“空中出租車”首飛成功，賽博時代來了？_風聞

中國新聞週刊

2024年03月02日 07:01:00 來自北京

國家、城市和行業發展共振的結果

臨近晚餐時分，深圳人才公園潮汐廣場西南側，遊人本打算浪擲進自然的注意力，被繁忙的低空牢牢收攏：一個接一個從西邊飛來的小黑點，不斷向東，貼近高聳的深圳灣一號中心，而後倏忽折轉，向東北方飛來。

“快看！”外賣公司高大的空投櫃被人羣圍攏，反覆打量。空中秩序井然，一架無人機趴在櫃頂投餐時，另一架在十餘米開外的地方準備下降。為保持安全間距與投遞節奏，投妥的無人機急速上升到返程飛行高度，而待投的無人機則緩降、懸停，等前序無人機上升到指定高度，才提速駛向空投櫃。

六個旋翼同時高速轉動，一架無人機如同一個巨大蜂羣，發出“嗡嗡”的環境音。隔着厚密的雲層，廣場上空，每幾分鐘，就有一架民航運輸飛機呼嘯而過——潮汐廣場距離寶安國際機場淨空區邊界不到3公里，出入淨空區，飛機在600米以下的高度飛行。

深圳低空的外賣無人機。圖/視覺中國

民航客機持續通過，商用小型無人機被允許在機場淨空區外不遠處高頻飛行，廣場旁的小塊草地上，一對父子正在放飛手裏玩具一般的消費級微型無人機，三種航空器同時發出聲響彼此交融。這在上海臨港和深圳特有的聲音，在關注中國低空空域改革的人聽來，是如此奇妙、悦耳，因為它明白地標記改革的進步。

在漫長的探索期裏，嘗試用無人機送外賣已經不算新聞，但突破重重障礙進入城市地標則是另一回事。2023年5月、9月，送餐無人機先後在深圳的世界之窗與人才公園開航。從試飛算起，兩年半的時間，它們從坪山的邊緣飛到南山的中心。

送餐無人機起飛，正是對深圳低空經濟發展現狀的一則比喻——2023年12月，中央經濟工作會議強調，要以科技創新推動產業創新，發展新質生產力。作為新質生產力代表，低空經濟位列其中。此前的一個月，國家發改委等七部委發文，再推深圳綜合改革試點22條創新舉措和典型經驗，其中就包括創新低空經濟發展新機制。

如何定義低空經濟？2021年2月，國家發改委原副秘書長範恆山以國家低空經濟融合創新研究中心專家指導委員會主任的身份接受《低空經濟參考》採訪，面向公眾推出“低空經濟”概念：“低空經濟是以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。”

送餐無人機以外，近日，被譽為“空中出租車”的電動垂直起降航空器（eVTOL）“盛世龍”從深圳蛇口郵輪母港起飛，經過約20分鐘的飛行，降落在珠海九洲港碼頭。這是全球首條跨海跨城電動垂直起降航空器航線的公開首次演示飛行。

這次成功飛行，意味着深圳至珠海單程2.5至3小時的地面車程，可以縮短到20分鐘。而在進行大規模應用以後，未來深圳到珠海的單座票價有可能至兩三百元。

讚賞、新奇、疑惑、焦慮，低空經濟起飛，全國各地的目光看向深圳，正如人羣在公園仰觀送餐無人機，混雜了各種情緒。

從零到一

在旁觀者看來，不管是南山還是坪山，是世界之窗還是人才公園，開通一條無人機航線，企業所要考量的，僅僅是用户需求、外部制約和投入產出。

但事實是，考慮“往哪兒飛”的基本前提是飛得起來。

深圳是聲名在外的“無人機之都”，有着完整的無人機產業鏈基礎。深圳擁有1700多家無人機企業，2023年產值達到960億，生產的消費級無人機和工業級無人機全球佔比為70％和50％。

從2006年，正在香港科技大學攻讀研究生課程的汪滔，和一起做畢業課題的兩位同學在深圳創立大疆，2013年大疆推出面向大眾的Phantom（精靈）多旋翼飛行器，消費級無人機市場爆發。

