波音“吹哨人”自殺了，然後呢？_風聞

波音最近不太平。

3月4日，一架從休斯敦飛往邁爾斯堡的波音737客機，因其中一個發動機起火，被迫返航；

7日，一架波音777-200型客機從舊金山出發，起飛沒多久突然掉了個輪胎，只能改道洛杉磯迫降；

8日，一架波音737 MAX 8型客機在休斯敦喬治·布什洲際機場降落時，發生側翻並衝出跑道；

11日，一架從悉尼飛往奧克蘭的波音787-9客機在飛行途中因技術故障，突然劇烈急降，導致至少50人受傷。

就在這一串事故發生的同時，質疑波音質量問題的“吹哨人”，卻去世了。

根據南卡羅來納州政府證實，現年62歲的波音前僱員約翰·巴尼特（John Barnett），9日被發現死於車內——他朝自己開了一槍。

約翰·巴尼特曾是波音北查爾斯頓工廠的質量經理，從2019年開始，一直在舉報波音工廠存在的問題，像不合格的零件被安裝到飛機上、應急氧氣系統的故障率達到了25%。

就在去世前兩天，約翰·巴尼特還在為波音案做證詞陳述，按照計劃，9號當天他還將接受進一步詢問。

然而，在下榻酒店的停車場，他突然選擇了“自殺”。

一個“吹哨人”倒下了，可波音的問題，能解決嗎？

01

2018年10月29日，印尼獅子航空一架客機在起飛13分鐘後失聯，最終墜毀於雅加達外海，機上189人全部遇難。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空的一架飛機同樣在起飛6分鐘後墜毀，157人遇難。

執行這兩次航班任務的飛機機型，是波音737MAX。

波音737，世界民航史上最暢銷的機型，巔峯時期，平均每秒鐘有1250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降。

這樣一款飛機的改型，卻在短短5個月內，造成了兩起嚴重的空難事故。

事後調查顯示，為了提高燃油效率，波音在737的基礎上增加了一個尺寸龐大的引擎，並將其命名為737MAX。為了使老機體和新引擎“適配”，波音將發動機位置上移，但這樣一來，客機在全推力狀態下起飛時，可能會因為仰角過高而造成失速。

