快遞新規與逃跑的快遞員：永遠都無法解決的最後100米_風聞

快遞代收點到家門口，是世界上最遠的距離。

3 月 1 日，新修訂的《 快遞市場管理辦法 》開始實行，其中要求，經營快遞業務的企業，未經用户同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施。那幾天，媒體紛紛報道一些快遞小哥們正在從快遞行業 “ 逃跑 ”。

政策層面又一次試圖釐清快遞行業的 “ 最後一公里 ” 爭議，但從細則來看，似乎沒有做出非常顛覆性的要求。

新規究竟想做什麼？我們拆解一下細則中的要點。一方面，“ 未經允許不得擅自放代收點或代為簽收 ”，這表示，派送前，關於快遞的投遞位置，需要用户和快遞員提前達成一致，而且，即便送上門，也需要用户授權，不得直接放到門口代為簽收。另一方面，“ 用户投訴可處以罰款 ”，派送後，針對未提前達成一致而出現的投遞糾紛，快遞方要承擔責任。

所以，如果要避免任何有可能的糾紛，只有兩個解法：要麼派送前詢問並執行用户的要求，要麼直接送到家門口，用户本人確認簽收。

但在當下的快遞行業，這兩個解法的落地，並不容易。快遞送上門這最後 100 米，或許永遠都無法解決。

在 “ 最後一公里 ” 的執行端，快遞員肩負重要任務，出現爭議之後，首當其衝的也是快遞員。

然而，在快遞員眼裏，現階段送上門簡直是 “ 不可能完成的任務 ”。矛盾在於，時間不夠，錢也不多。

新規執行後，北京某小區的中通快遞員朱霆（ 化名 ）告訴知危，**現在快遞還是默認放在代收點。**他表示，只有京東和順豐能送貨上門，“ 他們一天 100 票，我們一天 400 票，根本送不過來。”

朱霆所在的小區共有 408 户，小區內設有兩台豐巢快遞櫃，但坑位遠遠不夠，所以快遞櫃旁邊又設了一台架子，各家快遞分好自己的代收區。這樣還是不夠放，最後大家只好在旁邊的空地上也劃出地盤。

量大，即便是在代收點逐個掃碼也要數個小時的時間，加上一些大件快遞和用户特殊要求送上門的快遞仍需挨家挨户派送，快遞員的派送壓力並不小。有些快遞員會分管多個小區，票數更多，逢大促期間，派送到晚上十點以後都是常事。

另外，每個小區的物業管理標準不一樣，這又為快遞員的末端派送增加了變量。比如，朱霆所在小區是全封閉管理，每個單元門都有門禁，需要刷卡才能進入，而只有京東、順豐、中通在物業手裏申請到了門禁卡，可以實現送上門的服務。該小區的一位圓通快遞員表示，能送上門，但只有特殊時段才行，“ 因為得蹭中通的門禁卡。”

而且，在新規實行後，該小區仍是這樣的情況，快遞員無奈表示，“ 規定在變，有時候用户的要求也很激烈，但物業不為所動，這就沒法搞。”

一位山東的菜鳥驛站老闆對知危説，新規實行後，也有快遞員打聽情況，“ 問有沒有用户要求送貨上門，我説有要求的，但不多。所以他們就還是放驛站。” 

他表示，目前驛站和快遞員都在觀察情況，“ 因為驛站是可以幫送上門的，如果後面要求的多了，就跟快遞員談價格，多收點他們點錢。” 目前他並不擔心快遞員不再往驛站放快遞了，“ 他們還是要保證收入，有驛站幫着分擔少量送上門的快件，他們也樂意。”

快遞員在收入上的難題確實不小。“ 通達系 ” 快遞員的派費大概在 1 元/票左右，各城市、片區情況不同。以朱霆的情況為例，**就算嚴格執行送上門的要求，不管多晚都保證送完，收入封頂也就是 400 元左右。**但如果有代收點，只是少量送上門，一天的收入就有浮動空間，快遞員有限的運力可以承擔更多小區，或臨時幫其他量大的片區分擔。

那麼，如果給快遞員漲薪，提升派費，能根本解決問題嗎？在朱霆看來，影響快遞員收入的變量不在於派費，而是快遞的量，送的多才能賺的多。“ 就算漲派費，最多也就每票漲個一兩毛，如果再要求每個都送上門，一天要是送不了那麼多，那漲了也跟沒漲一樣。”

快遞員收入構成的特點，也在行業內產生了一個有趣的現象。在快遞員眼中，京東順豐的派費雖然略高，每天的量也沒通達系多，看起來挺輕鬆，但他們並不如職場打工人追求大廠那樣渴望進入京東順豐，理由很簡單，量不夠大，收入的上限不如通達系。

國家郵政局 1 月 22 日發佈的數據顯示，2023 年我國快遞業務量累計完成 1320.7 億件，同比增長 19.4% 。而另一邊，快遞員總量也在攀升，2022 年的數字是近 450 萬人，十年前這一數字僅有 54.2 萬人。

**十年間，我國快遞總量翻了 20 倍，但快遞員僅翻了不到 10 倍。**快遞員的數量並沒有跟得上快遞總量的大幅增長，但肉眼可見的是，我國整體的快遞物流效率卻在不斷提升。這也説明，快遞行業始終沒有停下提效的腳步，只不過，提效的重點，不在於人力上，也不可能過於依靠人力。