作為頭部企業，大疆帶動產業鏈上下游企業在周邊集聚。“大疆是無人機產業的‘黃埔軍校’，產業鏈裏很多人才都是從大疆走出來的，所以出來後也都在大疆周邊落地。”一位無人機從業者説。

“深圳民營經濟特別活躍，每個產業起初都是從一兩家企業開始，發展壯大，帶動整個產業鏈。”深圳市政府發展研究中心經濟發展處處長歐陽仁堂告訴《中國新聞週刊》。

深圳早在2011年就開始佈局無人機產業，當時是深圳的“四大未來產業”框架下的細分產業之一。按照政策，2014年到2020年間，無人機與海洋電子信息、海洋高端裝備等產業分享深圳市財政每年10億元的補貼。

無人機產業在爆發，但瓶頸也更快凸顯——因為要使用空域，無人機的每次飛行都要向空管單位申請，否則就有“黑飛”嫌疑。而更實際的問題是，許多申請人甚至不知道從什麼渠道申請，亦不知道要滿足哪些條件，飛行計劃才會獲批。

用户取走由無人機送來的外賣。圖/受訪者提供

2014年起，美國、英國、德國等國家的無人機黑飛問題浮出水面。在國內，2016年，無人機逼停成都雙流機場55個航班，引起社會廣泛關注。這一年全國兩會，人大代表、時任中部戰區副司令員兼中部戰區空軍司令員莊可柱透露，此前3年時間裏，京津冀地區共發生110起不明空情，違規飛行呈逐年上升趨勢。

為了確保安全，一些城市開始對無人機實施“一刀切”的禁飛。整個產業惶恐不安，陷入危機。

一位受訪人士回憶，當時，南部戰區空軍、民航中南地區管理局、深圳市政府和國家空域技術重點實驗室等單位，在深圳聯合成立深圳地區無人機飛行管理試點工作領導小組。此後，工作小組制定了《深圳地區無人機飛行管理試點方案》和《深圳地區無人機飛行管理實施辦法（暫行）》。《方案》和《辦法》圈出敏感設施、機場、行政辦公區等區域，作為無人機飛行的管控空域，除了這些被摳出的部分，明確真高120米以下的低空，都是輕型無人機的適飛空域。

2019年，《深圳市民用微輕型無人機管理暫行辦法》出台，120米以下空域向無人機開放的改革成果被固定下來。

2020年1月，自研無人機技術的美團將無人機業務落地深圳。“美團無人機業務之所以選擇深圳，就是因為這裏最早針對無人機飛行管理出台了寬鬆而明確的政策，深圳把黑盒變成白盒。”美團無人機運營負責人楊俊偉告訴《中國新聞週刊》。

應用替代

深圳道通智能航空公司市場部總監劉國正記得很清楚，道通智能在上一年實現量產的兩款工業級無人機，是在2021年通過南方電網一家分公司組織的比測項目，拿下產品問世以來的第一筆大訂單。

這兩款多旋翼無人機，可以全方位感知避障，依靠視覺導航穩定飛行，通過AI識別和中心位糾偏技術精準拍攝，並在無人值守的情況下，全天候自主化作業。在那場電力公司組織的比測中，它圍繞高度標準化的電力杆塔飛上飛下，拍攝掃描，檢查杆塔出廠時就已安裝好的絕緣子和銷釘，有沒有在日復一日的雨打風吹中破裂、鬆動、脱落。過去，這項工作是由電力工人翻山越嶺完成的。

而現在，工業無人機可以取而代之，不僅高效地完成電網杆塔巡視，還能像醫院裏的CT一樣，直接將檢查結果變成一張診斷單，將人從辨認、分析、判斷的苦役中解脱出來。

由於電網的杆塔等基礎設施高度標準化，需求常態化，且用户有較好的支付能力，被行業公認為是工業無人機開發潛力最大的市場，引得頭部無人機企業爭相競逐。

對於這類作業任務，工業無人機將取代以直升機為代表的傳統通航，已經成為產業共識。而在很長一段時間內，中國低空空域資源的開發利用，都依靠通用航空產業牽引。

“通用航空是指軍事飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋向《中國新聞週刊》提供了通用航空的通行定義。

