停造電動車，外國車企認輸了嗎？其實他們還有最後一個翻盤機會_風聞

文案：兩抖雲

編輯：兩抖雲

先吃瓜，後摘桃

2023年6月16日，在武漢舉行的中國汽車藍皮書論壇上，中國起亞的首席執行官楊洪海説了這麼一段話，直接引爆了國內的汽車圈：

“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以”。

他又説：

“讓敵人先去試傷好了，我兜裏都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略”。

此話一出，引發了業內羣嘲，要知道2023年，起亞在中國一共才賣了8萬輛車，僅為巔峯時期的12%，相當於腳踝以上高位截癱，就剩下眼珠子能動了。

這不是他一個人的看法，2024年1月，在長安全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮也説了類似的一段話：

“有些人覺得國外汽車不行了，這怎麼可能，人家根本就沒動手，人家是在看，並要找最好的時機。為什麼他們不動手呢？因為人家知道前面有坑，幹嘛非要往前趟呢？”

“其實我和一些國外企業都交流過了，人家説得就很明白，為什麼虧損還要去做呀？一旦這些跨國企業要做的時候，不管是他們擁有的資源還是市場，都會很快崛起。”

此話一出，又一次衝上了熱搜。

這兩位的話總結下來就是：我先看着你們自相殘殺，等死了一大片之後，我再來摘桃子收拾殘局。

大家發現沒有，僅幾個月之後，他倆的話有部分應驗了。從今年開始，許多跨國企業紛紛宣佈延遲甚至取消了電車的研發，比如蘋果宣稱停止造車，奔馳也宣佈放棄2030年全面油轉電的計劃，繼續開發燃油車。福特等廠商也在重新評估電動車項目，歐洲等國也分別延遲了“油轉電”的時間點。

想象圖

一時間，好像西方不和我們玩了，新能源汽車似乎成了中國的獨角戲。原因也很簡單，這些車企根本卷不過中國友商，砸了這麼多錢，連個響也聽不見，那為什麼還要幹呢？

所以在很多人來看，我電車天下無敵，已經沒有任何競爭對手了。

但我一直認為，外國的老牌車企不太可能真的放棄電動汽車，只是不再親自下場，先吃瓜觀望着。

那他們觀望完了之後，到底有沒有機會像兩位高管説的那樣，下場摘桃子呢？有機會，方法也很簡單，那就是車企的兼併和收購，我自己幹不過，那就通過收購中國車企，來實現用魔法打敗魔法。

彎道超車的秘密

對於資產較重、競爭極其殘酷的汽車行業來説，併購是常規操作，甚至上癮。比如上個世紀20年代之前，美國最多時擁有3000多家車企，後來不斷兼併，到了50年代就形成了通用、福特、克萊斯勒三足鼎立的局面。

而當國內大局已定之後，這些巨頭又轉向了跨國併購，比如福特收購瑞典的沃爾沃，寶馬收購英國的羅孚和賓利，大眾收購捷克的斯柯達和法國的布加迪等等。

車企間的併購有多種目的，像美國三巨頭前期的兼併，主要是物理消滅競爭對手，從而擴大市場份額。

但有些併購的目的並不是直接超度友商，而是通過併購，拿到被併購方的有無形資產，比如技術、市場渠道等等。

這類併購通常是技術落後方彎道超車的經典招數，而中國車企，恰恰是這類併購的贏家，通過抄底把業績做上去了。有兩個典型的例子，一個是吉利收購沃爾沃，一個是上汽和南汽收購羅孚。

2009年，美國的福特直接被金融危機幹挺了，無奈之下準備出售沃爾沃以斷尾續命。

吉利的李書福一看，立馬跑去談判，一通亂砍之後，把收購價從60億美元砍到18億，然後用帶着中國口音的“I love you”感動了沃爾沃的工會 ，最終買下了其全部股權。

完成收購之後，吉利分三步走，慢慢消化了沃爾沃的技術：

首先通過技術轉讓，拿下了沃爾沃GMC平台、空氣質量控制等多項技術；

第二步是和沃爾沃在瑞典成立了中歐汽車技術中心，由沃爾沃牽頭搞研發，出了成果兩家共享；

最後一步，2017年吉利和沃爾沃合資，共同打造了領克汽車，這樣吉利就能直接吸收沃爾沃的技術，比如CMA架構、發動機、外形設計、主動安全等等。

吉利收購沃爾沃之後，不僅讓研發上了一個台階，也提升了品牌價值，在一眾民營車企裏，吉利這幾年總體還是比較順利的。

而另一個案例，就是上汽和南汽（南京汽車）收購羅孚，我認為這次收購更成功。

1994年，寶馬收購了英國的羅孚汽車，也把Rover(羅孚)、MG、MINI、路虎四個品牌全部拿下。本來德國人想給英國人打個樣，但被現實的鐵拳錘吐了血，寶馬的鉅額投入並沒有讓羅孚重新支楞起來，反而連年虧損。於是寶馬一狠心，將羅孚旗下的資產陸續出售，只保留MINI。這個曾經的全球第四大車企，如今已是分崩離析。

