嘴上主義心裏生意的偽善!歐洲環保人士:提供除(必要幫助)購買外的一切支持_風聞

在中國，保時捷這個牌子一向有着一種傳奇色彩。

在知乎大佬眼裏，保時捷完美滿足土豪對於豪車的一切要求。

在國內車企老闆圈子裏，各種發佈會從來不會缺少對標保時捷的環節。

雷軍提到小米SU7超越Taycan Turbo的電機轉速；何小鵬説過跟保時捷工程團隊花兩年共同開發底盤；李斌説江淮的工廠比保時捷強多了；李想説mega的設計師是前保時捷設計師。

當然，致敬保時捷外形的車型更是數不勝數，最著名的當屬曾經的眾泰，2019年上海車展，保時捷數位高管路過眾泰展台，看着既熟悉又陌生的眾泰SR9，露出瞭如下表情：

中國土豪與保時捷的欣賞也是一場雙向奔赴。在保時捷的招股書裏，僅“China”一詞，就出現了246次，而“North America”雖為第二大市場，但僅出現68次。

在外國人眼裏，保時捷“媚華”的舉動數不勝數，當保時捷推出插混版Panamera的時候，外國友人怒斥，這款車應該直接叫“Chinamera”。

硅基君也不能免俗，微信朋友圈裏要是給我推薦保時捷的廣告，那我也得點個贊嘚瑟一下——咱也是保時捷的目標用户了！

可在歐洲老家，保時捷最近過得確實不怎麼好。

為了響應歐洲的環保政策，近年來保時捷大力推動新能源轉型，純電的Taycan，插混Cayenne、Macan、Panamera也陸續推出。

保時捷甚至在2019年提出2030年80%新車為純電跑車的目標，但五年過去，2023年Taycan的佔比只緩慢爬升到了12.7%，距離目標還差得老遠。

保時捷電動車遇冷就像歐洲車企電動化一個縮影：造電動車的聲浪很高銷量很慘。

從數據上來看，歐洲汽車製造商協會表示，2023年歐洲乘用車銷量合計為1284.75萬輛，同比增長13.7%，其中電動車銷量為301萬輛，市佔率為23.4%，僅比上一年增長0.4%。

根據奔馳在2023年業績報告，全年乘用車銷量達到204.41萬輛，而純電車銷量只佔12%，僅有24萬輛左右。

保時捷的母公司大眾，算得上是歐洲汽車巨頭在電車上表現最好的一位，但賣的也非常慘淡。2023年共交付77.11萬輛純電車，僅僅佔到總銷量的8.3%。

旗下專門聚焦電動化及智能轉型的CARIAD部門長期處於虧損狀態，2023年虧損了187億人民幣。

整個歐洲似乎都在排斥純電車，2024年1月，歐洲純電汽車銷量僅有9.3萬輛，環比足足下降了42.3%，在德國和法國純電汽車的銷量分別環比下降56%和46%。

彭博社新能源財經預計，歐洲電動車的銷售正在放緩，2024年增幅將從2023年的23.8%降至8.7%。

電動車賣不掉，歐洲政府和車企也都暫緩了電動化的目標。

奔馳CEO康林松在股東大會上表示，奔馳不再堅持其先前設定的目標，即在2030年前實現主要市場全面銷售電動車，背後原因則是奔馳電動車的普及速度並未達到預期。

大眾緊跟着表示，在發展電動車的同時，要繼續提供具有“競爭力、高效、極具市場吸引力”的燃油車，以及改款和全新插電式混合動力汽車，美其名曰為**“戰略的靈活性”。**

雷諾、路虎也都暫停或暫緩了電動車的發佈計劃。

政策層面，雖然歐洲“2035禁燃令”於去年4月份通過，但質疑聲從來沒停過。

歐洲議會最大黨團歐洲人民黨黨團主席Manfred Weber就曾表示，如果獲得多數席位，就將推翻2035禁燃令。

為什麼向來具有環保意識的歐洲不發展電動車了？説白了，歐洲車企賺不到錢，歐洲老百姓也享受不到電車福利。

首先在造車的人工成本上，歐洲工人的工資遠高於其他地區。

瑞士銀行曾分析，如果比亞迪在歐洲建廠，其業務成本會比直接出口整車的費用高10%以上。而且歐洲工人還可能時不時罷工要求漲工資。

此外，電車最大的成本就是電池，歐洲的電池產業也比較糟心。雖然歐洲內燃機造的好，但在電池生產上遠不如亞洲企業。

根據全球諮詢機構SNE Research公佈的最新數據：2023年全球動力電池裝機量前十名企業，中國企業佔據六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達，市佔率達63.5%。

電池原材料諮詢公司Benchmark Mineral Intelligence預估，到2031年，歐洲的電池產能將達到1200GWh。不過，在這1200GWh中，44%將由亞洲公司在歐洲的工廠提供。

而且，別看近幾年不少歐洲車企巨頭選擇和中國企業合作，縮短研發時間，降低造車成本，例如大眾與小鵬合作，Stellantis和零跑，但本質上都是“拿錢換技術”，技術有沒有學到就不好説了。

