逐一反駁 歐陽明高院士回應新能源汽車6大質疑_風聞

轉自中國汽車報、汽車之家

3月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高發表《汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化——回應關於新能源汽車的種種質疑》演講。他強調，希望通過大會和媒體向新能源汽車客户及消費者傳遞“理性的、正確的聲音”。

對於部分人説“電動化是西方設下的陷阱”，歐陽明高指出這不符合事實。發展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全，大氣污染、產業升級實施的重大國家戰略。

歐陽明高介紹，2015年中國新能源汽車產銷成為全球第一，中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品。2016年是全球純電驅動技術轉型的標誌性年份。中國新能源汽車市場佔有率超過1%之後，各國開始轉型。可以看到，中國新能源汽車產業化率先發力，從產品導入期進入產業成長期時，國外也開始轉型，電動化發展趨勢已經不可逆轉。

對於“燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什麼非要用電動汽車？”的質疑，歐陽明高強調，中國也是汽車智能化領先的國家之一，電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛無法跟電動汽車相競爭。他表示，發動機控制的精確性無法跟電機控制相提並論，反應的時間也無法相提並論，這是常識。而且從市場表現看，目前也是新能源汽車的自動駕駛普及率大大高於燃油汽車。

另外，對於電動汽車不是新能源汽車、電動汽車火災風險更高、電池回收污染、補能問題等質疑，歐陽明高也逐一進行了反駁與釋疑。

他還表示：“新能源汽車實際是新能源整個技術體系的重要組成部分，而且是核心部分、引領部分。我認為插電是會上來的，在今後幾年甚至都有可能插電、純電各佔一半，當然5-10年後純電還會回來的。最終還會是純電為主體，但是近期我們一定要看到週期性和結構性的影響因素，這非常重要。”

以下為演講內容實錄：

尊敬的萬鋼主席、陳清泰理事長、苗部長、單部長，各位領導，各位院士、專家，各位同行：

大家下午好！剛才萬主席讓我講講全固態電池，但是我今天沒帶筆記本電腦，臨時沒法變，我今天不是講一個特別技術化的話題，主要針對當前社會上對新能源汽車的種種質疑做一個回應。

我們這個會議，一方面是行業內部，我覺得現在很重要的是，全社會都在關注新能源汽車，所以相關的科普好像還是非常重要的，因為線上觀看的很多，還有很多媒體，希望通過你們來對我們的客户、全國的消費者傳遞一個理性的聲音。我取了一個題目，叫“汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化”。

下面我想回應幾個問題：第一，關於發展戰略問題。第二，當前技術問題。第三，未來前景問題。

第一，發展戰略問題。

誰在引領電動化？網上有很大一部分人説電動化是西方設下的陷阱，其實這不符合事實。發展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、大氣污染、產業升級實施的重大國家戰略。

有一系列數據表明，中國引領了電動化變革。2015年，中國新能源汽車產銷成為全球第一，這是中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品，這是中國首次，以前的收音機、電視等等都是國外先普及再傳到中國，但新能源汽車不是，新能源汽車是我們自己率先成功大規模引入。

國外是什麼時候開始轉型的呢？是2016年，2016年是全球“純電驅動”技術轉型的標誌性年份。這個PPT不是我今天做的，是以前做的，這是歷史。中國新能源汽車的市場佔有率超過1%之後各個國家開始轉型，這都是他們當時的一些規劃，看到中國新能源汽車產業化率先發力，從產品導入期進入產業成長期的時候國外開始轉型，因為這個發展趨勢不可逆轉。

關於智能化，中國也是智能化領先的國家之一。有人説燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什麼非要用電動汽車呢？電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛是無法跟電動汽車相競爭的，我是做發動機出身的，我當年就是做發動機控制的，發動機控制的難度是很大的，發動機控制的精確性是無法跟電機控制相提並論的，它響應的時間也是無法相提並論的，這是一個常識，所以我們希望把這個常識傳達到所有消費者，而且市場表現目前也是，新能源汽車的自動駕駛普及率大大高於燃油汽車。