為了解決這個問題，波音給737MAX安裝了一個機動特性增強系統（MCAS），當系統檢測到飛機仰角過高時，會自動壓低機頭以配平飛機的高度。

而控制MCAS系統的，是一個小小的、非常容易被機外物體撞壞的傳感器。

這意味着，當傳感器發生異常或故障，會觸發MCAS系統自動配平飛機，導致飛機向下俯衝，如果駕駛員在發現問題的10秒之內不及時作出反應關閉系統，事情便無法挽回。

但波音並未向飛行員提及過這個新系統，也沒有對飛行員進行過模擬訓練，他們只在iPad上接受了大約一小時的培訓，便通過了相關考核。

這種不解決問題，先想辦法糊弄的“小聰明”，是波音降本增效的方法論。

2007年，被稱為夢幻客機的波音787正式亮相，這是大規模外包的產物，除了尾翼和總裝來自波音，其餘零配件，均來自波音的“合作伙伴”。

外包的好處是，波音可以大規模縮減人力，降低運營成本，但弊端也非常明顯，供應商生產的零件，有的根本無法通過質檢。

波音787的電池，是日本湯淺（GS YUASA）生產的鋰電池。

鋰電池能量密度高，但安全性不行，特別容易起火，業界普遍都會用鉛和鎳制的蓄電池，但波音藝高人膽大——

電池起火嗎？那罩個密封的金屬盒子好了，沒氧氣不就燒不起來了嗎？再開幾個氣孔排出有毒煙霧，問題解決了。

787的機身製造商，是意大利阿萊尼亞公司。

為了減輕飛機重量從而降低油耗，787的機身採用碳纖維合成材料，製造工藝很高，阿萊尼亞生產的機身沒能通過質檢。

本來，阿萊尼亞已經停止了生產線，但來自波音高管層的意見，是**“不許耽擱”**。

原因很簡單，787還未上市，就為波音拿下了677筆訂單。一旦停產，就可能交付延期，波音就得退款、賠償。

那零件不符合質檢要求怎麼辦？

好説，改變質量管理標準。

不對，波音上頭還有FAA（美國聯邦航空管理局）呢，大哥都不管管嗎？

據調查，FAA負責給波音787發放“通行證”的人，名叫阿里巴赫拉米，他從FAA功成身退的第二天，就成了波音的員工。

這一系列的“不拘小節”，最終釀成了一場又一場的事故：

737MAX多次發生墜機事故，復飛之後又出現螺栓墊圈鬆動、壁板脱落；

777機型引擎出現金屬疲勞問題，新款777X在強度測試時機身直接爆裂，客艙門被甩出去；

還有夢幻客機787，在夢幻開場之後，就是不停延期，不斷故障……

而這一切，都始於一場收購。

02

1997年，波音宣佈以180億美元收購麥道。

這似乎是一場多贏的收購。波音一舉成為世界最大的民用和軍用飛機製造商之一，而麥道也擺脱了負面纏身的噩夢。

巨頭合併，更是壯大了美國在飛行製造領域的聲勢。

但誰也沒想到，這卻成了波音衰落的起點。

波音的成功，源於其**“工程師文化”，強調用數據和事實説話，在質量和安全的基礎上，鼓勵創新**。

工程師文化的典型代表，是波音707。

707大膽推翻了螺旋槳設計，在轟炸機B-47和B-52的基礎上，推出了擁有四個發動機的噴氣式機體，這種設計降低了螺旋槳飛機噩夢般的震動和噪音，飛行速度也更快，一舉開啓了波音在世界民航業的進擊之路。

1969年登月的阿波羅月球車，製造商是波音和通用；

1972年尼克松訪華，乘坐的“空軍一號”專機來自波音；

以707為原型的波音747，一度維持着全球載客量最大客機的記錄長達37年，累計載客量達到了地球人口的四分之一。

在空客成立之前（1970年），以波音、麥道為首的美國飛機幾乎佔領了全球**80%**的民航市場，所向披靡。

但在收購麥道之後，波音引以為傲的“工程師文化”，開始向更注重效益的**“華爾街文化”**看齊。

一方面，是大規模降低成本。

據報道，雙方合併僅4個月後，波音就宣佈削減了12000個工作崗位。

另一方面，是提高利潤優先級。原來在產品端的堅持，逐漸向更好看的財務數據偏重。

波音內部開始推行**“共享價值計劃（Sharevalue Trust Program）”——股價意味着一切，“就連技術會議都在圍繞股價展開”。**

波音CEO費爾·康迪特更是公開宣稱：“波音的首要任務已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。”

2003年，康迪特卸任，原麥道CEO哈里·斯通塞弗上任。對於斯通塞弗，曾經的老領導給出了這樣的評價：

他對研發不感興趣，他只喜歡在年度報告裏，告訴大家這次公司又賺了多少錢。

在斯通塞弗的帶領下，波音的賬面確實好看了，公司市值從1997年的77.08美元，到2019年漲到了443.49美元的高點。

同時，波音開始大規模回購公司股票，用以股東分紅。

數據顯示，2014年-2019年，波音為回購和股息共計支出599.94億美元，作為對比，2013年-2018年，公司在商業飛機的研發投入，只有141億美元。

新機型研發裹足不前，安全和質量也被放到了效率和利益之下。

2008年，曾有工程師組織過罷工，但波音的做法，是在南卡羅萊納查爾斯頓建設787的第二條生產線——因為那裏，沒有工會。

日本半島電視台曾做過一期波音查爾斯頓工廠的紀錄片，工廠組織混亂，不合格的零件被撿出來安裝到飛機上，工人嗑藥、吸大麻，連基本的藥檢都沒有。

記者問查爾斯頓工廠的員工，“你們會乘坐自己造的飛機嗎？”

15個人裏，有10個人明確表示不會，倒是有一位老哥覺得不在乎，因為他有“自殺傾向”。

巧合的是，那個號稱自殺的“吹哨人”約翰·巴尼特工作的地方，正是這個查爾斯頓工廠。

提出問題的人“自殺”了，但問題永遠都在，並且只會越來越大。

因為波音背後的美國製造業，也不復當年了。

03

作為美國工業的鉅子，美國政府對波音的扶持可謂不遺餘力。

論錢，根據WTO在2012年的判決，波音至少接受了美國政府50億美元的非法補貼；

美國自由派智庫政策研究學會也曾發佈過一項報告，2011年聯邦政府向波音退税6.05億美元，合下來，波音的納税額，還沒有時任CEO邁克·納尼(James McNerney)1840萬美元的年薪高。

