整裝待發的長安，急需求變的阿維塔_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻傑

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

國有車企新能源業務的春天來了。

近日，國資委主任張玉卓在採訪活動上表示，“國有車企在新能源汽車方面發展還不夠快，將調整政策對三家央企新能源汽車業務進行單獨考核。”

給央企新能源汽車轉型鬆綁，成為這次提出“單獨考核”最具實質性的意義。

同在3月初，央企長安汽車旗下的阿維塔汽車再次向管理層“動刀”。阿維塔表示，管理層的月度收入將與銷量直接掛鈎，銷量好了才能多拿錢。繼薪酬掛鈎銷量後，阿維塔也將2024年的銷量目標上調1萬台至10萬台。

上有高層的鬆綁，下有執行的配合。長安新能源轉型任重道遠，沉寂數年的阿維塔也開始大刀闊斧地進行自我革新。

1、阿維塔11的無奈2021年5月，長安汽車發佈公告稱，控股子公司長安蔚來正式更名為阿維塔科技。同時宣稱將與華為和寧德時代攜手共創全球領先、自主可控的智能電動網聯汽車平台“CHN”。

（圖 / 阿維塔官方微信公眾號）

同年11月，阿維塔在上海進行了阿維塔品牌的全球首發，旗下的首款純電汽車阿維塔11也正式亮相：零百加速4秒、200KW高壓快充、400TOPS高算力智駕芯片，外加華為鴻蒙座艙等亮點堪稱驚豔全場，新車計劃於2022年三季度開啓量產交付。

也許是為了避開問界M5的熱度風頭，這款定位智能電動轎跑SUV的阿維塔11直到2023年8月才得以正式發佈，並將量產交付的時間推遲至12月，34.99萬元的起售價也是遠高於問界M5的24.98萬元。

當阿維塔11上市時，問界M5迎來了交付的高峯期，而同為“華為系”的阿維塔11似乎也感受到了問界M5帶來的壓力。在嘗試進駐華為門店未果後，阿維塔11於2023年3月推出了31.99萬元的長續航單電機版本車型，起售價門檻下降了3萬元。

（圖 / 阿維塔官方微信公眾號）

也許受到了“華為親自下場造車”傳言影響，也許是從正式亮相到量產交付的時間太長，市場對阿維塔的首款車型似乎並不太“買賬”。

同在2023年的上半年，過於着急上市的問界M7沒能承接上M5的熱度，廣汽集團宣佈“降級”與華為汽車業務的合作，極狐阿爾法S也借2023款換新之際將華為智駕版車型降價10萬元，備受期待的華為和奇瑞合作也是遲遲沒有回聲。華為汽車業務一時間四面楚歌，近乎陷入僵局。

無奈之下，交付僅一年的問界M5，迎來了首次大改款，新增了ADS智駕版本車型。本就銷量不及預期的阿維塔11也就此失去了“獨佔”的ADS智駕優勢。

隨即阿維塔11在2023年8月新增了鴻蒙版車型，售價雖然沒有變化，但5000元抵扣25000元的變相“優惠”實則暗地裏再次下調售價門檻，這才得以讓阿維塔11的銷量得到了緩步提升。

（圖 / 阿維塔微信公眾號）

如果説，推出單電機版本是“簡配降價”，那新增鴻蒙版車型則是“增配降價”。

在短短一年裏，阿維塔11的售價門檻從34.99萬元下降到31.99萬元再降至29.99萬元。車型選擇更豐富了，可玩性更強了，產品力也提升了。

這一再“妥協”的背後，似乎還得歸咎到阿維塔品牌定下來的全年10萬台銷量目標。

公開數據顯示，2023年阿維塔汽車的累計銷量約2.76萬台，目標達成率僅有27.60%，成為主流新能源汽車品牌中表現最差的幾個品牌之一。

相比之下，同為大央企旗下的新能源豪華汽車品牌東風嵐圖在經過一年多的調整後，迅速作出調整，並在2023年超額完成年度目標，並取得了超160%的增長速度。

不温不火的阿維塔品牌，只能將希望寄託給2023年11月上市的阿維塔12車型了。

2、阿維塔12的困局2023年11月阿維塔12新車型迎來上市即交付，新車上市12小時累計大定破5000台，截至2023年11月底，阿維塔12的累計大定已經突破了2萬台。

「探客出行」留意到，在阿維塔12的72小時大定海報中，阿維塔提到這11128個大定訂單的均價超過35萬元，其中90後用户佔比超過52%。

（圖 / 阿維塔微信公眾號）

結合阿維塔12的產品定位，簡單提煉關鍵詞似乎可以看到這樣幾個標籤：“35萬元的均價”“三十多歲的車主”“超五米的中大型車”……相比於均價30萬的略偏“中年”形象的新問界M7，阿維塔12的用户羣體似乎更加“精英化”，品牌定位也更加“年輕化”。

這和奔馳C級、奧迪A6、沃爾沃S90、紅旗H9等主流C級車（或行政級）市場的用户畫像似乎有些背離。也許是阿維塔有意想借此凸顯其品牌的“年輕化”和“精英化”用户羣體。

