腐爛的波音：管理層無視生產問題、員工吸毒成癮，如今吹哨者“被自殺”！_風聞

本月，半島電視台一名記者十年前拍攝的一個視頻再次引發關注。

這名記者當時攜帶隱藏式攝像機訪問波音公司，他看到一份材料表示，基層員工反映的90%的問題都被管理層無視，甚至還有很多員工吸毒成癮的問題。在受訪的15名員工當中有10人竟表示，自己沒有打算乘坐自己正在組裝的波音787機型。

波音被爆出的這些問題可謂是令人咋舌，要知道這是一家生產客機的公司，其產品質量管理稍有問題就可能會釀成人為的災難性事故。

航空工業是人類工業上的皇冠，而波音又是美國乃至世界航空工業的最頂級玩家。

所以説波音是工業皇冠上的明珠不為過，但如今這顆明珠早已腐爛，只剩下無法無天瘋狂搞錢的高管，和已經被腐化侵蝕到千瘡百孔的工程師文化。

出生於1962年的約翰·巴尼特 (John Barnett) 在波音公司工作了32年，並於2017年退休。但是他退休的時候才55歲，按理來説距離美國法定退休年齡還有10年。

（約翰·巴尼特 (John Barnett)）

其實巴尼特並非正常退休，他是被波音公司以“健康和品德問題”為由強制辭退的。

這巴尼特可不是普通的工程師，他是波音北查爾頓工廠的質量經理，多年來一直兢兢業業的從事質量檢查工作。而他工作的這家工廠正是十年前記者暗訪過的那個存在嚴重問題的工廠，該廠負責生產的是波音787型號飛機。

2016年巴尼特開始向美國聯邦航空管理局舉報波音北查爾頓工廠存在的系統性質量問題。隨後等待他的不是大規模整改，而是來自波音的抹黑、打擊和辭退。

巴尼特曝光的幾個問題包括：

1，787型號飛機的氧氣罩系統故障率達到驚人的25%。

2，有故障的零部件沒有被嚴格監管，有部分莫名丟失的可能已經被盜賣。

3，趕工期的時候，工人會從廢料箱裏面拿出零部件安裝到正在生產的飛機上。

他向管理層報告過以上問題並提示這些問題可能會導致飛機出問題，但管理層沒有對此採取任何應對措施。

不僅如此，波音管理層還給巴尼特扣上了一頂品德和精神有問題的帽子將他辭退。這也基本葬送了巴尼特的職業生涯。為此巴尼特和一些有過相似經歷的前員工聯合對波音提起了訴訟。

或許正是這個訴訟最後要了巴尼特的命。

3月9日，原本應該出庭接受質詢的巴尼特被發現死於自己的車內，隨後警方火速將此案定性為“自殺”。

本月巴尼特已經出庭接受過兩次質詢，按計劃他將於3月9日當天出席另外一次質詢。他於這個關鍵時間點“自殺”，實在是疑點重重。但有動機有嫌疑的波音公司沒有接受過一分調查。

有人可能會問，巴尼特從2016年到2023年七年間都平安無事，波音要動他早就動了何必等到現在？這有點説不過去吧。

然而，2016年到2023年恰好是波音從頂峯轉向急速衰落的七年。本來他們是不怕巴尼特的訴訟的，但是屋漏的時候最怕連夜雨。這時候輸掉官司對波音來説不僅是雪上加霜這麼簡單。

2016年作為波音下一代主力機型的737MAX機型完成首飛，僅兩年後，該型號飛機就總共收穫了來自全球近百家航空公司的四千多架訂單。

737MAX在營銷上不負眾望成為波音最暢銷的機型，但在質量上卻是最嚴重的災難。

2018年10月，一架印尼獅航嶄新的波音737MAX8在起飛13分鐘後墜毀，機上189人全部遇難。此時波音還沒有承認或者認識到自家飛機存在問題，因為承認了訂單就會消失大半。波音的做法是悄悄更新軟件打補丁。

然而僅僅半年之後，2019年3月，又一架來自埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX8在起飛六分鐘後墜毀，機上157人全部遇難，機上包括八名中國乘客。