這時候，國內的兩家車企同時盯上了這塊肥肉。南汽在2005年買下了羅孚旗下MG這個品牌，以及3個發動機廠、1個變速箱廠外加四個整車平台，佔了大便宜，並推出了新品牌——“MG名爵”。

而上汽則買下羅孚的75、25車型和發動機技術，並在不久也推出了新品牌——榮威。

不出意外，沒過多久，上汽和南汽就因為知識產權和商標的問題打起來了，互噴對方是六耳獼猴，以至於官司不斷，史稱“羅孚之爭”。

2008年，在各方的協調之下，南汽整體併入上汽，於是名爵和榮威都歸了後者，上汽也憑藉羅孚的技術，擁有了兩個中高端品牌。

不僅是技術，上汽還借用了羅孚的名聲，成功撬開了西方市場，並取得了驚人的戰果。

羅孚是個百年品牌，英國、澳大利亞、新西蘭和一些西歐國家的人，都不拿它當外人，於是國產名爵一出口，就被這些國家接受了，2018年之後出口量連年上升。

數據來源：上汽

去年名爵的全球銷量高達84萬輛，是中國汽車單一品牌出口的五連冠。但因為名爵的內銷這兩年跌得是慘不忍睹，2021年之後就不再公佈數據了，應該不會超過2021年16萬的內銷量。所以這84萬輛絕大多數都是出口，是比亞迪出口量的三倍，而且有一半左右是在發達國家賣的，今年全球銷量破百萬不是夢。

2023年上汽出口量高達120.8萬輛，是連續八年的出口銷冠，名爵一家就撐起了半壁江山。

如果不是新能源汽車的崛起，那上汽算得上是國產車企之光，有老大的樣。

通過併購落魄的老牌車企，消化掉其技術和設備，並儘可能利用其市場渠道和品牌價值，這就是技術落後車企後發制人的捷徑。

中國車企能這麼做，理論上外國車企也可以，而且時機越來越近了。

大洗牌元年

雖然各大車企在去年已經撕破了臉，但包括何小鵬在內的企業家和一眾媒體都認為，2024年才是淘汰賽的元年。

首先是增量大大減少。

在經歷了幾年的高速增長之後，新能源汽車銷量的增長率逐年下降，而且降得很猛，從2021年的157%，降到2024年的20%（中汽協預測）。各大車企想要上岸，必須玩命爭奪這些有限的增量，可狼多肉少，難度越來越大。

數據來源：中汽協

這就是第二點，行業的集中度在上升。我根據中汽協的數據做了個統計，發現銷量前10位的新能源車企，佔總銷量的比重越來越大，從2019年的62%，漲到了2023年的78%，相信今年能突破80%。

根據中汽協數據推算

尤其是比亞迪，根據乘聯會的數據，它的市場佔有率已經到了35%，超過1/3。過去大家都有機會，但如今留給後面廠商的生存空間越來越小。

而為了吃掉更大的市場份額，頭部車企開年之後又掀了桌子，把價格戰打到血腥的程度，尤其是那些實現了盈利的車企，比如比亞迪，把秦plus一下子幹到了8萬以下，給無數網約車司機留下了六七萬塊錢的心裏陰影，一聽到乘客問“您這是什麼車”就渾身哆嗦。

而做中高端的理想也豪降三四萬，用L7把車價首次幹到了30萬以下。

這些賺錢的是主動降，因為汽車行業具有極強的規模效應，一旦過了盈虧平衡點，只要產量擴大後能壓低供應鏈和生產成本，依然有得賺。就比如卷王比亞迪，去年這麼折騰，它自己預計2023年的淨利潤最少增長74.5%，你説氣不氣人。