還有一種説法，電動汽車不是新能源汽車。大家知道中國新能源全球領先。按照目前的電力結構，電動汽車相比燃油車全生命週期碳減排要超過40%。2030年，按照現在的發展速度，中國的風電光伏裝機將達到30億千瓦，去年中國風電光伏超過10億千瓦，去年新增2.9億千瓦，今後7年我們就按照這個數字也可以增加20億千瓦，2030年風電光伏的裝機是煤電裝機的2.5倍，非化石能源總發電量超過60%，所以電動汽車將成為以消費綠電為主體的新能源電動汽車。

現在國際上還有電合成燃料，叫E―FUEL，有一種邏輯是，我幹嗎要搞電動汽車，我把內燃機變成E―FUEL不就是新能源嗎？是的，是可以，因為本身可再生能源既可以發電、也可以制氫，制完氫再加碳，就是電合成燃料，雖然合成燃料的使用端不需要建基礎設施，但生產端是需要建基礎設施的。另外我們生產1L的合成燃料有接近2.9―3.6公斤的二氧化碳要從空氣中捕捉，這個能耗很大的。國內還有一種觀點，我們不從空氣中捕捉，把煤化工的二氧化碳拿過來用不就行了嘛，但這不是碳中和燃料，因為碳本來就存在，你並沒有減碳，不是碳中和的。

國際上有做合成燃料的石油公司預測，到2050年每升電合成燃料應該是1美元。所以現在的主流觀點是，飛機燃料是需要用E―FUEL，那是必須用的，船用燃料油可能也要用E―FUEL，但是汽車就沒有必要了。把可再生能源發電、制氫、做燃料三種比較，這是歐盟的報告，數據是基於殼牌，直接電動化搞電動汽車全生命週期的效率77%―81%，現在77%，2050年81%；如果制氫搞氫燃料電池汽車，現在效率是33%，將來2050年42%；如果做柴油搞柴油機汽車，現在效率20%，2050年效率22%，如果做汽油就更低了，現在16%，未來18%。所以從這個意義上講，電動汽車遙遙領先，性價比最高，因為效率低就是成本高。因此，電動汽車是汽車低碳化的主流技術路線，電合成燃料內燃機汽車不是。

還有一個電合成燃料的內燃機做不到的就是新能源汽車跟新能源電力車網互動，電動汽車可以進行實時互動來消除電網的中高頻波動，電合成燃料的內燃機汽車是沒法做到的。**新能源汽車實際是新能源整個技術體系的重要組成部分，而且是核心部分、引領部分，**因為我們的智慧能源系統都需要車，比如沿高速公路部署的光儲充放換一體化系統，或者光儲充放氫一體化系統，現在在內蒙古已經開始做這個了。還有車能路雲一體化，我們在南方做這個；還有房車能路雲一體化，我們團隊在深圳有一個住建部的智慧低碳建築工程中心，就是搞房車能路雲，跟中建集團、中建科工、中建科技一塊合作幹這件事。

另外，儲能技術大都來源於電動汽車，氫能汽車帶動了氫能全鏈條的發展，將來氫能是長週期儲能的主要手段，我們現在的發電廠是煤電，慢慢光伏、風電越來越多，煤電不需要發那麼多電了，就變成一個調節性電源了。現在建大型光伏、風電基地都要建一個煤電廠，調節用，現在是燒煤，以後就用光伏風電電解水制氫了，這就是所謂的氫儲能，最重要的長週期大規模氫儲能，所以在北方可以做完全零碳系統，因為有氫儲能，沒有氫儲能、沒有長週期儲能是不可能做純粹的零碳能源系統的。第二種，現在的中長期儲能，就是10小時以內的，可以靠電化學，也就是電池，這個也是從汽車電池發展來的。會成為中週期儲能的主體，當然還有很多其他的。大家知道，抽水蓄能做的再多，2030年搞1億千瓦，已經到頂了，但是我們的電池儲能一年就可以搞1億千瓦，這是沒法比的。去年電化學儲能搞了3000多萬千瓦，抽水蓄能搞了那麼多年就是5000多萬千瓦。第三種，短週期儲能，2小時以內的，將來一定是電動汽車，因為電動汽車的儲能量太大了，2040年3億輛車、車上裝了200億度電，用一半來儲，100億kWh，非常龐大。所以三個，全週期儲能主流技術路線都與新能源車有關，這個是電合成燃料汽車無法做到的，根本不可能做到，所以這是戰略問題。

