快遞新規“衝擊波”，為何打不通“最後一公里”？_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖28分钟前
文 | 蕭田
“不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站”“情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款”……
3月1日，新修訂的《快遞市場管理辦法》開始施行,僅幾天，就受到了各界的高度關注，甚至相關話題登上微博熱搜第一。
站在消費者角度來看，希望速度夠快、價格夠低、服務夠好，這一點無可厚非；但站在行業和企業角度來説，價格、效率和服務，這幾乎是一個“不可能三角”。
一個反證是，在新規公佈的這幾天裏，陸續傳出消息——
有快遞員出現了“勞動加倍、收入減半、果斷離職”的新聞；還有快遞員發視頻吐槽，以前30分鐘送完的快遞，現在要從早上9點幹到晚上9點，但收入只增加了60元，甚至有快遞員選擇離職等。
那麼，快遞新規實施起來又有哪些痛點和難點，為何打不通“最後一公里”？
1、快遞上門從來都是一道涇渭分明的分水嶺
面對新規，快遞企業可以説是幾家歡喜幾家愁。
一邊是如順豐、京東以及菜鳥表示不受影響，這些企業大多已經將派前電聯、送貨上門打造成了標準化；另一邊卻是中通、申通、韻達、極兔的如坐針氈，大多消費者也是因為投訴他們“快遞不上門”。
對於“快遞是否上門”截然不同處理方式的背後，本質上是兩種不同的品牌定位 ——
以順豐為代表的中高端品牌，採用了直營制模式，管控能力強，全網協同調整能力強，利潤空間也較高；而以中通為代表的中低端快遞品牌，大多采用了加盟制模式，管控能力受限，利潤空間也較低。
如此一來，對定位中低端的民營快遞來説，送貨上門既是差異化服務的一部分，也是豐厚利潤的來源，但讓民營制企業也一併採用送貨上門的模式，卻面臨不小的難度。
顯然，網絡上類似“快遞就應該送到家裏”這種情緒表達是沒有意義的，沒有任何一家企業能夠做出超出成本之外的服務，這是反常識的。
2、價格、效率和服務為什麼是不可能三角？
從行業視角來看，在2009年，中國快遞量僅只有18.6億件，但到了2023年，全年快遞業務量累計完成1320.7億件，14年快遞業務量翻了千倍，年人均快遞使用量超過90件。
快遞量巨增與快遞價格下降幾乎是同行進行的：2009年全國快遞平均單票價格為25.75元，但到了2023年已經降至9.1元。
這背後最大的功臣，就是以圓通為代表的民營快遞企業。
2005年，圓通接入淘寶，並把快遞價格從當時的18元降到12元，推動了淘寶的爆發式增長，而淘寶龐大的業務量又不得不接入更多的民營快遞企業，帶動整個快遞行業的邊際成本不斷降低。
自此，中國快遞完成了與中國電商的歷史性會師。快遞也成了電商的基礎設施，此後相互成就。
網絡上有部分聲音表示，快遞費用由消費者買單，理應享受更好的服務，但卻忽略了快遞的費用也是很多電商商品默認的成本組成部分。
商家為了提升自身產品的競爭優勢，無論是在量件還是價格上，在與快遞企業的博弈上，都遠比單個消費者強勢。
換而言之，在價格和效率上，商家、消費者都獲得了利益的最大化，那麼自然要在服務上接受“不完美”。
而從企業角度來看，近年來各家快遞公司在成本、價格、運速、市場擴張，各種因素反覆權衡、排布，最終形成了一個最佳均衡狀態——用驛站、快遞櫃代替人工送貨上門。
這是快遞價格越來越低和效率越來越高的必然結果，也是部分快遞企業沒法送貨上門的底層邏輯。
3、快遞新規打通“最後一公里”的現實意義
雖然當下輿論的聲浪很大，但從長期來看，快遞新規未必會對快遞業產生多大影響。
正如前文提到，“快遞不上門”是民營快遞企業市場博弈的最終結果，新規短期之內並不會顛覆業內格局。
2023年數據顯示，中通（23.52%），圓通（16.43%，）韻達（14.12%），申通（12.97%）合計67%。民營快遞自始至終都是中國快遞市場的主體，加盟模式仍將是市場未來長期主流。
再加上，近年來，不少加盟制快遞企業積極數字化轉型和提質增效，除了不能快遞上門之外，在破損率和時效性上已經與直營制快遞企業的差距越來越小。
對於多數消費者來説，驛站、快遞櫃不僅可以接受，反而是一個更優解。
此前，各家都針對不同的快遞需求，試圖提供不同的個性化服務，以提升消費者的體驗。比如，圓通曾上線“圓準達”，中通推出過聚焦中高端市場的“快弟來了”，韻達也提出過打造高端品牌智橙網。
遺憾的是，由於電商件增速放緩，快遞業下沉市場滲透受阻、行業產能過剩、經濟形式不佳等一系列複雜因素使然，各家仍深陷價格戰之中，現在顯然是“心有餘而力不足”的。
當然，快遞新規並非是一陣風一吹而過。
從當下快遞業的反應來看，多家企業提出可根據用户按需派送，把取捨的權利交給了消費者，至少規範了諸如過去那種不經消費者同意、往快遞櫃一塞了之的現象。
但從長期來看，要求送貨上門和放快遞在驛站、快遞櫃的成本差距依舊明顯，人們不能對這種成本視而不見，在找不到一種共贏的方式之前，不妨不要把壓力強行攤到快遞小哥和快遞公司身上。