論支持，當年波音和空客大戰，美國政府也拿出了“祖傳秘方”。

白宮官員們先是組成“空中客車搗毀者”聯盟，給空客背後的四個國家分別去信，以關貿總協定為由，要求政府不再給予空客補貼。

歐洲政府爭鋒相對，波音不也從美國政府和軍方得到了鉅額補助金嗎？

一計不成，美國又祭出301條款，威脅將對德國汽車、法國葡萄酒徵收懲罰性關税，美國國會還特別擴充了允許針對空客集團實施報復的條款。

到1992年，波音和空客突然上演了一出**“世紀大和解”**，宣佈雙方要聯合研發一款超大型飛機。

結果空客發現，每次一到談判環節，波音的代表不談項目，卻總在一些細節上爭論不休，以致談了好幾個月，一點進展也沒有。

空客懷疑，波音是想借無限拉長的談判，拖垮剛剛邁入正軌的自己，一如當年美國政府用星球大戰拖垮蘇聯一樣。

此外，美國監管機構FAA、以及司法機關對波音也格外寬容。

737Max在造成兩場驚天大事故之後，2021年1月，波音與美國司法部達成和解，波音支付25億美元的罰款和賠償金（大部分為航空公司和遇難家屬賠償金），即可免於起訴；

同年5月，波音與美國聯邦航空管理局（FAA）達成協議，波音支付1700萬美元的罰款，FAA同意加強審查，這事兒就不痛不癢地結束了。

按理説到這份兒上，波音也該給美國長點臉了。

但波音表示，臣妾做不到啊。

1980年，美國金融、地產、專業服務增加值之和佔GDP的比重首次超過製造業，到90年代，互聯網浪潮又創造出一大批科技新貴。

明明靠金融、互聯網就能躺着賺錢，何必還要苦哈哈地打螺絲、發展製造業呢？

於是，巨頭們紛紛轉身擁抱華爾街，美國的製造業的禍端由此埋下。

首先是產業的遷移。

從1980年開始，美國將大部分的勞動密集型產業都外包出去，僅保留部分高端製造業，如汽車、芯片、航空航天，這導致美國工業體系不夠完善，進一步拉高了美國製造的工業品的成本。

其次，殘破的工業體系，又直接導致了人才的斷層。

一個優秀的工程師，既要有專業的知識儲備，也需要體系化的技能培訓。但隨着製造業的衰落，熟練的產業工人往往拿不到與之匹配的薪資，而新一代的產業工人，往往沒有接受過專業培訓，以至於漢堡店的員工，也能成為波音的裝配工人。

人才與產業的雙線崩盤，讓美國製造業空心化日漸嚴重。

因此，即使波音想努力重回製造業正軌，現實條件可能也不允許。

儘管從奧巴馬時代，美國就開始高喊振興製造業，甚至推出了各種補貼、福利政策，但在教育、產業、人才的多重困境下，製造業崛起，也只能成為政客的口頭吆喝。

有些東西，一旦失去了，就很難再找回來了。

尾聲

2007年，就在波音787在大洋彼岸驚豔亮相的同時，中國這邊，國務院通過了《大型飛機方案論證報告》。

此後，國產大飛機被提上日程，儘管基礎薄弱，現實困難重重，但民航工業的人們，還是用10年磨礪，交出了C919。

為什麼一定要造大飛機？

從發展經濟的角度看，過去40年，波音向中國交付的飛機超過2000架。而2020年，中國航空裝備市場規模為1060億元，如此龐大的市場，以及由此帶來的就業、消費，是一筆難以估量的財富。

從製造業的角度來看，一架大飛機數百萬個零件組成，涉及材料、航電、飛控、燃油和液壓等多個系統，產業鏈長，輻射面寬、聯帶效應強。

以波音為例，其全球僱員超過20萬人，產業鏈相關企業近2萬家。

在波音的供應商名單中，蓋瑞特是全世界最大的渦輪增壓器製造商，通用和普拉特·惠特尼憑藉發動機，掌握着全球航發80%以上的市場份額，波音與日本三菱、川崎和富士重工的合作，也推動了日本高端機牀的發展。

還有一個不容忽視的作用，是大飛機對於國防安全的意義。

2022年1月，美軍多次出動偵察機抵近南海偵查，其中的P-8A反潛巡邏機、E-4B空中指揮機都出自波音。

同理，中國也可以以C919作為特種飛機平台，改造出預警機、加油機、反潛巡邏機、電子戰飛機等，應用於國防軍事領域。

從這些方面來看，無論對美國、歐盟，還是對今天的中國，飛機都是必須要做，且必須要做好的事業。

參考資料：

《一落千丈 波音大調查》

《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》劉濟美

《最高的戰爭：波音與空客的全球競爭內幕》

《為什麼波音值100個蘋果？》遠川研究所

《空客崛起的政治基礎——技術整合、市場拓展與戰略性企業的成長》世界經濟與政治

《墮落之路: 波音和它陷進的時代泥潭》飯統戴老闆

《Wind PDB 產業聚焦之航空產業：乘風而起！透過Wind產業鏈看“大國重器”C919的騰飛之路》Wind資訊