百萬快遞員生存狀況，無人問津_風聞

這些日常活躍在小區、在我們上下班路上的“最熟悉的陌生人”，始終未被真正意義上看見。

撰文丨沸雪

隨着要求快遞必須送貨上門的《快遞市場管理辦法》從3月1日開始施行，在不少叫好聲之外，一些預期之外的反應也開始逐漸出現。

有媒體近期探訪就發現，消費者針對“快遞送上門”“打電話徵求同意”等問題也持有不同態度：有人早早就盼望送貨上門，有人則出於安全考慮希望放在驛站，還有人覺得上班接快遞電話太煩了。

而且，讓消費者獲得更大選擇機會的背後，新規的成本也正在慢慢浮現。

據媒體報道，已經有一些基層快遞員表示派單量減少，派送速度不如從前，這直接影響了他個人的收入。其中受影響最大的是“通達系”，因派送價格費用較低，這也意味着快遞員需要更大的送貨量來平衡派送成本。

一方面是送貨上門、客户溝通的更高時間成本，另一方面卻是持續降低的派送價格。這也就意味着，新規落地之後，對於快遞員來説，要麼主動選擇加班，要麼事實上降薪。除此之外別無選擇。

一項初衷是為了保護消費者權益的規定，起碼從目前來看，最終卻是最一線的快遞員承擔了所有。事實上這也並非孤例，“快遞新規”之所以一石激起千層浪，新規本身只是導火索，根本原因還是快遞員長期被忽視的職業困境。

01

電商在國內市場已經經歷了近20年的發展歷史，快遞員作為電商的“最後一公里”，這些年來也逐漸從多年前的新職業，轉變為我們生活中習以為常的身邊崗位。

但如果我們覆盤快遞業在中國的發展變遷就會發現，這些日常活躍在小區、在我們上下班路上的“最熟悉的陌生人”，卻始終未被真正意義上看見。每個9塊9包郵背後，其實都有一個快遞員在嘆息。

“雙11”“618”等的購物狂歡淹沒了“最後一公里”的微弱聲響。但那些新聞卻實際發生着：倉庫爆單、快遞員辭職、網點停運……每一年的購物節，總能聽到類似的消息從某一個角落發出，又悄無聲息地被淹沒。

相比起關注度居高不下的網約車司機和外賣小哥，快遞員可能是近年來最沒有存在感的藍領職業。但是很少有人意識到，滴滴司機和外賣小哥尚且可以關閉接單系統，休息幾天；而在“春節不打烊”的營銷口號下，快遞員是少有的全年無休的行業。

中國社會科學院發佈的《2021年度社會藍皮書》顯示，快遞員相對較高的收入主要來自高強度加班。調查數據顯示，快遞員每週工作時間達到70.7小時。這意味着快遞員不僅沒有休息日，而且每天工作時間達到10小時以上。

**高強度的勞動，對應的是並不算豐厚的報酬。**此前快遞員“月薪過萬”的現象正在越來越稀缺。在快遞價格戰愈演愈烈下，快遞件的派費正在快速下降，此前據媒體報道，不少區域已擊穿1元/票。

而新規發佈之後，據藍鯨財經報道，快遞員小方表示，“我們派件一單也就五六毛錢，新規出台之前平均每天能送400—500件，一天能有200多元收入，但現在每天只能送100—130件，收入連原來的一半都不到。”

《2023中國藍領就業研究報告》顯示，快遞員平均月收入是5834元，外賣員則為6803元，雖然兩者都是配送職業，但快遞員收入已經顯著低於外賣員。

圖/網絡

高強度勞動以及不對等的報酬，直接的結果就是快遞員變得越來越稀缺。

據中國國家郵政局數據顯示，2023年中國快遞業務量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%，業務量還在不斷增長。但對應的，一批快遞員卻在“逃離”，快遞員這一崗位，居然連續上榜人社部每年“最缺工100個職業排行榜單”前十名。

最近，全國人大代表、湖北順豐速運有限公司分部經理汪勇在接受採訪時也不得不承認，快遞行業流失率太高，“能堅持下去的人比較少。”

許多人應該都會有類似的感受，小區裏熟悉的那個快遞員最近見不到了，面孔換得越來越快。他們未必擅長表達自己，卻在用腳投票的方式逃離困境。

02

經濟面臨下行壓力，各行各業都不容易，但表面上看起來高速增長的快遞業，事實上可能是最卷的行業之一。

在快遞服務同質化的大環境下，“以價換量”成為各家企業的生存法則。

就連行業最頭部的順豐，早在2019年開始就打起了價格戰。公開數據顯示，2018年9月，順豐的單票收入（每一單快遞的價格）為24.55元，一年過後，單票降至21.77元。龍頭引發的價格戰打響，沒有快遞公司可以不應戰。

即便是這樣，這個極致內卷的市場中，還有新的玩家在不斷入局。

2020年3月，東南亞市場單量第二、印尼市場單量第一的快遞巨頭極兔速遞進軍國內。到9月，極兔全網日單量已經突破800萬。

如果要總結這匹在“四通一達”陣營中闖出新空間的極兔的最大特點，毫無疑問就兩個字——低價。憑藉“義烏8毛髮全國”的優勢，極兔僅用僅10個月時間，就拿下了2000萬單的日單量。

