“普通”的A330,是怎麼席捲全球寬體機市場的?_風聞
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飛機成功的秘訣:坐的人舒服,飛的人省油
文 | 鄧雨潔
編輯 | 王靜儀
我坐過的寬體機不算多,查閲航旅縱橫後發現,無一例外都是空客A330系列。
出於好奇,我去搜了搜,發現這和中國市場對空客A330的偏愛有關。
空客A330在2003年進入中國內地民航市場,由中國南方航空訂購了4架空客A330-200。隨後,A330便成功打入中國市場,並不斷擴大規模。
目前,國內有10餘家航司運營着上百架A330客機,空客A330是中國民航機隊中數量最多的寬體客機機型,佔據了國內航司寬體客機的逾半壁江山。中國也是全球引入空客A330客機最多的市場,總數達220架以上。

圖/企業
航空公司看中了A330的經濟性,喜歡大飛機的中國乘客也對其青睞。
作為旅客,我最近一次乘坐A330,是在去年4月從成都起飛,參加2023年上海國際車展。它留給我的印象是空間大、起降平穩。更重要的是,艙內2-4-2的佈局讓我只需跨過一人,就可以回到座位,避免了3人連座佈局時,被卡在中間的尷尬場景。
不過,有網友發現,自2019年5月,四川航空引進一架全新的空客A330-300客機後,我國近五年都沒有引進過這款寬體客機。
受到競爭機型波音787和疫情影響,以及自身的發展週期原因,空客A330在全球的總交付量自2014年後逐年遞減,2023年交付量為32架,需要新的增長動力。
進入2024年初,一架波音737 MAX 9應急艙門脱落事故後,波音多款機型都出現安全事故或事故徵候,引發各界關注,其中就包括787-9,波音也由此陷入安全調查和輿論風波中。
時值A330neo機型投入市場,空客的機會來了嗎?
01
不得不提起的A300
A330誕生於1987年,但它的歷史要追溯到空客的首款機型A300。
20世紀70年代初,民用航空市場正被經歷過一戰二戰,且有50餘年歷史的波音和另一家美國公司麥道佔據,歐洲只能購買美國飛機。
為了在航空業擺脱美國的束縛,英法德三個歐洲國家聯合成立了空中客車公司(Airbus),首架機型直接對標波音747,推出了第一架A300。

一家新公司推出的第一款產品,如何打破現有的壟斷局面,將別人的客户變成自己的,空客走的是經濟型產品路線。
航空公司所需要承擔的飛機運營成本可以分為固定成本和可變成本,固定成本包括人力成本、飛機折舊、餐食供應費用、基建基金、銷售費用等,可變費用指飛機執行航班時,實際航段耗油所需的費用。
但無論哪家航空公司,飛機燃油費都是開銷大頭,基本佔整個航空公司運營成本的30%-40%左右。
在1970年代第一次石油危機的背景下,油價暴漲讓各大航空公司苦不堪言,但A300就主打一個耗油量少,波音747有四台發動機,A300精簡到了兩台,是世界上第一款雙發動機寬體客機。
除此之外,A300有許多更具競爭力的設計,比如它的橫截面達5.6米,比波音737大了近一半,在同級飛機中是最寬的;它也是第一架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機,並且採用了數字化駕駛,減輕了飛行員的壓力,降低了航空公司的運營成本,同時也拉低了票價。

圖/企業
在A300及其各種更新機型的基礎上,空客衍生出了能在窄體機領域和波音737正面硬剛的A320,但寬體機方面,A300逐漸顯得有些老舊,並且受到波音747、767和DC-10的市場壓力,新機型的研發迫在眉睫。
02
十年前的銷量王
1982年,空客開始研究新款寬體機,利用A300項目遺留的設計圖紙,在其基礎上改良形成了雙發加長版本的A330。1992年11月2日,在法國圖盧茲,一架A330騰空而起,首飛告捷。
但相較於A300的亮相,A330顯得有些普通,在它身上可以看到很多機型的影子。
比如A330的機體設計基本取自A300,機鼻、駕駛室及電傳操縱則取自A320,機翼、尾翼、起落架和機身形狀與同期研發的A340幾乎相同,零件通用率達到85%,各種系統也都相同。
但就是這樣一架縫合怪,卻受到各大航空公司的喜愛,幾度成為十年前的銷量王,為什麼?

