李想的長衫，穿不住了？_風聞

文 | 無鏽缽

新能源汽車行業，“蔚小理”這個並列短語已經成為了過去式，取而代之的新説法，則是“比特理”。

曾幾何時，關於國產新能源下一個“上岸”的品牌，理想汽車還是那個被有意忽視的答案——僅僅在兩年前，市場對於這家企業的評價，還充斥着“彩電沙發”、“假綠牌”、“營銷大王”之類的觀點。

即便是當下，被理想汽車寄予厚望的首款純電車型MEGA，也因外觀和定價在發佈後飽受市場爭議。有消息稱，該款車型目前大定訂單尚未超過一萬，並且小定轉大定的數量有限。

諸多負面印象背後，則是宏觀銷量的逆轉。最新的銷量數據顯示，理想已經憑藉37.6萬的交付量，成為了2023年中國新能源銷量榜單的季軍。

2月26日，理想發佈了2023年Q4及全年業績，在這份李想本人蓋章認定的“史上最佳財報”裏，理想過去一年營收1238.5億、同比增長173.5%；淨利潤118.1億，現金流儲備1036.7億元。

明面上看，在當下這個肉眼可見的新能源“最卷的一年”，相比於部分仍舊徘徊在虧損線上的同行，理想已經提前拿到了未來數年的“通行證”。

“人無遠慮必有近憂”的古訓，這一次驗證在了理想身上——看似光鮮的財報背後，理想依然身陷羣狼環伺的市場，MEGA的反噬就是一個信號。

1、中國新勢力的“經營導師”

如果説比亞迪和長城是在動力總成領域，幫助自主車企填補空白的“技術導師”，那麼理想，則是大多數中國車企在經營層面值得學習和借鑑的對象。

這並不是一個誇張的評價，理由有兩點：

•在理想之前，沒有中國車企在30-40萬區間內站穩過腳跟；

•在理想之前，沒有車企意識到“營銷”的重要性和正確打開方式。

對於營銷，中國車企曾經涇渭分明的劃分為兩派，一派是諸如魏建軍這樣技術主義者，認為營銷毫無必要，好產品自己會説話，如果產品賣不動，那一定是優惠力度不夠大；另一派則是曲解了營銷的方式，認為營銷就是出風頭、吹牛皮，是“下週回國”和“同級吊打bba”。

某種意義上，認為理想汽車是靠微博和“500萬以內最好的suv”才火爆，就像認為小米是靠“開發佈會”吃飯一樣，都是對這個行業裏其他苦苦掙扎企業的一種“智力侮辱”。

事實上，在社交媒體造勢，只是理想汽車諸多經營秘訣之一，財經無忌在此前的文章中，曾經給過李想一個標籤：極致務實的產品經理。而這個標籤的背後，正是理想汽車在經營側真正的“長板”，它包括：

差異化的產品定位、務實的需求洞察和出色的成本管理。

前兩點具體到市場端， 就是理想汽車總比別的品牌更瞭解“我們要把車賣給誰”，和“這些消費者需要什麼”。

產品定位方面，從獨一無二的“30萬+豪華增程式suv”理想one，到披着MPV外衣劍指寶馬X5的MEGA，理想非常擅長在競爭激烈的紅海市場中，找到足夠細分且空間廣闊的市場。

市場需求方面，理想以實用主義態度，把技術信徒們奉為圭臬的**“純電、操控、下賽道”扔進了垃圾堆，換上了更適合中國寶寶體質的“增程、彩電、大空間”**。

無獨有偶，曾經幫助魏建軍建立長城帝國的鐵娘子王鳳英，同樣也曾在採訪中點出了 中國人買車的隱秘需求：空間大。

關於增程式的好處，已經不必贅述，經歷了從落後到主流的口碑反轉後，當前汽車產業“增程式=盈利”已經成為各大品牌的發展共識。反而是圍繞“彩電冰箱大空間”是否等於“豪華”，市場的爭論從未停息。

但爭論之外，一個容易被忽略的事實是，中國汽車從燃油車轉向新能源車時，存在着非常明顯的“標準空窗期”，過去，汽車發動機的高額成本，賦予了燃油車天然的分級標準：動力。

1.6t家用、2.0t中端、3.0t商務，v8v12豪華性能，這是雷打不動的區間，以至於“30萬的三缸車”和“200萬+的2.0t”，都曾經歷全網嘲諷的至暗時刻。