快遞行業人士劉銘對知危説，以快遞公司角度看，現在快遞公司已經把能提的效率提上來了，把能壓的成本壓下去了。“ 快遞的價格構成包括攬件費用、派件費用、面單費、中轉環節、運輸環節等等。中轉和運輸環節通過大型車輛和自動化產線壓下了成本，攬件和末端配送也通過技術化手段、建驛站、自提櫃，還有優化末端網點效率等等解決了大半。”

也就是説，**不是 “ 最後一公里 ” 難以攻克，而是建末端代收點等等這些動作，已經是快遞公司在解決該問題上的努力了。****“ 快遞物流是一個嚴重依賴規模化的行業，犧牲末端服務也是此時此刻比較無奈但高效的解法。”**劉銘表示。

放在十年前，快遞總量沒那麼多，快遞員人力尚可覆蓋用户對於送上門等等快遞服務上的要求。今時不同往日，快遞公司在追求效率、利潤等方面有更沉重的任務，勢必很難倒退到以前，還用快遞員的血肉之軀恢復門對門的服務。

一方面，快遞員的人效有限，每天可承擔的送貨上門數量不可能無止境地上探，劉銘説，“ 一個快遞員，一天能送到用户手裏的快遞量，最多 150 件。” 另一方面，快遞公司多年以來為提效而大力投入和發展的基建，更需要規模增長來養活，若是重新抓起末端樸實的上門服務，而犧牲規模，那才是 “ 一夜回到解放前 ”。

再從快遞公司發展的維度來看，劉銘表示，末端網點才關乎快遞公司未來的生死存亡。“ 所以能看到大家都在這塊發力，比如建網格倉，比如加大車輛的自營佔比，提升裝載力，還有路由線路優化等等，終極目的都是為了幫助網點把效率提上來。” 可以理解為，在快遞公司眼裏，那個重要的 “ 最後一公里 ” 其實到網點就結束了。

表面上看，快遞公司犧牲了最樸素的送貨上門這塊服務，而把重心放在了固定資產的投入上。但實際上，在派送服務上，快遞公司也試圖用技術手段在解決，比如部分地區的中通快遞就會在快遞進入代收點之後，用 AI 向客户撥打提醒取件的電話，為快遞員省去了逐一打電話、發短信的時間和金錢成本。

用户不滿，因為支付了物流費用，卻還要走到代收點拿快遞。快遞公司委屈，因為本身利潤不高，且花了大量的錢在提升運輸、派送等效率上，卻還會因為沒送上門而遭到投訴。

根本的衝突在於，用户和快遞公司之間沒有達成信息的對齊，畢竟如果送上門的服務已經無法實現，那快遞公司也應該想辦法以更好的方式告知用户、提前瞭解並尊重用户的特殊要求。

眼下，每件快遞都送上門，對於快遞公司和快遞員都是無解的題。放眼整個行業，更是早就失去了卷服務的土壤。

**“ 快遞還在打價格戰，只是比較隱晦了。”**劉銘表示，雖然距離極兔高調挑起價格戰，攪動快遞市場的年代已經很遠了，但現在快遞業低價競爭的趨勢並沒有停止。

2023 年，圓通、韻達、申通平均單票價格為 2.41元、2.38元、2.26 元，均較 2022 年出現了同比下降，降幅分別為 -6%、-7%、-10% 。

劉銘分析，能打價格戰，就説明快遞公司手裏依舊有產能冗餘，有產能冗餘，就也説明快遞公司還在規模上有更迫切的追求。

“ 前幾年各家快遞公司的固定資產投資特別多，理論上講，行業前五的企業每天能在全網實現 1 億件以上的操作。但實際情況是，大部分快遞公司至少能夠留出 30%-40% 的產能冗餘，因為日均單量達不到，最高的也就中通能達到 8000 多萬。”

為了儘快消耗產能冗餘，快遞業只好以價換量。這也帶來了一個負循環，價格戰打下去，留給快遞公司的利潤空間也就更小，這時就更要犧牲末端配送服務了。

新規施行半個月了，用户、快遞員、快遞公司還是處於僵持狀態。無論快遞公司有多少苦衷，在追求規模的路上，一些基本派送服務中的漏洞也必須被重視。比如，快遞被默認放代收點可以商量，但代收即簽收的話，可能會在拒籤、收貨檢查等方面給用户帶來麻煩。

先暫且不聊是否要罰款，是否要強制送上門等若干爭議，最起碼，用户必須有權利選擇並知曉自己快遞的去處。

劉銘坦言，新規也許很難觸達快遞行業的根本問題，投訴、罰款也是治標不治本。要想徹底顛覆快遞末端配送服務，“ 除非有新的業態出來，支持末端派送服務，或者幾家快遞公司合併了，退出市場了，供給力量缺少，需求又比較大，那才可能解決供需問題。要麼就是消費者為了更好的體驗願意支付更高的物流費用。”

從實操層面講，在漲價和服務之間，電商商家、消費者肯定會對前者更加敏感。

犧牲一部分服務體驗，不代表直接放棄解決 “ 最後一公里 ” 中的矛盾。末端派送是一個需要人蔘與的勞動，人的勞動實效是有峯值的，不能通過強制手段解決。

劉銘説，“ 這可能還是需要快遞公司想辦法從技術端解決，或者重新優化管理模式，更好地分配利益。”