為什麼不能淘汰更沒有性價比的汽柴油和甲醇汽車呢？_風聞

【本文來自《歐美真的放棄電動車了嗎？中國新能源車真正隱憂又在哪？》評論區，標題為小編添加】

• 錢塘潮
• 石油中國不能自給，煤炭可以自給，加上現在光伏發展，未來淘汰煤炭都可能的，我們就可以擺脱石油美元，並且幫助全世界擺脱石油美元，這個意義，比什麼電動車燃油車意義都要大。

我也不主張全部淘汰燃油車，把二氧化碳捕捉，然後和光伏電力制氫一起合成柴油或者甲醇，一樣可以實現碳中和，這也是碳中和的一種方式，不一定都要純電。

所以我主張是用混動增程，這樣可以節省70%的鋰礦，比起燃油車也可以節省70%的燃油，然後利用二氧化碳加氫合成燃料，這樣也可以擺脱石油美元，這是最好方向。

看你這麼執迷不悟，那就給你科普一次化工原理。汽柴油和甲醇氧化燃燒分解變成二氧化碳和水、同時釋放熱能，這就是汽柴油汽車的工作原理。如果用化工過程把這個自然氧化分解放熱反應逆向搞一遍，就是你説的“光伏電和風電+電解水制氫+二氧化碳捕捉+補充熱能能量+高耗能吸熱合成反應制備甲醇和汽柴油”的技術路線。

按照物理化學和化工原理（大學裏是化工專業的人都學過，這是專業課）的最基本原理，你推薦的這個逆向高耗能合成反應需要的能耗（還不考慮化工設備的投資和固定資產折舊以及化工廠運營的人財物成本），永遠要遠遠高於正向的氧化分解放熱反應。

如果再考慮化工設備的投資和固定資產折舊以及化工廠運營的人財物成本，你推薦的這個二氧化碳和水逆向合成吸熱反應制備甲醇和汽柴油的技術路線的成本永遠要比從石油加工提煉的汽柴油的成本和價格要高很多倍，根本沒有市場競爭力。

你説的這個高成本的技術路線，除非石油和煤炭都用完了（或者爆發了戰爭買不到石油和煤炭，或者石油和煤炭的價格漲N倍），才有可能為了製造汽柴油、聚丙烯、聚乙烯等高分子化工原料被採用。正常的市場條件下，二氧化碳和水逆向合成吸熱反應制備甲醇和汽柴油的技術路線根本沒有市場競爭力。

另外，你説的這個技術路線與市場價的汽柴油相比都沒有成本競爭優勢，就更別提鋰電池技術路線在能源轉換效率和成本上對油車的碾壓性的技術優勢了。鋰電池的儲放電效率在90%以上，也就是走“電—鋰電池—電”的技術路線，消耗100度電，最終能有90度電驅動汽車行駛。

氫燃料電池的需要先用電把水電解制氫（水電解制氫，1公斤氫氣需消耗大約50度電），然後再用氫燃料電池發電（1公斤氫氣能發出大約20度電），也就是走“電—氫—氫燃料電池—電”的技術路線，消耗100度電，最終只能有40度電驅動汽車行駛，儲放電效率比鋰電池至少低50%以上。

如果按照你推薦的“光伏電和風電+電解水制氫+二氧化碳捕捉+補充熱能能量+高耗能吸熱合成反應制備甲醇和汽柴油”的技術路線，還需要在增加一個能源轉換步驟，從氫和二氧化碳高耗能合成反應制備汽柴油和甲醇，然後再進入內燃機氧化燃燒釋放熱能驅動汽車，能源效率會比氫燃料電池更低，我估計最後用100度的電能，實際獲得的汽柴油甲醇汽車的有效能量都到不了20度電的可比能量。

所以，既然鋰電汽車都能用高能源轉換效率、低能源成本的優勢淘汰氫燃料電池汽車，為什麼不能淘汰更沒有性價比的汽柴油和甲醇汽車呢？為什麼非要脱褲子放屁、做無用功呢？

你推薦的“綠電——電解水制氫+空分二氧化碳——汽柴油或甲醇”或者“綠電——電解水制氫+空分氮氣——氨”的技術路線最有可能大規模商用的領域是海上商船燃料。商用船舶在海上航行（汽柴油、甲醇或氨在室外泄露爆炸風險較低），且需要在大海上長時間（30-50天）連續航行無法補充加註燃料或者充電，所以這條技術路線最可能取代從石油加工提煉的船用燃料油，而且可以循環利用二氧化碳、降低碳排放。但問題還是成本太高，目前這條技術路線的燃料成本至少是傳統船用燃料油的5倍以上，理論上未來最多能降低到2-3倍。