兩起事故都是同一型號飛機，都是在起飛不久之後以俯衝的方式極速墜毀。正常人都會懷疑飛機有問題，但波音公司此時還是沒有承認自身問題。

然而面對這兩起災難性事故，波音CEO最終也不得不承認737MAX8本身的設計缺陷是導致兩起墜機事故的直接原因。

這兩年來波音公司還有其他負面新聞頻頻登上頭版，例如今年1月份，一架剛交付幾個月的737MAX9飛機，飛着飛着門掉了。

見微知著，我們不難看出737MAX系列的質量安全體系確實存在問題。但是737MAX系列的生產工廠卻不見有像巴尼特一樣的吹哨人出現。

737MAX這型號飛機從提出方案、到設計製造的偷工減料再到出問題後的公關策略，無一不呈現了波音令人瞠目結舌的腐化程度。

2010年，波音的最大競爭對手空客公司宣佈將研發新一代的A320NEO機型，並計劃於2015年量產交付。

此時波音當然也想要搞競品機型，但是重新設計和研發第一是時間來不及，第二是花費巨大。於是波音高管決定在已經獲得巨大成功的737機型基礎上改出下一代飛機，主要方法就是加裝更大動力的發動機和更先進的電子系統。

在舊機體設計的基礎上換新的大馬力發動機，這就導致發動機的位置必須要做出調整。然而這種調整治標不治本，為了防止在起飛過程中飛機因仰角過高而失速，波音的工程師研發了一套叫“MCAS”的飛控系統。一旦檢測到飛機的仰角過高，這套系統就會接過飛控權限，自動壓低飛機的飛行角度。

但這套系統也存在着一個重大的安全隱患，那就是系統獲取飛機仰角數據僅僅依賴一個傳感器。一旦這個傳感器損壞或者失靈，那麼MCAS系統將會獲得錯誤的數據。

2018年和2019年墜毀的那兩架737MAX機型，在墜毀之前飛行員在發現飛機急速向下俯衝之後想要把飛機方向拉起來，但是沒有用。

正是因為MCAS系統接收到了錯誤的仰角數據，並自動接管了飛行權限，將原本正常飛行的飛機向下壓導致急速俯衝墜毀。

更為致命的是，波音公司為了飛機更好賣（他們的重要賣點是平滑過渡，培訓飛行員成本低），沒有將MCAS的這種功能通知給航空公司和飛行員。以至於飛行員到死都不知道為什麼飛機不聽使喚地往下俯衝。

兩次重大事故之後，波音公司沒有受到應有懲罰，2020年波音公司甚至還拿了600億美元的美國政府緊急援助。該公司也沒有任何一個高管因為這些問題受到過處罰。

事實上，早在737MAX沒出事之前，波音的高管就已經憑藉着該機型的銷量賺地盤滿缽滿。

高管的業績是跟股價和業績正相關的，而2018年、2019年波音的股價相比2014年足足漲了一倍多，來到了歷史性的高位。

時任波音CEO米倫伯格在三年內獲得了總計7000多萬美元的薪酬。然而面對後續爆發的一系列問題，對他的最大懲罰就是“辭職”，辭職之後米倫伯格獲得了三千多萬美元賠償和1100萬美元的退休金。這聽起來不像是懲罰，而是功成身退的獎勵。

（米倫伯格）

事實上早在2016年，米倫伯格就意識到了737MAX機型可能存在的問題。但是他和他的團隊採取的方法應該和他們應對巴尼特的方法一樣，就是採取無視或者打壓的方式。

米倫伯格這麼做的原因也很簡單，假設737MAX一開始就採取嚴格的質量管理體系研發，那麼這款飛機就不可能在十年內研發出來，他將至少少賺幾千萬美元。這還不包括潛在的炒股收益。

其他高管也會少賺很多，中低層工程師要是強硬舉報，那麼他們的下場將會和巴尼特差不多，會被污名化打壓然後辭退。

如今巴尼特的死被以一個“自殺”草草結案也是在意料之中的事，波音在美國政商界可算是手眼通天的公司。由於美國合法的遊説制度，很多議員都拿過他們的錢。連美國航空管理局都在他們的旋轉門範圍內。所以本身就是無解的。在美國工業的黃金時代，工程師文化佔主流，這些問題尚且不明顯。如今競爭力衰弱，工程師文化被腐蝕。

想要繼續撈錢的高管只能以欺詐的方式掩蓋問題，反正出了事也不會有任何懲罰，還能拿高額的賠償金和退休金，他們又何樂而不為呢？