賣斷貨，交付慢，中國新能源車海外市場如何破局？_風聞

新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

文 丨 沈十六

編 丨 和 暢

在國內買一輛新能源車，大約需要2-6周，當天提走的也不在少數。而對於澳大利亞、泰國等海外消費者來説，買一輛中國新能源車，等待數月時間，早已司空見慣。

有媒體報道稱，澳大利亞的消費者甚至等待了7個月，終於提到了比亞迪Atto 3。而中國的新能源車在泰國被排隊搶購，甚至出現賣斷貨的情況。

運力不足是阻礙我國新能源車企擴大出口量的一大攔路虎。

不過，這一問題將在今年得到明顯改觀。

2月26日，比亞迪的首艘汽車滾裝船“開拓者1號”把5000多輛新能源車順利運到了歐洲。此刻，它正在回國的路上了。

顯然，我國新能源車大規模出口海外的路徑已被打通。這也意味着，比亞迪等車企將不斷通過擴大海外銷量、降低製造成本，進一步提升國際競爭力。

比亞迪董事長王傳福曾直言，未來兩年，比亞迪還將部署七艘這樣的滾裝船，以緩解汽車出口運力不足的問題，把更多汽車交付到全球市場。

而另一方面，今年召開的全國兩會上，“汽車出海”的字眼頻頻出現。

公開數據顯示，2023年中國乘用車出口突破410萬輛，同比增長64%，位居世界第一，而今年多家車企的出海佈局也將加速落地。

“從世界汽車大國變成世界汽車強國，光靠銷量、規模是不夠的，還要在全球範圍內有讓別人認可的世界級中國品牌。”正如人大代表尹同躍所言，我國要成為世界汽車強國，就要把民族汽車品牌搞上去。

但，在國外出售國產汽車，並非易事。

01性價比敗給了“保守”？

德國聯邦交通管理局發佈的2023年度德國汽車銷量數據顯示，特斯拉以63685輛的成績排在了品牌榜第15位。比亞迪則以4139輛排在了30名開外，長城、蔚來的銷量也不理想。

我國新能源車競爭力不夠嗎？

“恰恰相反”，在德國生活的馬普科告訴新能源前瞻，中國新能源車在性價比上絕對吊打德國品牌，但由於政策保護以及德國人的保守，中國新能源車或許在德國的市佔率不會短期內大幅提升。

馬普科是在比亞迪海豹引入德國的第一時間，找經銷商下了訂單。雖然提車過程幾番波折，好在通過比亞迪和經銷商的努力溝通，今年2月底終於提車了。

來源/比亞迪官方網站 新能源前瞻截圖

“它在顏值、做工和續航等方面滿足了我對新能源車的要求，尤其是做工，已經不比同級德國品牌差，甚至更好。”

而稍微讓他心理不平衡的是價格。他買的後驅版本花了4萬歐元，摺合人民幣超過30萬元，而中國的售價為20萬元左右。

“售價貴”顯然成為海外消費者買中國新能源車的共識。

在澳大利亞生活的胡穎購買一輛比亞迪Atto 3，對應國內的比亞迪元Plus，廠商指導價為11.98-16.38萬元。而她購車的落地價是47000澳元，即22萬元。“我買完車沒多久，又漲了3000澳元，也就是23.5萬元左右。”

胡穎是在2023年初購買的比亞迪atto 3，還吸引了不少同事圍觀，“就我自己身邊的人而言，很多人漸漸能接受電車了。”開了一年多，駕駛了16000多公里的胡穎表示，“舒服、經濟、智能，不後悔購買國產車。”

作為新加坡華人，喬飛在看到新加坡政府用了很多中國新能源車後，果斷下訂了一輛。“本來擔心開電車不方便去馬來西亞，結果發現在馬來西亞新馬大橋堵車根本不怎麼費電，充電也很方便。我一個半月開了5000多公里。使用成本也是真的低，之前一個月要花800多元，現在每個月充電也就用300多元。”

隨着新能源車和電池技術的不斷創新，越來越多的海外消費者將目光轉向了中國新能源車。

02為什麼新能源車價格海外價更高？

這就涉及我國新能源車運力不足的問題。

目前，新能源車出海能選擇的運輸方式就只有兩種，鐵路或者海運。

走鐵路，例如中歐班列，速度很快，但是費用較高。賽力斯集團海外事業部副總經理劉利穎曾表示，如果走海路運輸，從中國到歐洲需要30天左右。但如果選擇中歐鐵路，這一時間就能縮短到18天左右。但，一輛車運輸費用是3000美元左右，費用較高，因此車企目前只有在進行緊急的貨物運輸時才會選擇中歐班列。