而在新能源時代，動力的差距已經被電機無限抹平了，在一台27萬的極氪001就可以給你3.5秒百公里加速的當下，新能源車其實迫切需要重新確立一個“豪華”的標準，結合市場反饋來看，理想的“冰箱彩電大空間”未必是最正確的標準，但一定是眼前最合適的。

從這個角度來説，比起帶着有色眼鏡看理想，對於大多數國產品牌來説，學習理想的產品思考，才是真正對企業有幫助的事。

2、肉搏問界，殃及蔚來？

相較於營銷側的定位和洞察，容易被忽視的成本管理，則是理想藏在這份財報數據裏的“加密信息”。

在去年理想發佈中報後，財經無忌就曾提出過一個觀點：

理想的利潤，一半是靠“賺”出來的，另一半則是靠“省”出來的。

在坊間，理想汽車一直流傳着“摳廠”的名號，除了最開始堅定選擇增程式，幫助他們節約了大筆的純電研發費用外，這家企業在成本環節的嚴格控制，同樣是幫助其迅速走向盈利正軌的關鍵。

首先是理想L9、L8、L7獨有的“套娃式佈局”所帶來的研發、生產成本優化。去年11月，財經無忌在實地走訪理想常州工廠時就注意到，L8和L9這兩款車型之間的零件通用率已經達到了70%，在實際生產中，已經可以實現共用產線。

在這基礎上，媒體出身的李想，也深諳馬斯克的營銷降本之道。從品牌公關、活動、廣告，到產品發佈會、車主運營，一切營銷活動，能靠發微博解決的，就別花錢。

去年5月，李想還在社交媒體上公開誇耀自己的成本控制能力：

“主流品牌的營銷費用率是2%-3%，我們只有0.6%，在理想，幾萬元的營銷費用我都要審批。”

作為參考，2023年，理想的全年交付量同比上漲282.3%，營收同比上漲273.6%，但市場營銷費用只比2022年提升了172.4%，展現出了較為出色的營銷效費比。

除了在經營側光明正大的“摳門”，財報數據表明，理想當前也已經邁入了眾多車企夢寐以求的“規模紅利”中。

僅僅在2022年Q3，理想的交付均價、成本還分別為34.1萬、30萬，單車毛利4.1萬，毛利率12%，而伴隨着新車型的問世，理想卻在交付均價一路下滑的情況下，將毛利進一步拉昇，2023年Q4，理想的交付均價、成本已經分別來到了30.6萬、23.7萬，單車毛利潤高達7萬元，毛利率23%。

對於規模效應所帶來的紅利，李想本人也深知肚明，在2023尚未結束時，他就已經為2024制定了新的銷售目標：80萬輛。

這或許也解釋了，為何理想對此前車圈的價格戰無動於衷，卻唯獨對問界的崛起如臨大敵。

無論是從品牌調性、產品定位還是售價區間來看，問界的M7和M9兩款車型都與理想的產品高度重合，在理想汽車主動將新能源銷量榜單由“月報”改為“週報”之後，問界已經在多周力壓前者，登頂第一。

2024年1月，問界更是憑藉32973輛的交付量成績反超了勁敵理想汽車，首次成為中國市場新勢力品牌月度銷量冠軍。

不僅如此，2023年12月才上市的M9目前正處於銷量衝高階段，尚未大規模交付，可以預見的是，2024年上半年問界的交付量增長或將非常可觀。

而對於問界的熱銷之後的下一個目標，餘承東的態度也非常明確：“接下來的重中之重是要跟合作伙伴們一起高質量保交付，把更多新車交到消費者手中。”

這意味着，當前的問界已經從產品和戰略兩側，同時威脅到了理想，某種意義上，考驗理想汽車能不能在2024年如期完成銷售指標，其實就是在考驗這家車企新的一年如何同問界競爭。

截至目前，這一競爭的激烈程度，已經趨向白熱化。

面對問界在銷量上的逐節攀升，理想已於此前宣佈，L系列車型全面換代，將對電池續航、座艙芯片、舒適性等方面展開升級，例如座艙芯片將全部升級為高通8295，理想L7和L8也將擁有車載冰箱。對此，問界也並未示弱，針對理想換代版本3月1日上市的時間節點，問界M9已於2月官宣了最高5萬元的優惠幅度。