在波音和空客兩大飛機製造商的激烈競爭中,有一個明顯的邏輯,即抓住競爭公司競爭機型的生命週期尾聲,航司面臨更替飛機之際,在相同市場迅速投入新一代產品,獲取市場。
A330的初期使命,就是更替掉波音767。波音767有個定位問題,它是一架半寬體飛機,大小介於單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間;另一方面,1995年左右,波音767飛機陸續進入了重維修階段,此時真正的寬體機A330正剛進入市場。
為了搶佔市場,空客充分宣傳了A330的優勢——雖然縫合,但也意味着上手快,航司的培訓成本低,“機組人員只需要看幾頁PPT,再培訓一週就可以從小飛機A320轉到大飛機A330上”。
在燃油方面,A330也能省錢。空客宣稱A330的燃油效率比三發DC-10高出38%,與上一代競爭機型相比單座燃油消耗降低25%。
雖然無法準確獲取A330的價格,但在業內普遍認可,當年空客的飛機相較於波音更加實惠。
低油耗、低培訓成本、低價格,經濟性強,讓多家擁有A320飛機的航空公司,對A330表現出了濃厚的興趣。
1994年,首架A330交付於法國航空公司。截止2023年7月底,空客共收到來自130家客户的1764架A330訂單,已向超過140家運營商交付1555架A330系列飛機。
03
波音787來了
A330的出現,在一定程度上的確佔領了波音757和767的市場。但正在A330銷量逐漸起步的時候,空客做了一個新的決定。
為了向波音747在遠程航空客運市場的主導地位發起挑戰,空客在1994年提出A3XX項目,於2000年12月19日投入107億美元來啓動A380計劃。
A380是一架四引擎、525座的超大型雙層客機。在A330憑藉經濟性優勢拿下市場的年代,也就意味着四引擎的大型客機市場十分有限,畢竟多一個引擎就多燒一份油。
事實也正是如此,空客承認該項目是虧損的,收益並不能補償250億美元的研發費用。2019年2月14日,空中客車公司與阿聯酋航空公司達成削減A380訂單協議後宣佈,在2021年停止交付A380客機。
產品的試錯是有成本的,就在空客投入精力研發A380的時候,波音意識到了自己的問題,並在這段時間迅速糾錯,開始着重研發雙發大型寬體客機,瞄準A330打造了競爭產品波音777和787,並分別在1995年和2011年投放市場。

波音777的定位和A330略有不同,具體體現在航程和載客量上。因此,波音777的推出雖然在1996年到2003年給A330的銷量帶來了一些波動,但在2014年以前,A330的交付量都在逐年遞增。
直到2011年,真正對標A330的波音787進入市場,隨後交付量迅速攀升,與之相對應的是,A330的交付量明顯下滑,直到疫情來臨,航空業幾乎停滯,波音787和空客A330的交付量都跌至20架以內。
2023年疫情過去,全球航空業保持復甦態勢。據國際航空運輸協會發布報告稱,2023年全球航空客運總量同比增長36.9%,恢復至2019年水平的94.1%。其中,國際客運量同比增長41.6%,接近新冠疫情前水平的90%。
與此同時,波音787的交付量也迅速恢復,2023年波音787交付量達到73架,而空客仍維持和2022年同樣水平,32架,陷入泥沼。
04
中國市場是關鍵
面對波音787這樣強勁的競爭對手,2014年7月,空客宣佈設計新款A330neo,並於2018年12月正式投入市場。
A330neo主要包括A330-800neo和A330-900neo兩款,與A330ceo(即-200和-300)相比,A330neo的改進在於發動機、空氣動力學性能和客艙設計上。
發動機方面,空客A330neo搭載羅羅湍達7000發動機,應用了A350機型的新技術,使油耗比A330ceo降低11%;空氣動力學性能方面,A330neo引入了A350上應用的翼稍小翼,線條更為平滑,氣動效率能提升4%;客艙方面,A330neo新增6~10個座位,比上一代競爭機型單座燃油消耗減少25%,比A330ceo單座燃油消耗降低14%。

圖/企業
後續推出的加強版A330neo,還將最大起飛重量提高到251噸,比A330ceo多了9噸。“這9噸起飛重量其實可以換算成多帶9噸油,意味着至少要多飛1個半小時。”空中客車中國市場部高級市場總監 李敏向出行一客(ID:carcaijing)解釋道。
在這次改進中,空客依舊秉承通用原則。空客公司首席執行官傅裏表示,我們本意是設計變動越少越好。
同樣的招數,為了讓航空公司更願意接受新飛機,空客沿用原有機型框架可以減少航司的學習成本,比如從A330到A330neo僅需半天自主學習訓練,因為零部件通用率高達95%。
但是,A330neo卻沒有像A330ceo受到航司關注,截止2023年10月底,A330neo交付量為112架,其中A330-900有105架,A330-800僅7架。
值得關注的是, A330neo還未正式進入中國市場,而中國是空客十分重要的市場之一,也是全球引入空客A330客機最多的市場,總數達220架以上。目前,國內有10餘家航司運營着上百架A330客機,空客A330是中國民航機隊中數量最多的寬體客機機型,佔據了國內航司寬體客機的逾半壁江山。
“中國所有寬體機加起來大約490多架,其中有一半是A330。”空中客車中國市場部高級市場總監李敏對出行一客(ID:carcaijing)説。空客對A330neo的主要定位是替換逐漸老化的A330ceo,這意味着A330neo在中國有着很大的市場空間。
在中國民航局的取證工作目前正穩步推進中。按計劃,A330neo預計將在2024年完成預期的認證,之後交付給中國內地的航空公司。
A330neo機型能否延續以往輝煌?中國市場或許是一個關鍵點。
the end