相較於3000美元左右的運輸費用，海運的價格較為便宜。壹海國際物流的銷售人員付聞洲透露，把一輛車從上海運送到澳大利亞，“一個櫃子可以裝3輛車，加上2000多美元的海運費以及其他雜費，4000美元綽綽有餘。”

來源/視覺中國

“我們發的新能源車很少走滾裝船，一般就是高3.5m的卡車，集裝箱裝不下的時候才會選擇走滾裝船。集裝箱貨輪能到的港比較多，但一次裝不了多少，更適合各地的小型經銷商布貨。”

付聞洲表示，一輛車從上海運送到澳大利亞，滾裝船的單車運輸成本在1600美元左右，集裝箱的單車運輸成本在1350美元左右。這對利潤空間低的中國汽車來説是不可接受的成本抬升。

但就車位數和便捷性而言，滾裝船有着巨大優勢。一般情況，滾裝船可運輸數千輛汽車，而汽車在甲板上一層層停好，固定，就可以出海了。

值得一提的是，滾裝船的運輸費用是包含了卸貨，而集裝箱是要自己拉櫃子回目的地，再拉回來，較為繁瑣。

但滾裝船並不好找。據另一家運輸公司的工作人員劉志勇透露，“滾裝船是船東直接壟斷的，普通的物流公司很難有滾裝船。”

據華經產業研究院數據，全球滾裝船的運力構成中，日、韓船東佔比超過了50%。而他們自然會優先考慮本國車企的訂單。

即使找到船東，也很難找到“適齡”的滾裝船。據浙商證券研報數據，截至2023年11月，25年以上船齡的滾裝船佔比達10.9%，20年以上佔比高達24.3%，老齡化較為嚴重。

壟斷的資源、老齡化嚴重，直接推高了滾裝船的價格。截至2023年11月，全球在手訂單佔現有運力比例提升至32.4%；6500標準車位汽車運輸船一年期租金達一天11.5萬美元，同比上漲10%。另外，當下運價高企且運力趨緊，參與者傾向由短租約轉向鎖定長租約。

國內諮詢機構科方得Co-Found智庫研究負責人張新原向新能源前瞻表示，不同國家的關税、運輸成本、匯率波動，以及國外市場對汽車的需求和競爭狀況，都會影響汽車售價。

而物流費包括海運費、保險費、報關費等，長途運輸和多次中轉會導致成本上升，從而影響最終售價。

當然，代理商費用也是造成中國新能源車價格高的一大因素。

03為了賣車，所以造船

試圖出海“乘風破浪”的車企，選擇了“先造船，再致富”。

率先行動的就是比亞迪。

2023年，比亞迪總出口242765台，同比增長334.2%。目前的比亞迪新能源足跡已經覆蓋全球六大洲的70多個國家和地區，超400個城市。比亞迪為了有更充足的運力保障汽車出海，繼續提升全球市場份額，決定建造8艘汽車滾裝運輸船。

據比亞迪官方公眾號消息，今年1月10日及1月15日，比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船——“EXPLORER NO.1”分別在山東港口煙台港、深汕小漠國際物流港兩地舉行了交船、首航儀式。該船長199.9米，擁有7000個標準車位，應用了最新LNG雙燃料動力技術，適應多元航線需求，適裝各種新能源車輛。

來源/比亞迪官網 新能源前瞻截圖

不僅僅是比亞迪，奇瑞、上汽也投資建立運輸船隊。

2023年6月，奇瑞汽車向蕪湖造船廠投出了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運輸船訂單。

中國第一大汽車集團上汽的汽車運輸艦隊，有兩艘尚在建造中的雙燃料汽車運輸船，預計今年至2025年交付。

另外，廣汽此前就已擁有包括12艘江船、13艘內貿海船、6艘外貿專用船在內的各類汽車運輸船31艘。

張新原稱，比亞迪試圖通過自建滾裝船解決物流問題，這一舉措是有益的。自建滾裝船可以提高企業在國際市場的競爭力，降低運輸成本，保障出口汽車的運輸安全，有利於進一步拓展海外市場。同時，這也是中國汽車企業走向國際化、提升品牌影響力的重要舉措。

事有兩面，“自建滾裝船也需要大量投資，企業需權衡利弊，合理規劃發展路線。在實施過程中，企業還需關注市場動態、政策法規等因素，以確保項目的順利進行。”

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜指出，車企可以尋求與滾裝船製造商的合作，以獲得更年輕、更可靠的滾裝船，從而降低運輸成本和時間。

2023年，我國首次成為全球最大的汽車出口國；2024年，我國車企再次發力海外，更多的新能源車將被運往世界各地，助力全球能源綠色轉型。

*題圖及文內部分配圖來源於視覺中國。

*文中馬普科、胡穎、喬飛為化名。

*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。