這種劇烈競爭的後果是，快遞行業的單價下降程度明顯。

根據公開數據顯示，2017年快遞平均單價為12.4元，而到了2022年，只有9.56元，降幅接近30%。5年前送一件給快遞員的派費是1.5元，如今只有8毛錢，部分快遞員甚至表示只有3毛錢。

2024年1月，雖然快遞公司業務量和營收均收穫較大幅度增長，但是行業單票收入進一步降低。根據公告，圓通1月快遞產品單票收入為2.45元，同比下滑10.59%，申通單票收入同比下滑18.89%至2.19元，韻達快遞服務單票收入為2.27元，同比下滑17.45%。

而快遞員權益保障的缺位，背後的深層原因恰恰也正是這一“價格大戰”。在這條極速運轉的物流鏈條中，沒有話語權的最為弱勢的快遞員，成為承擔成本壓力的一方。

詭異的是，儘管我們快遞價格低，但物流成本之高可是位居全球前列。

統計數據顯示，2023年社會物流總費用18.2萬億元，與GDP的比率為14.4%，在西方發達國家，這一數字僅為7%左右。

交通運輸部相關負責人此前在新聞發佈會上分析，總體上看，“單一環節成本低、全鏈條運行成本高”是當前物流運行中最為突出的矛盾，“物流資源配置效率低、流通循環效率低”是導致物流成本居高不下的關鍵因素。會上提出了“優化運輸結構”“創新物流模式”“統籌規劃物流樞紐”等部署。

社會整體物流成本的高企有多方面原因，比如油價、基礎設施等當然都有影響。

但從快遞本身來看，在社會物流成本較高的大環境下，我們之所以還能夠享受如今隔日達、全包郵的電商服務，與企業本身的能力並沒有太大關係，本質上也不過是因為我們依然還在享受龐大且廉價的快遞員勞動力紅利罷了。

03

快遞公司們當然也不容易。一面是不送貨上門的客訴壓力，一面是企業成本控制壓力。快遞公司身處其間無疑左右為難，但這些不是為快遞公司開脱的理由。

事實上，為了方便管理，如今的快遞公司基本都是以罰代管的模式，把責任和成本轉移到了快遞員頭上。《2021年中國快遞員權益保障問卷調研》顯示，高達六成的快遞員每月被罰200元以上。

在保障方面，以“通達系”為代表的加盟制快遞公司，一般都將快遞員外包出去，不交社保已是常態，這部分企業的用工規模佔到全行業的85%，正規繳納“五險一金”的只有京東、順豐等少數直營制企業。而且值得注意的是，近年來即便是直營快遞企業，把快遞員外包的趨勢也越來越明顯。

而且一個更大的問題其實從未被認真對待過——為什麼在國外的物流領域能夠誕生UPS、聯邦快遞、DHL等等業務遍及全球的超級公司，在國內卷生卷死的“四通一達”們，卻連榜單都擠不進去？

日本學者西澤修將物流稱之為“第三利潤源泉”。

在他看來，在生產力相對落後、社會產品供不應求的歷史階段，企業通過大力進行設備更新改造、擴大生產能力、降低生產成本來創造利潤，這被稱為“第一利潤源”。

當產品供大於求，銷售困難時，企業通過擴大銷售來尋求新的利潤增長點，這被稱為“第二利潤源”。

而當銷售達到一定極限，企業開始關注降低物流成本以提高利潤，物流因此被視為“第三利潤源泉”。

豐田的精益物流管理能力多年來更是成為商學院的經典教材。但看看我們在市場上搏殺近20年的快遞公司，恐怕唯一能夠輸出的模式，就是極致的價格戰和混亂的加盟制了。

而這很大程度上是當下我們面臨的諸多困境的根源所在——無論是消費者投訴貨沒送上門還是快遞員的生存困境，快遞公司在其中本應該發揮更重要的作用。

中國快遞公司的精細化管理和現代公司制度建設亟待跟上。作為物流企業，要響應號召進一步降低物流成本，關鍵還是要通過提升企業自身的運營效率，以降低其他環節的物流成本，避免將成本壓力傳導至末端環節。

還同樣以送貨上門這件事為例，本身還是可以有更多的解決方案。

比如，增加人手和設施，緩解送貨上門帶來的壓力，提高配送能力和效率；優化配送流程，通過智能調度系統、預約配送等方式，提高配送的準確性和時效性。當然，這些都比讓快遞員加班來得要難，也需要更多的投入。

但隨着人口增長的不斷放緩，快遞公司依靠人口和過去粗放式管理所獲得的紅利，必然有耗盡的一天。而且在這個過程中，隨着輿論環境的變化，可以預期的是監管的力量必然會更多介入。

快遞公司要想在這種環境下繼續求發展，只有向管理和創新要增長和效率。前者需要快遞公司更多地優化自己的業務和人員管理模式，後者則需要尋找更大的市場、提供差異化的服務，才有可能在紅海競爭中找到生存空間。

當然，要改善快遞員的職業環境，也絕不能單靠快遞企業承擔社會責任，政府要完善法律制度、工會要發揮監督作用、學界要加強調查研究，更重要的是，全社會要給予快遞員生存狀況足夠重視，用高關注度倒逼相關方加快改進步伐。就像外賣行業，這些年來在社會關注和政府推動下，保障有了一定改善，快遞行業在這方面還有很長的路要走。