1951年5月21日，軍委民航局廣州管理處派出一架C46型XT-144號飛機承擔廣州市衞生局防治蚊蠅任務，噴灑DDT油劑5架次，飛行3小時46分鐘。這一天被視為中國通用航空的起始日。

2010年8月，國務院、中央軍委發佈《關於深化我國低空空域管理改革的意見》（下稱《深化低空改革意見》）。中國航空運輸協會通航業務部總經理孫衞國告訴《中國新聞週刊》，《深化低空改革意見》中，最重要的一條，是將真高1000米以下的低空空域由過去的管制空域原則上改為管制、監視、報告三類空域，分類管理。孫衞國認為，這意味着，除了進入管制空域，通航飛機在1000米以下的飛行將不再需要軍隊或民航空管部門的審批。

《深化低空改革意見》發佈後，根據改革的決策部署，2011年，國家空管委先後在瀋陽、廣州等地開展試點，到2015年，全國14個省級行政區33％的低空空域告別全域管制。

“那時候我們都覺得，比照國外的經驗，中國通航肯定要爆發了。”高遠洋回憶，包括上市公司在內的社會資本紛紛佈局，演藝明星和企業老闆開始大量購入公務機。

但很快，入局者就開始感到艱難。一方面，是因為試點之外，大部分地區的通航飛行仍需要獲得審批；另一方面，通用機場建設不足，也成為通航發展的一大制約，而通用機場的協調審批、經費來源都是阻礙。

在深圳人才公園，商家提供了適合公園野餐的食物品類，人們點餐後可以等無人機送來。攝影/本刊記者 王宇

2016年5月，國務院辦公廳發佈《關於促進通用航空業發展的指導意見》，明確提出，要及時總結推廣低空空域管理改革試點經驗，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接。

第二年，國家發改委發佈了《關於建設通用航空產業綜合示範區的實施意見》，明確到2020年，全國範圍內建設50個通航產業綜合示範區，力爭實現經濟規模5000億元。

迎着風口，四川省建立低空空域協同管理運行中心，“軍地民”三方在此集中提供管理服務。此後三年，山西、湖南、江西、安徽陸續獲批成為國家通航發展示範省和低空空域管理改革試點省。

然而，在孫衞國看來，“儘管國家政策力推，公眾千呼萬喚，但改革始終未取得實質性進展”。他進一步提出，“你要跨區飛行，或者飛行距離稍長，都要一個接一個地獲得途經管制區的飛行審批”。

“低空開放不是一個口號，光有試點行不通，真正意義上的低空開放是確保實現點到點低空飛行的常態化，就像開車一樣，意味着不需要申報，不需要批准，只有這樣，才有可能發展成一個產業。”高遠洋説。

通用航空產業的發展尚未突破天花板，而工業無人機的出現，徹底改變了“低空經濟”的格局。

2021年1月，深圳大南山發生山火，由於山上有很多高壓電線，到場的直升機無法作業。“我們接到了深圳市應急管理局的電話，讓我們趕緊帶着無人機過去。”劉國正説。

一位接近低空經濟決策層的人士告訴《中國新聞週刊》，無人機成本低、易操作，“慢慢就把傳統通航的一些功能給取代了”。

“從低空作業的角度來看，先忘掉無人機是航空器，只看它做的事情，其實都是地面的事，只不過這個工具現在飛起來了。就跟過去的移動互聯網、智能手機一樣，只要你能想得到、能改造的東西，符合‘效率比你高、效果比你好、成本可接受’這三個條件，理論上都會被它顛覆掉，迭代只是時間問題。”另一位接近低空經濟決策層的人士這樣告訴《中國新聞週刊》。

“未來我們國家要發展低空經濟，實際要靠無人機產業來牽引。”這位人士説。多位受訪者也提到，目前中國無人機每年的飛行時長超過2000萬小時，而傳統通航是100多萬小時，“這是從量到質的根本變化。無人機對傳統通航是明顯、強烈的替代作用”。

