市值縮水近10000億！寧德時代之“困”，困於車企？_風聞
侃见财经-侃见财经官方账号-1小时前
2月19日，比亞迪將秦PLUS DM-i的價格下調至7.98萬元，“價格戰”正式打響。
隨後，五菱、吉利、長安、小鵬、零跑等多家車企也都陸續宣佈降價，跟進比亞迪降價的腳步。
實際上，除了車企之間的競爭之外，上游動力電池領域的競爭也同樣激烈，尤其是在價格上——根據上海鋼聯發佈的2月20日數據顯示，今日電池級碳酸鋰均價報9.7萬元/噸，對比2022年最高的60萬元/噸已經“腳踝斬”。
據媒體報道，為了保住新一年的訂單，最近幾個月寧德時代不惜四處尋求合作，目前已經和賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協議，但很顯然，這些簽署合作協議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。
對於寧德時代，侃見財經此前已經做過多次分析。在越來越多車企走向電池自研的背景下，寧德時代必將會面臨訂單減少的局面，再加上動力電池領域的競爭也越來越激烈，尤其是比亞迪的崛起，寧德時代的路將越來越難走。
車企加速自研
2020年，新能源汽車迎來大爆發，動力電池巨頭寧德時代成了車企爭相合作的對象。
由於電池供不應求，當時車企的掌門人甚至直接不惜來到工廠門口“蹲點”——小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿貨，在寧德時代的門口“蹲點”了一週時間。
以上面提到的小鵬汽車為例，從2022年開始，小鵬汽車就引入了中創新航、億緯鋰能和欣旺達這三家供應商，而從小鵬汽車的旗艦車型——小鵬g6來看，其全系都沒有再使用寧德時代的電池，而是使用了中創新航的電池。
除了開拓新的動力電池合作商以外，對寧德時代更加致命的其實是車企自研動力電池。例如和寧德時代一直保持深度合作的蔚來，去年12月17日就直播公開測試了自家研發的150kWh半固態電池包的實際續航能力。據媒體報道，蔚來的這塊電池電芯由蔚來與衞藍新能源聯合開發，電池包由蔚來自研，前後累計花費了3年時間。
還有另一家與寧德時代深度合作的極氪，在去年12月14日突然宣佈旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產。要知道，之前極氪大部分的電池都是採購自寧德時代，寧德時代還參與過極氪的融資，甚至去年寧德時代麒麟電池的首發品牌也是極氪，沒想到就是這樣的合作關係，最後極氪還是走向了電池自研。
實際上，當車企發展到一定階段，走電池自研可以説是必然的選擇。一方面，車企想要建立護城河，那就必須掌握三電技術，而依賴寧德時代顯然掌握不了電池技術的核心；另一方面，如果車企想要實現利益的最大化，那就必須實現自研自產，像比亞迪為什麼在2023年能盈利大增，全產業鏈自研自產無疑是關鍵中的關鍵。
從目前來看，隨着新能源汽車技術的逐步成熟，越來越多車企正走向電池自研方向，寧德時代面臨的壓力也越來越大。2023年，寧德時代的市場佔有率為 36.8%，雖然依舊位居第一位，但和曾經50%的市佔率相比也在下降。
產能過剩的壓力
合作車企的減少，對於寧德時代的影響不只是需求減少，還有產能過剩的壓力。
實際上，寧德時代之所以被稱為“寧王”，除了技術領先之外，更重要的一點在於寧德時代擁有巨大的產能。
在2023年之前，寧德時代為了快速佔據市場選擇了大舉擴張。2019年時，寧德時代的動力電池產能為53GWh;3年後，寧德時代的動力電池產能擴張至390GWh，產能擴張了超過7倍。要知道，2022年全國動力電池的裝車量為294.6GWh，換而言之僅寧德時代一家動力電池企業的產能，就已經滿足當時全國對於動力電池的需求。
實際上，動力電池產能過剩已經成為行業共識。在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就指出，按照目前的市場形勢，2025年國內動力電池的需求量將是1000-1200GWh，但目前整個行業的產能規劃卻已經做到了4800GWh，是行業需求的4倍。而作為動力電池龍頭，寧德時代雖然在市場上擁有話語權，但也難以避免產能過剩。
為了應對產能過剩的壓力，最近幾個月寧德時代四處尋求合作，目前已經和賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協議，但很顯然，這些簽署合作協議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。
除了尋找新的合作伙伴以外，寧德時代也在積極推動出海。根據媒體報道，在2018年、2022年及2023年，寧德時代分別同德國圖林根州、匈牙利德布勒森市和美國密歇根州政府達成合作，建設動力電池工廠及智能製造技術研發中心。不過，歐盟、美國相繼出台准入政策，對其他國家的動力電池採取限制，寧德時代出海也是困難重重。
從目前來看，寧德時代正遭遇需求減少和產能過剩的雙重壓力，在新能源汽車增長放緩的大背景下，寧德時代顯然沒有太多的辦法。從股價來看，截至2月23日收盤，寧德時代股價報收160.5元/股，和最高點382.68元/股相比已經腰斬，市值更是縮水近10000億。很顯然，投資者對於寧德時代的未來也充滿了擔憂。