波音“吹哨人”自殺了,然後呢?_風聞
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波音最近不太平。
3月4日,一架從休斯敦飛往邁爾斯堡的波音737客機,因其中一個發動機起火,被迫返航;
7日,一架波音777-200型客機從舊金山出發,起飛沒多久突然掉了個輪胎,只能改道洛杉磯迫降;

8日,一架波音737 MAX 8型客機在休斯敦喬治·布什洲際機場降落時,發生側翻並衝出跑道;
11日,一架從悉尼飛往奧克蘭的波音787-9客機在飛行途中因技術故障,突然劇烈急降,導致至少50人受傷。
就在這一串事故發生的同時,質疑波音質量問題的“吹哨人”,卻去世了。
根據南卡羅來納州政府證實,現年62歲的波音前僱員約翰·巴尼特(John Barnett),9日被發現死於車內——他朝自己開了一槍。

約翰·巴尼特曾是波音北查爾斯頓工廠的質量經理,從2019年開始,一直在舉報波音工廠存在的問題,像不合格的零件被安裝到飛機上、應急氧氣系統的故障率達到了25%。
就在去世前兩天,約翰·巴尼特還在為波音案做證詞陳述,按照計劃,9號當天他還將接受進一步詢問。
然而,在下榻酒店的停車場,他突然選擇了“自殺”。
一個“吹哨人”倒下了,可波音的問題,能解決嗎?
01
2018年10月29日,印尼獅子航空一架客機在起飛13分鐘後失聯,最終墜毀於雅加達外海,機上189人全部遇難。

2019年3月10日,埃塞俄比亞航空的一架飛機同樣在起飛6分鐘後墜毀,157人遇難。
執行這兩次航班任務的飛機機型,是波音737MAX。
波音737,世界民航史上最暢銷的機型,巔峯時期,平均每秒鐘有1250架波音737正在飛行,每五秒就有一架進行起降。
這樣一款飛機的改型,卻在短短5個月內,造成了兩起嚴重的空難事故。
事後調查顯示,為了提高燃油效率,波音在737的基礎上增加了一個尺寸龐大的引擎,並將其命名為737MAX。為了使老機體和新引擎“適配”,波音將發動機位置上移,但這樣一來,客機在全推力狀態下起飛時,可能會因為仰角過高而造成失速。
為了解決這個問題,波音給737MAX安裝了一個機動特性增強系統(MCAS),當系統檢測到飛機仰角過高時,會自動壓低機頭以配平飛機的高度。

而控制MCAS系統的,是一個小小的、非常容易被機外物體撞壞的傳感器。
這意味着,當傳感器發生異常或故障,會觸發MCAS系統自動配平飛機,導致飛機向下俯衝,如果駕駛員在發現問題的10秒之內不及時作出反應關閉系統,事情便無法挽回。
但波音並未向飛行員提及過這個新系統,也沒有對飛行員進行過模擬訓練,他們只在iPad上接受了大約一小時的培訓,便通過了相關考核。

這種不解決問題,先想辦法糊弄的“小聰明”,是波音降本增效的方法論。
2007年,被稱為夢幻客機的波音787正式亮相,這是大規模外包的產物,除了尾翼和總裝來自波音,其餘零配件,均來自波音的“合作伙伴”。
外包的好處是,波音可以大規模縮減人力,降低運營成本,但弊端也非常明顯,供應商生產的零件,有的根本無法通過質檢。

波音787的電池,是日本湯淺(GS YUASA)生產的鋰電池。
鋰電池能量密度高,但安全性不行,特別容易起火,業界普遍都會用鉛和鎳制的蓄電池,但波音藝高人膽大——
電池起火嗎?那罩個密封的金屬盒子好了,沒氧氣不就燒不起來了嗎?再開幾個氣孔排出有毒煙霧,問題解決了。

787的機身製造商,是意大利阿萊尼亞公司。
為了減輕飛機重量從而降低油耗,787的機身採用碳纖維合成材料,製造工藝很高,阿萊尼亞生產的機身沒能通過質檢。
本來,阿萊尼亞已經停止了生產線,但來自波音高管層的意見,是**“不許耽擱”**。

原因很簡單,787還未上市,就為波音拿下了677筆訂單。一旦停產,就可能交付延期,波音就得退款、賠償。
那零件不符合質檢要求怎麼辦?
好説,改變質量管理標準。

不對,波音上頭還有FAA(美國聯邦航空管理局)呢,大哥都不管管嗎?
據調查,FAA負責給波音787發放“通行證”的人,名叫阿里巴赫拉米,他從FAA功成身退的第二天,就成了波音的員工。

