投資超10年 趕上智能汽車風口 百度卻沒個好收成？_風聞
壹度Pro-27分钟前
這是陸奇和百度AI的高光時刻。有李彥宏的支持，人們期待這位曾創下大陸華人在全球科技巨頭擔任最高職務的“奇才”，能給被他稱為“中國谷歌”的百度，創造不一樣的故事。
一同引發關注的，還有百度阿波羅計劃首批15家整車合作伙伴，東風汽車、一汽集團、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放等等。
從傳統車企到新勢力，從乘用車到商用車，正式發佈僅3個月的百度阿波羅，就網羅了中國汽車行業的主要生力軍。百度阿波羅成為彼時中國自動駕駛和汽車智能化轉型的燈塔。
不到一年，2018年5月，陸奇因個人和家庭原因，辭去百度公司總裁兼首席運營官職務。阿波羅的締造者陸奇走了，但承載着百度汽車大夢的阿波羅計劃還在繼續。
時間轉眼來到2023年，中國自動駕駛和汽車智能化轉型的燈塔似乎從百度阿波羅變成了華為。
一方面，主機廠們的熱情轉向華為，小康、奇瑞、江淮、北汽主機廠們冒着淪為代工廠的風險，與華為深度合作智選車模式，推出問界、智界等由華為主導產品定義、市場營銷、銷售渠道、售後服務等環節的新品牌；長安與華為合作採取HI模式；東風、一汽等車企與華為亦簽署深度合作。
另一方面，華為也在推動類似百度阿波羅的開放平台。去年11月，華為與長安成立合資公司，並將華為車BU智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司。餘承東表示：“中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。”
這家新公司亦受到主機廠關注，據傳，一汽、東風等主機廠已經在與這家新公司接洽購買股份事宜。而路透社報道，華為已聯絡梅賽德斯奔馳和奧迪兩大德國品牌，就購買少量股份進行了討論。
對比之下，此時的百度阿波羅，便顯得有些落寞。投身自動駕駛及汽車智能化超過10年的百度，很早就開始對主機廠進行“教育”，好不容易熬到輔助自動駕駛開始落地城市場景，華為橫空殺出，抱得主機廠歸，有種到手的鴨子飛了的感覺。
01 十年押注 碩果幾何？
作為科技企業，百度對於汽車產業變革的判斷是獨到的，起步是很早的。與谷歌、蘋果等全球科技巨頭不相上下，不像華為、小米近幾年才進場。
2013年，百度發起自動駕駛項目，2015年12月，百度自動駕駛事業部成立；2016年9月，百度成立L3事業部；2017年3月，整合旗下汽車相關業務，成立智能駕駛事業羣組；2017年4月，推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo。算下來，百度投入自動駕駛已超過10餘年。
目前，百度阿波羅主要有兩個方向，一是自動駕駛，二是汽車智能化。自動駕駛又分提供服務的Robotaxi蘿蔔快跑，以及硬件為主的汽車機器人（包括自動駕駛公交車、無人物流車等）。汽車智能化更偏向解決方案，包括智能駕駛（輔助駕駛、自主泊車）、智能座艙、智能地圖等。此外，百度阿波羅還向智慧交通領域延展。
百度阿波羅旗下“小弟”眾多，但似乎沒一個能打的，尤其無法與華為抗衡。運營自動駕駛車隊，提供出行服務的蘿蔔快跑，雖然截至2024年1月2日，總服務量超500萬單，並於國內十個左右城市落地，但多限於固定區域和路線，無法跑出“示範區”，使得普通公眾對其感知並不多。商業化方面，雖然去年9月蘿蔔快跑獲得“車內無人”商業化試點，但商業化仍然遙遙無期。
曾被寄予厚望的集度汽車，也因資質問題，改變策略。由百度主導，佔大股東，改為吉利成為大股東，佔據主導地位。集度汽車被定位為“汽車機器人”，是集中展現百度自動駕駛及智能化技術成果的最佳載體。不過，集度更名後的極越汽車產品卻令人失望，淹沒在一眾汽車新品牌中。
去年10月底上市的極越01，僅過了一個月便全系降價3萬元。即便如此，銷量也相當慘淡。有媒體報道，極越01去年12月的銷量僅774台，今年1月下滑至218台。原本是用户和市場體驗百度自動駕駛及智能化能力的絕佳機會，現在看來，已經被浪費掉。
相比之下，華為問界2024年1月，全系銷量達到32973輛，環比增長34.76%，成為新勢力品牌銷量第一。去年底上市的問界M9還未大量交付，但大定已經超過3萬輛。