「探客出行」從懂車帝數據發現，30萬以上售價的純電轎車，似乎只有極氪001、蔚來ET5、奔馳EQE和嵐圖追光等幾款車型，在銷量方面除了極氪001和蔚來ET5/ET5T略顯突出之外，其他車型似乎都不太行。

另一方面，「探客出行」從阿維塔官方數據獲悉，2023年11月上市，12月開啓交付的阿維塔12車型在12月實現單月2004台的交付，再加上2024年1-2月累計的6421台交付量，阿維塔12上市初的前三個月累計交付量已經達到了8425台，平均單月交付2808台。

對比之下，阿維塔12市場表現雖然和極氪001還有一定差距，但已經算追平甚至趕超了蔚來ET5/ET5T的市場銷量。

若不是因為2024年春節前後的惡劣天氣，外加3月1日銷量公告中提到了“零部件短缺”等外在的問題，阿維塔12前三個月的交付量恐怕還會再上一個新台階。

雖然阿維塔12的表現不錯，但這個細分市場的“銷量上限”或許成了阿維塔12繼續上行的攔路虎。

（圖 / 阿維塔官方微博）

同時，新能源汽車市場中，如蔚來、極氪、嵐圖和飛凡等品牌的豪華轎車都出現了明顯的大降價，如今還能堅守30萬級純電轎車市場的品牌車型屈指可數。

結合過去一年30萬級純電轎車的銷量數據似乎可以發現，月銷3千年銷3萬或許將成為這個細分市場的銷量上限，而這個上限也將決定着阿維塔12的銷量上限。

如果阿維塔12能打破豪華純電轎車的銷量上限“壁壘”，用純電取代燃油，給超30萬價位的純電轎車市場樹立一個標杆，年銷十多萬台的奧迪A6、奔馳E級、寶馬5系等或將成為阿維塔12可以替代的車型。

3、長安轉型的希望在阿維塔11量產交付的這一年裏，雖然沒有出現過重大的企業經營和品牌管理問題，但體現在銷量上的市場表現卻成了阿維塔面臨的最大難題。若是從長安蔚來合資開始，阿維塔已走過了五年時間，從阿維塔品牌算起也進入到了第三年。

即便是傍上了華為和寧德時代的大腿，首款車型在幾經調整後依然是表現平平。

（圖 / 阿維塔微信公眾號）

相反，同為重慶車企的賽力斯，從產品技術到企業規模遠不及長安，但引進華為後，上至生產製造下至零售交付，僅用了短短三五年時間，便從一個三線小廠搖身一變成為與長安汽車市值相當的大牌車企。

爭當下一個問界，近乎成為國內所有新能源車企爭相模仿的一個方向，更何況長安不僅有依託於“CHN”的阿維塔，旗下深藍品牌也曾公開表示與華為車BU有着深度的合作關係。

故而，在複製賽力斯神話的努力上，長安汽車沒有絲毫的怠慢。

2023年11月，網傳長安汽車3000億元入股華為車BU消息被否，僅隔兩天長安汽車便高調宣佈，已經與華為簽署投資合作備忘錄，華為擬將設立一家從事汽車研發、設計、生產、銷售和服務的公司。

隨後，華為餘承東借智界S7發佈會，公開喊話一汽、東風等，希望有實力車企一同參與“車BU的獨立”。直到2024年3月初，東風汽車集團副總經理尤崢在回答記者提問時表示，東風正聯合一汽積極推進華為車BU的業務事宜，並預計在今年6月有初步結論。

華為車BU的獨立雖然還需一段時間才可下定論，但長安作為第一個公開的參與者，並已經就相關業務簽署了戰略合作協議，阿維塔也是華為HI模式的合作方。可見，隨着華為車BU的獨立，長安或將成為華為車BU最重要的合作伙伴。

（圖 / 長安汽車微信公眾號）

同時，在阿維塔12發佈會上，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：“只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。”隨即，阿維塔宣佈，長安汽車董事長朱華榮擔任阿維塔董事長，譚本宏不再擔任阿維塔董事長兼CEO。

一句看似玩笑的“寵愛”言論，在一個月後被兑現了，身為長安汽車董事長的朱華榮再兼上阿維塔汽車董事長，無形中將阿維塔在長安汽車的地位等級提升到了一個新高度。

從起初的長安蔚來到如今的阿維塔，新能源轉型雖一路坎坷，但長安汽車非但沒有放棄，反倒是更加溺愛這個新能源轉型的“先鋒官”。

自阿維塔12上市以來，從參與籌備華為車BU的獨立，到企業一把手的調動，渠道網絡的優化，長安增資阿維塔，管理層績效調整，再到央企新能源汽車業務的獨立考核……各種“利好”都在砸向長安汽車的阿維塔。

阿維塔已經成為長安在電動化、智能化、高端化轉型的關鍵。

4、結語正所謂，背靠大樹好乘涼，長安汽車作為四大國有汽車集團之一，也是國資背景中唯一一個不“依賴”合資品牌生存的車企。無論是從企業的規模體量，還是盈利能力上看都有着可圈可點的優勢。

而阿維塔又成了長安汽車新能源轉型、進軍高端市場的關鍵，即便是當前有些困難，也必須一往無前，全力以赴。

*文中題圖來自：阿維塔官網。