這一系列的“不拘小節”,最終釀成了一場又一場的事故:
737MAX多次發生墜機事故,復飛之後又出現螺栓墊圈鬆動、壁板脱落;
777機型引擎出現金屬疲勞問題,新款777X在強度測試時機身直接爆裂,客艙門被甩出去;
還有夢幻客機787,在夢幻開場之後,就是不停延期,不斷故障……
而這一切,都始於一場收購。
02
1997年,波音宣佈以180億美元收購麥道。
這似乎是一場多贏的收購。波音一舉成為世界最大的民用和軍用飛機製造商之一,而麥道也擺脱了負面纏身的噩夢。
巨頭合併,更是壯大了美國在飛行製造領域的聲勢。

但誰也沒想到,這卻成了波音衰落的起點。
波音的成功,源於其**“工程師文化”,強調用數據和事實説話,在質量和安全的基礎上,鼓勵創新**。
工程師文化的典型代表,是波音707。
707大膽推翻了螺旋槳設計,在轟炸機B-47和B-52的基礎上,推出了擁有四個發動機的噴氣式機體,這種設計降低了螺旋槳飛機噩夢般的震動和噪音,飛行速度也更快,一舉開啓了波音在世界民航業的進擊之路。
1969年登月的阿波羅月球車,製造商是波音和通用;

1972年尼克松訪華,乘坐的“空軍一號”專機來自波音;
以707為原型的波音747,一度維持着全球載客量最大客機的記錄長達37年,累計載客量達到了地球人口的四分之一。
在空客成立之前(1970年),以波音、麥道為首的美國飛機幾乎佔領了全球**80%**的民航市場,所向披靡。

但在收購麥道之後,波音引以為傲的“工程師文化”,開始向更注重效益的**“華爾街文化”**看齊。
一方面,是大規模降低成本。
據報道,雙方合併僅4個月後,波音就宣佈削減了12000個工作崗位。
另一方面,是提高利潤優先級。原來在產品端的堅持,逐漸向更好看的財務數據偏重。
波音內部開始推行**“共享價值計劃(Sharevalue Trust Program)”——股價意味着一切,“就連技術會議都在圍繞股價展開”。**
波音CEO費爾·康迪特更是公開宣稱:“波音的首要任務已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今,我們的主要任務是,努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。”

2003年,康迪特卸任,原麥道CEO哈里·斯通塞弗上任。對於斯通塞弗,曾經的老領導給出了這樣的評價:
他對研發不感興趣,他只喜歡在年度報告裏,告訴大家這次公司又賺了多少錢。

在斯通塞弗的帶領下,波音的賬面確實好看了,公司市值從1997年的77.08美元,到2019年漲到了443.49美元的高點。
同時,波音開始大規模回購公司股票,用以股東分紅。
數據顯示,2014年-2019年,波音為回購和股息共計支出599.94億美元,作為對比,2013年-2018年,公司在商業飛機的研發投入,只有141億美元。

新機型研發裹足不前,安全和質量也被放到了效率和利益之下。
2008年,曾有工程師組織過罷工,但波音的做法,是在南卡羅萊納查爾斯頓建設787的第二條生產線——因為那裏,沒有工會。
日本半島電視台曾做過一期波音查爾斯頓工廠的紀錄片,工廠組織混亂,不合格的零件被撿出來安裝到飛機上,工人嗑藥、吸大麻,連基本的藥檢都沒有。

記者問查爾斯頓工廠的員工,“你們會乘坐自己造的飛機嗎?”
15個人裏,有10個人明確表示不會,倒是有一位老哥覺得不在乎,因為他有“自殺傾向”。
巧合的是,那個號稱自殺的“吹哨人”約翰·巴尼特工作的地方,正是這個查爾斯頓工廠。
提出問題的人“自殺”了,但問題永遠都在,並且只會越來越大。
因為波音背後的美國製造業,也不復當年了。
03
作為美國工業的鉅子,美國政府對波音的扶持可謂不遺餘力。
論錢,根據WTO在2012年的判決,波音至少接受了美國政府50億美元的非法補貼;

美國自由派智庫政策研究學會也曾發佈過一項報告,2011年聯邦政府向波音退税6.05億美元,合下來,波音的納税額,還沒有時任CEO邁克·納尼(James McNerney)1840萬美元的年薪高。
論支持,當年波音和空客大戰,美國政府也拿出了“祖傳秘方”。
白宮官員們先是組成“空中客車搗毀者”聯盟,給空客背後的四個國家分別去信,以關貿總協定為由,要求政府不再給予空客補貼。