而把目光投回深圳，在歐陽仁堂看來，深圳的無人機產業經過十餘年的發展，在製造端已經成勢，前些年的疫情加速了無人智能化城市物流的發展，深圳引入美團、順豐等頭部企業，使深圳的無人機產業鏈從製造延伸到應用。“供給端製造的工具與需求端的應用之間耦合，推動一種新的經濟形態逐漸形成。”

無人機研發製造企業道通智能的EVO MAX在進行電力巡檢。圖/受訪者提供

不斷試探

然而，通用航空曾經的發展困境，也是無人機面臨的問題。美團無人機業務運營團隊落地深圳後，很長時間被困在地面、起飛之前。

最先遭遇的，是社會對新技術應用副作用的擔憂。最早的外賣空投櫃設置在坪山的一個居民區裏。剛一落地，就有住户激烈反對。涉及住宅，無人機怎麼保證不會侵犯隱私、噪音擾民？

挪出居民區，從偏遠的街角入手，問題依然存在。一些起降點不可避免地落在市政用地上。“用市政用地開展商業化的飛行，怎麼拿到許可？政府、政策到底願不願意鼓勵你嘗試？”

很快，楊俊偉與團隊發現，地面不會理所應當接納無人機物流，天空也一樣。最初吸引企業來到深圳的低空開放基礎政策，不夠用了。

“當時的基礎政策只適用於消費類的無人機，滿足大家拿着無人機航拍、娛樂的需求，但對於我們這種商業應用的飛行，其實沒有真正開綠燈。”楊俊偉告訴記者。

要使用空域，必須要申請、協調。除了與管理鏈條上涉及的每一個部門溝通，由於許多深圳企業將工廠設在惠州，要高效往來兩地，許多企業主選乘直升機。坪山靠近惠州，無人機要在這裏高頻飛行，還要與使用同一片空域運營直升機的友商協調。

2021年1月，落地深圳一年後，美團無人機業務第一次面向真實用户開放配送。“熬人”“漫長”，楊俊偉這樣形容。

一個月後，幾乎與“低空經濟”的概念被範恆山闡釋並推向大眾的同時，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出“發展低空經濟”。

此時，終於飛起來的美團無人機，在深圳開始與監管部門溝通，一起面對飛行規則問題。“我們想要開一條航線，相關部門會問，飛行程序應該怎麼設置，航線、風險緩衝區怎麼劃，空中的飛行規則、航路間隔怎麼設計？我們覺得這些問題、流程我們以後再開新航線也要面對，所以趁着跟監管方溝通的同時，申請我們在城市裏面的運營資質。”楊俊偉告訴《中國新聞週刊》。

2023年6月28日，國務院、中央軍委發佈《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，《條例》第十一條規定，使用除微型以外的民用無人駕駛航空器從事飛行活動的單位，應當具備特定的四項條件，並向民用航空主管部門申請取得民用無人駕駛航空器運營合格證。美團無人機成為首批獲取特定類城市人口密集區運營資質的企業。

“從我們2020年來到深圳，已經過去了四年。”楊俊偉説，“我們不是一下子就能讓無人機飛到核心的位置。新興技術落地，涉及到政策、技術運營、公眾對新鮮事物的接受程度，這是一個不斷試探的過程。”

2023年6月2日，第七屆世界無人機大會暨第八屆深圳國際無人機展覽會上，觀眾參觀大疆無人機。攝影/本刊記者 陳文

多方共振

在深圳的無人機運營企業與監管方磨合的過程中，2022年8月，中國民航局為深圳民用無人駕駛航空試驗區授牌。之後，時任深圳市人大常委會主任在龍華區調研低空經濟發展情況時曾披露，作為民用無人駕駛航空試驗區，深圳的目標定位是探索城市場景和綜合應用拓展的試驗。“這是深圳繼2017年獲批國家通用航空產業綜合示範區、全國通用航空分類管理改革試點之後，在低空經濟領域榮獲的又一國家級試驗區稱號。”

“基於民用無人駕駛航空試驗區的基礎，深圳對相關產業的培育工作起初由市交通局牽頭，隨後，按照深圳市頂層的決策部署，低空經濟開始被納入深圳發展以創新驅動的20+8產業集羣的框架，成為重點培育對象。”歐陽仁堂説。