第二，當前技術問題。

説的最多的就是安全。我這裏有一組數據，國家消防救援局的數據，2023年一季度自燃的車輛，燃油車18360輛，新能源車640輛，大家都不注意那個1萬多，都注意640輛，為什麼？每天燒8輛，好多的，這太多了，現在才1000多萬，將來要變1億，再放大，放大10倍，不得了啊。但是我們看起火率，燃油車萬分之0.58，新能源車萬分之0.44，比它還低，但是電動汽車自燃是新聞，燃油車不是新聞。下一步還會繼續降低，為什麼現在能降低呢？就是我們開始引入大模型做預警，下一步還會引入電池生產線上的缺陷檢測，再下一步引入車網互動，車網互動是又增加一個安全措施，因為車網互動可以雙向，就可以通過這個雙向來檢測內部的很多特性。下一步車網互動其實有很多意義，對壽命、對安全都會帶來全方面的升級。所以中國節能與新能源汽車路線圖規劃，2030年電動汽車自燃率要降到萬分之0.1，相信2030年還會有全固態電池的出現，還會繼續降低，因為全固態電池會使我們的安全再升一個檔次、一個數量級，所以對這個前景要抱有充分的信心。

不光中國是這個數據，美國也一樣，特斯拉，2018年―2023年沒有因火災風險召回任何車輛，燃油車廠商全有，但是特斯拉是0，國內外數據都充分驗證了這一點。

第二個技術問題，電池回收與污染。人們對鉛酸電池的污染印象太深了，久久不能抹去，總是有這麼一個印象，事實上鋰電池的利用價值高、回收技術豐富，而且創新活躍，現在主要是三條路徑：火法回收、濕法回收、直接回收。火法回收、濕法回收要把整個電池材料分解為元素，現在新出現的直接回收是保留材料晶體結構的，所以是更先進的、也是創新更活躍的一種，當然這中間都是有能耗的。

鋰離子電池如果不回收，則製造過程的能耗和碳排放是比較高的，主要包括正極材料、組裝和其他三部分。如果我們火法回收還做這個電池會減少能耗排放，但是不多。如果我們用濕法回收，碳排放減少32%，如果直接回收碳排放減少一半以上，這是按照現在的電力結構。如果我們按照2030年的電力結構，在這個基礎上再減少百分之十幾，如果按照2050年的電力結構，那就減少接近75%，如果完全使用綠電，全生命週期近零排放。

第三個問題，關於續航與能量補給的質疑。最近春節出現了一些異常情況，又是冬天，湖北的冰雨等等，一下負面輿論上來的很厲害，其實純電動汽車最高續航里程可以達到1000公里，這沒有問題，好多車廠都有這樣的產品，當然買的不多，因為比較貴。另外10分鐘充400公里的超充技術也開始產業化，另外自動駕駛也有，但是這些都是要付出成本的。對於7萬―10萬元的家用主流緊湊型性價比轎車，目前要把這些都裝上，有點難度，因為成本要求太低了。

**我們目前市場處於什麼狀況呢？當前產品的擴散正處於市場佔比31%―50%之間，這個時候主要的消費者叫早期大眾，早期大眾不是創新者，創新者多貴、有多少風險他都要，**但是這部分是性價比客户，對於花多少錢、性能怎麼樣是比較挑剔的，這個時候我們應該怎麼做呢？我們高端車、經濟型車前些年都火過了，兩邊都火過了，現在正在從兩邊往中間發展，中間這個肚子很大，A級車一年500多萬，這是我們從31%到超過50%，最重要的一個客户羣、一個車型品類，對國內市場來講這是當前的重中之重。所以現在企業基本上採用了純電動和插電雙輪驅動的產品戰略，我認為這是非常正確的，尤其是插電。在突破燃油車主流地位、搶佔家用主流A級市場將發揮決定性作用，它的性能全面超越燃油車。

