分品牌出海多以平行出口的方式進行，而海外的平行出口車大多又是以國內二手車的名義被運往海外。

外部環境的助推是一方面，而產業鏈的優勢則是國產新能源車企出海最根本的底氣。看圖可知，中國在原材料、鋰電池、整車生產等方面均佔據領先優勢，在電動汽車產業鏈上已經擁有絕對的主導權。

得益於此，2023年中國汽車出口量高達491萬輛，已經超越霸榜多時的日本，成為全球第一。

隨着出海局面的逐漸明朗，2024年的“賽點”也變得不言而喻。

一方面，以線下頻繁出現的“平行出口”為例，超高的利潤率使得不少經銷商趨之若鶩，而售出後的維修、保養等方面則存在先天不足。同時，新能源車企若持續依賴經銷商模式打開海外市場，那麼大部分利潤將會被經銷商分走，想要掌控海外市場的主動權依舊難以實現。

因此，積極鋪設自有海外產銷渠道，建立完整的4S模式或經銷商模式，將銷售和服務網絡直接延伸至海外市場是出海的重中之重。

2023年在國內市場展現“大哥風采”的比亞迪深知這一點，在國內市場潛力已經挖掘到一定程度時，想要進一步拉昇業績，海外市場的耕耘就必須重視。全球市場中，其已經進軍德國、澳大利亞、日本等近60個國家。

1月31日，比亞迪還與匈牙利簽署了乘用車工廠土地預購協議，這意味着比亞迪取得了歐洲本土化的新突破。不僅如此，在更早之前，比亞迪就已經前往泰國、烏茲別克斯坦等地區進行選址建廠。

不難看出，建立自有工廠正是比亞迪完善自有產銷渠道建設的重要一環。

另一方面，海外市場中，新能源汽車的價格仍舊是消費者較為敏感的因素之一。近期，在海外的社交網絡上，不少網友知曉大眾ID系列在德國本土與中國內地的巨大差價後，已經出現不滿情緒。

圖源來自觀察者網

經此一役，由於消費者購買情緒的誘導，或將促使海外市場定價也開始呈現逐步走低的前兆。

同時，隨着比亞迪、吉利、奇瑞、長安等國內巨頭將出口提升至核心戰略地位，巨頭混戰的局面勢必會從國內延伸至海外，除了產品與技術的競技外，價格戰的硝煙或許也將瀰漫至全球範圍。

而部分進行平行出口的經銷商、私人渠道，由於相較車企更早落地海外，也會給正在擴容的海外市場帶來市場亂象，給官方車出口海外的定價帶來壓力，如何規避和約束市場亂象也是對車企出海的考驗。

由此可見，2024年，一場圍繞渠道建設和價格內卷的“雙卷”大戰將在海外拉開序幕。

結語

春節返鄉期間的“焦頭爛額”進一步印證了新能源汽車固有的短板。由於2023年是新能源汽車市場高速發展的一年，如今車企想要進一步挖掘國內市場的潛力，勢必需要回歸短板本身，迎難而上是車企今年避無可避的選擇。

國內市場陷入焦灼的同時，海外市場卻敞開了新的窗口。儘管，“出海”對於新能源車企來説並不是新名詞，但在國內市場已經逐漸飽和的局面下，“向外求”成為必經之路。此時，從“淺嘗輒止”到“深入其中”，面向海外市場的渠道建設和定價策略也變得更為重要。

作者：璟松

來源：松果財經