多名受訪者告訴記者，雖然深圳擁有1700多家無人機企業，但真正具有創新研發能力的，只有少數幾家頭部企業，它們佔據了絕大部分的市場份額。更多整機企業則像是依附於產業鏈的“小作坊”，整個產業有了數量，但質量仍有待提升。

“一個產業發展到幾百億規模量級，可能會遇到產業鏈不完善、產業生態不夠豐富等問題，要進一步做大做強，除了依靠市場力量外，政府這隻無形的手合理規劃引導及適當支持也很有必要。”歐陽仁堂説。

記者獲得了一份發佈於2022年12月的《深圳市低空經濟產業創新發展實施方案（2022—2025年）》。方案明確，到2025年，深圳要攻克冗餘飛控、高精度定位等無人機關鍵核心技術，研發一批具有自主知識產權的無人機關鍵核心零部件，實現無人機全產業鏈自主可控。

此外，深圳還將建成覆蓋無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、直升機等各類低空飛行器的統一智能調度監管系統和城市低空通信定位導航系統，完善地面配套設施，打造全球首個城市低空融合飛行示範基地。在監管機制上，深圳提出建立適應低空經濟發展的央地聯動協調機制。

屆時，深圳市內的無人機航線數量將突破220條，與周邊城市協同的城市間無人機航線達到10條，無人機產值規模超過1000億元。

2023年2月，深圳市七屆人大四次會議審議的政府工作報告明確：建設低空經濟中心，打造通用航空產業綜合示範區、民用無人駕駛航空試驗區，培育發展低空製造、低空飛行等新增長點。幾個月後，深圳市成立低空經濟領導小組辦公室。

也是在這個2月，南部地區空管協調委第一次會議明確：支持深圳市低空經濟試驗田建設和無人機城市物流配送等新興業態健康發展；支持深圳搭建數字化、智能化低空運行環境，完善低空飛行應用場景空域保障機制；支持深圳逐步探索形成一套軍民融合、協同運行、安全高效的低空空域管理模式。

大疆、道通智能等頭部企業所在的深圳南山區，也接到了任務。南山區發改局相關負責人告訴《中國新聞週刊》，他們需要建設地面配套設施；支持順豐、美團、大疆、東部通航等企業擴大低空飛行區域；大力推進低空經濟招商引資；打造低空經濟產業集聚區，在福田、南山區建設低空經濟企業總部及研發基地。

2023年8月，南山區的低空經濟領導小組成立，區委書記擔任組長，分管發改局工作的區長擔任副組長。領導小組辦公室設置在發改局，領導小組辦公室下設綜合組、技術組、產業組和場景應用組，分別對應低空經濟發展的主要工作。

另一個不應忽視的背景是，2022年1月，國家發改委、商務部發布了《關於深圳建設中國特色社會主義先行示範區放寬市場準入若干特別措施的意見》。“其中提到，深圳要統一構建海陸空全空間無人系統准入標準和開放應用平台。深圳力推低空經濟，除了產業自發，也是完成國家交付的命題作文。”上述接近低空經濟決策層的人士説。

企業很快感受到了變化。楊俊偉發現，在區一級，開通航線遠比兩年前輕鬆了。雖然具體操作中仍會碰到各種各樣的問題，但最終都能得到正面反饋。

另一個重要變化發生在產業鏈上下游。楊俊偉説，以美團無人機研發製造需要的核心模組為例，過去價格高昂，因為行業裏壓根就沒有針對無人機平台開發的產品，“過去自身資源比較好的供應商，不太搭理我們，他們覺得這個行業太小”。

而現在，供應商願意投入資源開發模組來適配無人機。“有明確的發展預期，他們就更願意長期地、有耐心地和我們一起投入。”楊俊偉説。

多位受訪者提到“共振”，在他們看來，低空經濟在深圳起飛，是國家、城市和行業發展共振的結果，是產業和政策共同發力，也是各方能力與需求的會合。

“產業的爆發其實需要天時、地利、人和。空域、基礎設施、技術運營、商業模式，這些問題都要一一解答，才能真正讓產業實現大規模的躍進。我們現在正在一個蓄勢的階段。”楊俊偉説。