1、電動性，純電里程越來越長，插電現在可以到100多公里，也就覆蓋了我們平時上下班的里程，而長途可以變成油電混合。

2、經濟性，插電式可以用專用發動機，比一般的內燃機效率要高很多，以前覺得汽油機做40%以上太難了，現在國內廠家普遍都超多40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，發動機的工況點，插電的集中在高效區，燃油車分佈很廣。大家看百公里的油耗，插電優勢明顯，可以達到3.8升/百公里。

3、動力性，插電總功率，基本就是200多kW以上，燃油車一般都在100多kW。0―100公里的加速，插電平均7.3秒，燃油車9點幾秒，插電優勢明顯。

4、可靠性，這是國內目前普遍採用的雙電機串並聯構型，各家都是串並聯，串並聯是目前插電混動的主流構型，這個構型最開始是由日本公司在2015、2016年推出的，剛開始我們國內各種各樣的構型百花齊放，現在都已經歸為一體了。這種構型的好處，既可以串聯、又可以並聯，其實它要串聯狀態就是增程，包含了增程，但是因為增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是並聯混合，所以它既可以並、又可以串，而且變速機構極其簡單，比燃油車要簡單很多，所以它的故障率大幅降低。

根據車質網的數據，插電車型故障率佔比最高也就是3.1%,但是燃油車高的超過50%，可靠性大幅上升。

5、售價對比，最終是售價問題。剛開始是電比油貴，後來是油電同價，現在廠家都喊的是電比油低，有的燃油車喊的油比電強，我沒理解怎麼個強法，因為按剛才那些數據，插電車的動力性、經濟性、可靠性都強了，到了最後這一條，插電車價格還低，所以沒有理由不選這種車型。這種車型是目前對7萬―10萬市場快速提高市佔率最有力的武器，燃油車所有功能都有，插電的所有功能都有，增程的所有功能都有，純電動也都有，全了，不能比它更全了。

基於此，我認為在今後幾年插電的市佔率在A級緊湊型轎車市場會大規模滲透，因為現在滲透率還不高，所以現在重點在這個A級緊湊型車型上，一年500萬，這是一個大市場。我認為插電是會上來的，在今後幾年甚至都有可能插電、純電各佔一半，當然5-10年後純電還會回來的。最終還會是純電為主體，但是近期我們一定要看到週期性和結構性的影響因素，這非常重要。

第三，未來前景問題。

最後對未來的前景做一個小結。

首先，新能源汽車是一個技術體系，不是單一的電動化，它包含了第四次工業革命的全部內涵。它引領了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。

1、電動化，2009年開始的，2022年到達688萬，估計2030年左右全固態電池可能產業化，再來一個大的台階上去。

2、智能化。大概是2015年10月開始的，全球火起來了，去年二季度又是一次技術革命的爆發，就是人工智能，Open AI，生成式人工智能的爆發，對自動駕駛的技術路線來了一次徹底的更新，像特斯拉的自動駕駛軟件都是重寫的。估計2030年前基於生成式人工智能的國內全自動駕駛轎車商業化應該是大概率事件。

3、低碳化。2020年開始的，習主席提出“雙碳”戰略是2020年，2020年前電動汽車和氫能汽車並沒有以綠電和綠氫為目標，那時候我們並沒有談這個事，但是2020年之後第三個技術變革來了。今年2月份，中央政治局會議，習主席提出要順勢而為、乘勢而上，以更大力度推動我國新能源高質量發展，這是前所未有的。我相信2030年中國非化石能源發電量達到60%，新能源革命的爆發期會到來。