歐洲政府爭鋒相對,波音不也從美國政府和軍方得到了鉅額補助金嗎?
一計不成,美國又祭出301條款,威脅將對德國汽車、法國葡萄酒徵收懲罰性關税,美國國會還特別擴充了允許針對空客集團實施報復的條款。
到1992年,波音和空客突然上演了一出**“世紀大和解”**,宣佈雙方要聯合研發一款超大型飛機。
結果空客發現,每次一到談判環節,波音的代表不談項目,卻總在一些細節上爭論不休,以致談了好幾個月,一點進展也沒有。
空客懷疑,波音是想借無限拉長的談判,拖垮剛剛邁入正軌的自己,一如當年美國政府用星球大戰拖垮蘇聯一樣。

此外,美國監管機構FAA、以及司法機關對波音也格外寬容。
737Max在造成兩場驚天大事故之後,2021年1月,波音與美國司法部達成和解,波音支付25億美元的罰款和賠償金(大部分為航空公司和遇難家屬賠償金),即可免於起訴;
同年5月,波音與美國聯邦航空管理局(FAA)達成協議,波音支付1700萬美元的罰款,FAA同意加強審查,這事兒就不痛不癢地結束了。

按理説到這份兒上,波音也該給美國長點臉了。
但波音表示,臣妾做不到啊。
1980年,美國金融、地產、專業服務增加值之和佔GDP的比重首次超過製造業,到90年代,互聯網浪潮又創造出一大批科技新貴。
明明靠金融、互聯網就能躺着賺錢,何必還要苦哈哈地打螺絲、發展製造業呢?

於是,巨頭們紛紛轉身擁抱華爾街,美國的製造業的禍端由此埋下。
首先是產業的遷移。
從1980年開始,美國將大部分的勞動密集型產業都外包出去,僅保留部分高端製造業,如汽車、芯片、航空航天,這導致美國工業體系不夠完善,進一步拉高了美國製造的工業品的成本。
其次,殘破的工業體系,又直接導致了人才的斷層。
一個優秀的工程師,既要有專業的知識儲備,也需要體系化的技能培訓。但隨着製造業的衰落,熟練的產業工人往往拿不到與之匹配的薪資,而新一代的產業工人,往往沒有接受過專業培訓,以至於漢堡店的員工,也能成為波音的裝配工人。

人才與產業的雙線崩盤,讓美國製造業空心化日漸嚴重。
因此,即使波音想努力重回製造業正軌,現實條件可能也不允許。
儘管從奧巴馬時代,美國就開始高喊振興製造業,甚至推出了各種補貼、福利政策,但在教育、產業、人才的多重困境下,製造業崛起,也只能成為政客的口頭吆喝。
有些東西,一旦失去了,就很難再找回來了。
尾聲
2007年,就在波音787在大洋彼岸驚豔亮相的同時,中國這邊,國務院通過了《大型飛機方案論證報告》。
此後,國產大飛機被提上日程,儘管基礎薄弱,現實困難重重,但民航工業的人們,還是用10年磨礪,交出了C919。

為什麼一定要造大飛機?
從發展經濟的角度看,過去40年,波音向中國交付的飛機超過2000架。而2020年,中國航空裝備市場規模為1060億元,如此龐大的市場,以及由此帶來的就業、消費,是一筆難以估量的財富。
從製造業的角度來看,一架大飛機數百萬個零件組成,涉及材料、航電、飛控、燃油和液壓等多個系統,產業鏈長,輻射面寬、聯帶效應強。
以波音為例,其全球僱員超過20萬人,產業鏈相關企業近2萬家。
在波音的供應商名單中,蓋瑞特是全世界最大的渦輪增壓器製造商,通用和普拉特·惠特尼憑藉發動機,掌握着全球航發80%以上的市場份額,波音與日本三菱、川崎和富士重工的合作,也推動了日本高端機牀的發展。

還有一個不容忽視的作用,是大飛機對於國防安全的意義。
2022年1月,美軍多次出動偵察機抵近南海偵查,其中的P-8A反潛巡邏機、E-4B空中指揮機都出自波音。
同理,中國也可以以C919作為特種飛機平台,改造出預警機、加油機、反潛巡邏機、電子戰飛機等,應用於國防軍事領域。
從這些方面來看,無論對美國、歐盟,還是對今天的中國,飛機都是必須要做,且必須要做好的事業。
參考資料:
《一落千丈 波音大調查》
《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》劉濟美
《最高的戰爭:波音與空客的全球競爭內幕》
《為什麼波音值100個蘋果?》遠川研究所
《空客崛起的政治基礎——技術整合、市場拓展與戰略性企業的成長》世界經濟與政治
《墮落之路: 波音和它陷進的時代泥潭》飯統戴老闆
《Wind PDB 產業聚焦之航空產業:乘風而起!透過Wind產業鏈看“大國重器”C919的騰飛之路》Wind資訊