而其他的車企為了活着，只能是被動跟隨，但如果降了價，量還上不去，那就是擴大虧損，死得更快。

增量減少、市場集中、頭部放血，這就是很多新能源車企目前遇到的三大困境，現存的這大幾十家新能源車企，大部分註定會被淘汰。

所以今後的幾年，我們將會看到廠商之間頻繁地兼併重組。所以前段時間高合汽車被曝出停產之後，李想就發文，説國家應該建立和引導汽車企業的合併與收購體系，因為接下來會有不少新品牌會遇到經營和資金的問題，而倒閉造成的社會損失是併購損失的10倍。

既然兼併已不可避免，那麼資金充裕的車企就有機會了，其中就包括外國車企。

就像兩位高管説的，外國車企依然在海外大賣，如果讓他們以抄底價完成收購，吃掉國產主機廠和供應鏈企業所積累的核心技術，比如整車控制器、電機控制器和自動駕駛算法等等，就把最大的短板補上了。

要知道這些廠商活不下去，並不是技術有多差，而是國內卷得太瘋狂。但和海外友商相比，它們依然有碾壓的實力，而且都是當年燒了大量的國家補貼和社會財富，生砸出來的，如果以低廉的價格落入他人之手，是一種巨大的損失。

事實上，這種苗頭已經出現了。2023年7月，大眾和小鵬宣佈達成戰略合作，大眾砸了7億美元收購了小鵬4.99%的股份，並在12月完成了加交割。今年2月，雙方簽署了平台與軟件聯合開發技術協議，大眾將利用小鵬的輔助駕駛系統和智能座艙等技術，為自己開發2款在國內銷售的純電動車，預計2026年上市，而這些技術恰恰是大眾的短板。

大眾曾花重金開發輔助駕駛和智能車機等模塊，但因為遲遲沒有進展，耽誤了大眾的新車上市。去年上海車展上，大眾的一波高管在觀摩中國車時，又受到了強烈的刺激，回到家把整個軟件部門（CARIAD）全裁了。

如果在自由競爭的市場，這些小規模的收購和技術合作，甚至整體兼併都是正常的商業行為，本無可厚非，咱們能買人家的，人家自然也能買咱的。即使你拿到技術，我相信憑藉國內強大的供應鏈體系，在公平競爭的前提下，依然能和外國企業正面硬剛，而且贏面很大。

但問題是，如今的全球市場公平嗎？

大局未定

2018年之貿易戰開打之後，以美國為首的西方國家正在全面去中國化，尤其是這個新能源汽車，歐洲已經在做反補貼調查了，從拜登和美國政府最近的言論來看，正在為制裁中國汽車做全面的輿論鋪墊。

要知道國產車的海外銷量還十分有限，一旦上量了它們根本受不了，因為全球汽車產業的產值太大，是智能手機的10倍以上，在西方眼裏，中國車大賣可是動搖球本的大事。

所以對中國汽車產業的制裁只是時間問題。一旦它們收購了中國廠商，拿到技術團隊和設備後，就有機會在中國市場起死回生，要知道外國車企在國內依然有強大的品牌號召力。

其實這還不怕，只要他們把研發、生產、銷售、售後等整個價值鏈全放在中國，那根本無所謂。

怕就怕他們利用中國的技術能力和供應鏈體系，再結合歐美的市場保護，電車想要生存甚至起量都是有可能的，這可能就是他們説的“收拾殘局”的意思。

所以，當西方國家開始全力打擊中國的汽車產業之後，外企對國產廠商大規模的收購應該在監管之下。 想當年我們搞合資的時候，本意是以市場換技術，但後來收效不大。

上汽的執行總裁陳志鑫曾説過：“跨國公司最核心的技術，是不會拿給合資企業的，比如整車的集成控制、發動機的EMS（發動機管理系統），變速箱的TCU（自動變速箱控制單元），控制軟件和源代碼，我們只能自己幹。”

人家沒錯啊，自己的看家本事，憑什麼要分享，把你教會了回過頭來再幹我？一樣的道理，咱們的核心技術，也應該牢牢掌握在自己手中。

但如果單憑市場行為，這事很難辦，因為真到活不下去那一天，很多車企啥事都能幹，畢竟對於股東來説，止損才是第一位的。

所以，就像李想説的那樣，國家應該建立和引導汽車企業的合併與收購體系，我認為這個監管體系的一個重要作用，就是嚴格控制核心技術的外流，畢竟人家不要臉，咱們也別太天真了。

希望我的擔憂是杞人憂天，但目前來看，現在大局依然未定，行百里者半九十，必須把他們翻盤的可能性儘可能掐死。

（煩請各位看官幫我點個贊，謝謝！）