暫時來看，兩大品牌的“貼身肉搏”必定難分勝負，一方面，從產品力來看，兩家品牌並未形成明顯的差距；另一方面，從價格戰維度來看，理想賬面上充足的現金流和華為車BU部門所背靠的強大資源，也決定了二者之間的博弈不會在短期內結束。

但對於新能源車圈來説，兩大車企在產品和價格層面的“全面交火”，卻可能為行業帶來意外的波動。

畢竟，**老大和老二掐架，吃虧的從來都是老三，**理想和問界的降價增配不會削弱自己的產品競爭力，卻有可能對同價格區間的其他友商帶來毀滅性的打擊。

一個顯著的例子就是蔚來，儘管主打純電的蔚來，嚴格意義上不能算作上述兩大車企的競對，但同為新能源suv序列和相似的價格區間，還是註定了蔚來“殃及池魚”的命運。

在問界和理想全方位發力的12月、1月、2月，蔚來的交付量已經呈現明顯的下挫態勢，分別為18012台、10055台、8132台。

而結合這家車企最新發布的年報來看，蔚來在過去一年仍舊未能擺脱虧損的態勢，2023年全年經營虧損226.552億元，這也意味着，倘若問界和理想的價格戰繼續延伸，蔚來很有可能因為“彈藥不足”而最先退出戰場。

3、跑贏長期，理想還要“過三關”

但這並不意味着，理想目前可以“高枕無憂”。

截至目前，理想賬面的現金流和毛利率已經可以保證，這家企業不會在近幾年退場。即便是有着華為加持的問界，想要在短期內徹底擊敗理想，也是不可能實現的事。

目前來看，理想和問界要想顯著分出勝負，至少要到2025年，雙方的純電車型全面鋪開之後才能實現。

而從此刻算起，中間的這一年多，則是留給理想進一步提升競爭力的“緩衝期”。

在這基礎上，財經無忌認為，決定理想未來競爭勝負的關鍵點，至少有三個：

•在眾多車企紛紛借鑑理想營銷模式的當下，理想能否創造新的“定位紅利”？

•作為純電車型第一炮的MEGA，能否取得預期銷量？

•智能化研發能否快速追上第一梯隊？

截至目前來看，針對上述問題，尤其是第三點，理想仍然沒有給出令人信服的回答。

儘管李想本人曾在公開場合表示：“電動化，網絡化，智能化三者的融合將產生出全新的汽車系統，並徹底瓦解人們對汽車的傳統認知。”但就目前來看，三者均還未能成為理想引以為傲的“長板”。

尤其是在自動駕駛方面，對比已經在城市領航上鋪開全國的華為和落地243城的小鵬，預計Q2落地110城的理想，已經被拉開了顯著的差距，基本掉出了“第一梯隊”。

對此，理想雖然一再公開表示“提速研發”，但從財報來看，理想的“研發動力”顯然並不如他們宣稱的那般充足。

目前，理想汽車2023年研發支出共計106億元，研發費用率為8.5%，作為參考，“虧麻了”的蔚來，2023年研發支出是134.3億元。從累計研發投入來看，理想從2019年至今，累計研發投入為229億元，蔚來同期研發投入為358億元，成立於2019年的華為車BU部門，截止2022年底的研發投入據估算也已經突破160億元。

考慮到專注智選車業務，華為的研發資金不需要投入具體車型的開發中，而是可以全盤梭哈智能化。對比之下，理想的研發投入實在是過於儉省了。

誠然，研發投入的多少並不一定關係研發成果，但在研發投入明顯不足的情況下，也沒有任何證據表明，同有着豐富大數據、智能化業務工作經驗的華為團隊相比， 理想的研發團隊具有更出色的“效費比”。

倒是去年一直有傳聞稱，理想一直在積極擴招智駕團隊，且薪酬“顯著高於”蔚來等企業，“保守估計多了50%”。這也意味着，理想本就不多的研發投入，實際效果可能還要再打上一個折扣，至於全新組建的研發團隊還需要多少時間來適應磨合，並最終誕生成果，恐怕更加不容樂觀。

無近憂者，必有遠慮，比起當前營收數據的光鮮，研發側“起步晚、投入小”的隱患，必定會在今後讓理想汽車的智能化業務倍感壓力。

從這個角度來説，如果説2022年、2023年考驗的理想能不能“賺錢”和“省錢”，那麼內卷日益加劇的2024年，則是考驗理想會不會“花錢”的時間點。