不僅如此，百度還面臨人才流失的問題。去年6月，百度智能駕駛事業羣（IDG）首席產品架構師郭陽離職，他曾主要負責百度智駕產品自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等項目落地；
7月，百度集團副總裁、IDG智能汽車事業部總經理儲瑞松發送告別信，宣佈從百度離職。據媒體報道，日前原百度智能駕駛 L2+ 業務的車端整體軟件架構以及規控和車輛交互技術負責人羅琦離職，並加入英偉達汽車事業部。
02 成也蕭何 敗也蕭何
自動駕駛曾是人們對於汽車智能化的主要幻想。不論是科幻作品，還是真實需求，人們都希望一輛能自主行駛，解放人類勞動的自動駕駛車輛。相比之下，車內語音交互這種更像是小兒科級別。
於是，谷歌、百度等科技巨頭從一開始就瞄準自動駕駛發力，也成功吸引主機廠和用户的關注。谷歌的明星項目Waymon更是全球自動駕駛賽道的領跑者，最高估值達到 1750 億美元。百度阿波羅最初也定位為自動駕駛開放平台，以自動駕駛這個“大餅”引來一批主機廠合作。
百度阿波羅也在過去一段時間，常以獲得自動駕駛專利數及全球範圍多少個城市開放道路測試為傲。確實，在國內提到自動駕駛，就繞不開百度。且多家初創型自動駕駛公司的創始人、核心成員均來自百度。
不過，成也蕭何敗也蕭何。自動駕駛受制於政策、安全、技術、商業化等多重因素影響，落地實現與商業化目前看來仍遙遙無期。已經持續投入十年的百度，還無法從自動駕駛賺到足夠多的錢。
比亞迪董事長王傳福曾表示：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一身皇帝的新裝。”
去年一次行業會議上，地平線創始人兼CEO餘凱也發表類似觀點，“我覺得十年以後連L3（有條件自動駕駛）都不會真正實現。”
資本的嗅覺最靈敏，2022年、2023年，自動駕駛領域進入資本寒冬期。2023年前三季度，國內自動駕駛累計披露融資金額超68億人民幣，而2022年為超200億，21年為超850億，大幅縮水。Waymon估值也縮水至300億美金，蒸發掉1400億美金。
現實中，市場對自動駕駛的需求也變成了輔助駕駛。2023年以來，小鵬、理想、阿維塔、智己、華為問界、蔚來、長城等多個品牌車型爭相發力城區NOA（自動輔助導航駕駛）。更尷尬的是，這套方案多為主機廠自研。百度類似的智能駕駛方案也僅在新款嵐圖FREE、極越01等少數車型上線。
自動駕駛不僅商業化遙遙無期，而且主機廠還傾向自研，而過多精力投入到自動駕駛，影響了百度當下對汽車產業的影響力。相比之下，華為更為務實，從幫助車企造好車的出發點，定位增量硬件供應商，提供高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務等。相比自動駕駛，這些產品與業務更落地，更易商業化變現。
03 百度阿波羅駛向何方？
2021年，李彥宏曾明確提出Apollo業務的三種商業模式——一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新，把最先進的技術第一時間推向市場；三是共享無人車。目前來看，這三方面的進展都不盡如人意。
其實，不如意的不止百度。美東時間2月27日下午，全球知名科技記者馬克·古爾曼援引知情人士稱，蘋果取消了長達十年、投入數十億美元的電動汽車計劃。馬斯克轉發這一消息，並配上了“致敬”“點煙”的表情包。對此，雷軍亦表示“非常震驚！”
在科技巨頭熱衷一頭扎進汽車產業的當下，蘋果的退出，給科技巨頭提供了一個思考的機會：長時間巨大投入，是否值得？尤其在生成式AI突飛猛進的當下，是否該將精力投入到生成式AI？
也許百度近一年來的一些動作，正表明其已經做出選擇。
去年6月，百度對IDG（智能駕駛事業羣組）進行組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能雲事業羣（ACG）；11月，百度宣佈李震宇不再擔任IDG負責人，這是百度IDG時隔6年首次換帥。
2022年之前的百度世界大會上，自動駕駛通常是重頭戲。但2023年生成式AI成為主題，智能駕駛成為分會壇之一。
押注生成式AI對於百度來説，這是再正常不過的選擇。只不過，百度似乎還沒有走出一個怪圈：早早發現趨勢——扎進去猛投資——看不到收益就退出或者放棄——再尋找下一個機會。在如此反覆循環中，資金投入了、時間浪費了、機會也流走了。能夠跳出怪圈，決定了百度阿波羅的未來命運。