這是三場革命，這三場革命最終要實現什麼？汽車強國，汽車強國就要加一個市場全球化，汽車強國市場都是在全球的，不可能就在國內。

電動化、智能化、低碳化、全球化相互關係是什麼呢？

1、動力電動化，電動化只是改變了動力，基礎是電動化，電動化推動低碳化、電動化引領全球化，沒有這個基礎其他都免談。

2、整車智能化，沒有電動化做不好智能化，它是基礎，有了智能化添彩電動化。

3、能源低碳化，低碳化是針對能源講的，對於全生命週期的製造使用，碳排放是目前最好的衡量標準，不管是燃油車、還是電動車，都用碳排放來衡量，因為用油耗不太好衡量，用碳排放是最好的，而且全生命週期。電動化不等於低碳化，因為電動化是對動力而言的，低碳化是對能源而言的，途徑是電動化，目標還是低碳化，最終我們要佔領道德制高點，為人類可持續發展、綠色發展，這是全人類的共同理想。所以光談電動化，不談低碳化，容易讓人鑽牛角尖，低碳化是我們的初心使命。

4、市場全球化，電動化、智能化、低碳化推動全球化，全球化帶來高端化，最後實現汽車強國。

下一步我們怎麼做呢？

1、**堅持電動化。**電動化是經過20多年反覆論證的既定戰略和技術路線，不能動搖，無需改變。要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術――全固態電池技術。市場方面，採用雙輪驅動戰略，一方面繼續優化純電動汽車在極端工況下的性能，這些技術其實都有，關鍵是如何把它工程化應用。同時，我們現在的發展模式要由“以車帶樁”向“以樁帶車”轉型，我們總説先有雞？先有蛋？現在應該可以分辨了，原來沒有車的時候基礎設施不搞，我們用車帶樁，現在車多了，現在車的發展是靠樁來帶，以樁帶車，這是昨天能源局處長講的，我覺得講的非常好，這就是政策轉型，要大力推動充電設施的普及和升級。另一方面，大力推廣插電車型，快速提升市場佔有率到50%以上。

2、**加快智能化。**要強抓人工智能革命的機遇，人工智能是個非線性發展的東西，不像電動化，電動化一般比較慢，能源變化也會比較慢，但智能化系統科學革命是非線性的，來得非常猛，上得非常快，所以我們最近總是被國外來的視頻衝擊，它來的太快、太猛、太有衝擊力。所以我們首先普及城市導航的輔助駕駛，同時全力攻克下一代智能化核心技術――全自動駕駛技術。加快人工智能在新能源汽車設計、製造、管理、回收全生命週期大範圍應用。因為我們現在都在內卷，下一步要提質、降本、增效，有效益靠什麼？靠數字化轉型、靠智能化。

3、**重視低碳化。**我們往往有時候忘了低碳化，只是説兩場即上半場、下半場，我覺得低碳化要重視。新能源汽車的初心使命是實現人類綠色發展的美好願景，要堅持新能源汽車近零排放的目標，優化雙積分，現在雙積分作用不大，引入碳交易，特斯拉一年碳交易賺接近18億美元，我們現在車廠總的盈利情況並不是很理想，因為我們都在投入期，所以我覺得這個是很重要的。要發揮中國新能源總體優勢，加強新能源汽車與新能源電力的協同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，超級快充要真正實現必須要搞光、儲、充、換一體化。有序充電與車網互動產業化，車網互動之前要搞有序充電，因為我們首先要建立監控平台，要後台，要雲平台，要把它連起來，所以從有序充電到車網互動的產業化，還要推動車、能、路、雲智能產業生態融合發展。

4、**拓展全球化。**現在搞全球化也有一些難度，需要我們使點勁拓展，政府民間一齊努力，應對國際風險挑戰。要更加自信的對國外開放新能源汽車市場，昨天王傳福董事長提了好建議，把新能源汽車進口税率降為0又怎麼樣，沒關係的，你要去人家那兒，你得讓人家來，互通有無。同時我們要努力開拓國際新能源汽車市場，既讓他們進來、我們也要去，我們中國錯失了成為燃油汽車強國的機遇，我們現在要建的汽車強國是新能源汽車強國，我想這個目標一定能實現。

謝謝各位！