高昂的人工成本和造車成本帶來的就是****歐洲的電動車貴得離譜，雖然歐洲老百姓有錢但也經不起這麼折騰。

汽車市場調查機構JATO Dynamics研究顯示，2023年上半年，歐洲電動汽車平均價格約為52.4萬人民幣，在中國這個數字只要24.4萬人民幣。

擺在中國消費者面前的，向上有50萬以上的華為問界M9、理想MEGA、蔚來ET9，向下還有不到5萬就能到手的五菱宏光MINI EV，各個價格區間都有選擇。

在歐洲，目前最便宜的車型是經過改款的達契亞Spring，將於今年上市，售價約14.1萬人民幣。

而在中歐，東歐和南歐，電動車市場份額佔比較少的區域，人均淨收入還只有1.3萬歐元，更買不起高貴的歐洲電車了。

不過就算咬咬牙貸款買了一輛電動車，在歐洲你也可能用不起。

一位居住在國外的汽車博主實測了在法國電動車的充電體驗。不僅功率低，充得慢，充電還貴，電價是國內的4倍，充滿一次電就要花上200多元。

更何況，歐洲電動車充電的基礎設施也遠遠談不上完善。2023年歐盟充電樁的數量為63.24萬台，而在中國，截至2023年8月，全國公共充電樁數量已經達到227.2萬台。

價格這麼高，電費又不便宜，平時充電還不方便，買電車圖省油嗎？再有環保意識的歐洲人也向現實低下了頭。

當然，歐洲各國也不是沒有努力過，為了降低消費者購買電動汽車的成本，各國政府還以環境環保的名義，推出過大額補貼政策，但近兩年來，不少國家的補貼也在縮水，由於種種原因地主家也沒餘糧了。

德國購買純電車的補貼金額曾高達9000歐元，約7.1萬人民幣，但很快大幅退坡，2024年起被徹底取消。法國的補貼雖然仍在繼續，但可以補貼的車型在縮減。

對於歐洲車企來説，電車成本高利潤低，老百姓還不買賬，研發成本遲遲下不去，陷入了惡性循環。

賺不到錢的生意自然沒人做。

同樣延緩電動化的美國車企福特就很直接的表示：“下一代福特電動汽車，只有在能盈利的情況下才會推出”。

但如今，歐洲電車要面對的不僅僅是成本問題，還有中國車企和特斯拉的挑戰。

歐洲面對特斯拉歐洲應對措施非常簡單，“燒廠”。

3月5日凌晨，德國一個環保組織“火山組織”點燃了特斯拉柏林超級工廠附近的一個變電站，導致了工廠將近一週的斷電，被迫停產。

馬斯克在推特上直接開罵，“這些人要麼是地球上最愚蠢的生態恐怖分子，要麼是那些沒有良好環境目標的人的傀儡。停止生產電動車而不是化石燃料汽車是極端愚蠢的做法。”

環保組織攻擊致力於環保的電動車企？這聽起來有些匪夷所思。

這個組織在給出的聲明中將矛盾指向了特斯拉柏林超級工廠造成的地下水污染、土地和資源浪費，以及勞工問題。

不僅特斯拉受到指責，電動車企正在成為環保組織抗議的對象，他們認為電動車企的電池工廠會對自然生態造成災難性打擊。

怎麼，欺負外地人呢？

特斯拉在歐洲的麻煩還不止這些。

去年10月底開始，瑞典的維修工人、碼頭工人、清潔工等開始針對特斯拉的集體罷工，要求與其達成集體談判協議。要知道，馬斯克在過去一直公開反對工會，特斯拉也沒有成立過工會。

同樣是10月開始，紅海武裝衝突導致紅海航線受阻，特斯拉只能將亞歐之間的運輸線路改為通過好望角，造成了德國生產供應鏈出現缺口，柏林工廠就曾停產兩週。

然而，特斯拉在歐洲的十年開墾了屬於電動汽車的一席之地，目前歐洲最暢銷的純電車型就是特斯拉的Model Y和Model 3 依然抵不過主打燃油車的大眾、豐田、寶馬等老牌企業。

另一個被歐洲汽車視為競爭對象的是中國車企。

在去年9月的德國最大的慕尼黑車展，近50家中國企業參展着實給歐洲同行們帶來了一些壓力。

Stellantis全球首席執行官Carlos Tavares就在最近表示，“在未來，那些不適合面對中國競爭的公司將會陷入困境”。

瑞銀分析師曾警告稱，隨着價格更便宜的中國電動汽車的崛起，西方汽車製造商將失去五分之一的市場份額。

2021年，中國向歐洲出口了28.52萬輛新能源汽車，2022年，增長到54.52萬輛，分別佔中國新能源汽車出口的48.3%和48.7%。2023年，這個數字有所回落，但依然超過45萬輛。

比亞迪已擴展到歐洲約15個國家，計劃在匈牙利建立一家電動汽車工廠，蔚來在挪威、德國、荷蘭、瑞典和丹麥等建立了銷售和服務網絡。

但這並不是中國新能源車企整頓歐洲市場的爽文。

目前對歐洲出口的新能源汽車，主要是在中國製造的外國品牌或收購品牌，例如上海工廠製造的特斯拉。

在歐洲銷量靠前的上汽和吉利，其實完全依託旗下收購的歐洲品牌名爵和極星，在歐洲主要15個國家的新能源市場中，名爵的市場份額達到了5%，極星為1.7%。

而在歐洲銷售的中國本土品牌，包括比亞迪、蔚來，實際銷量並不理想。

2023年，比亞迪在歐洲主要15個國家銷量為14905輛，佔比0.8%，早早佈局歐洲市場的蔚來僅售2364輛，接着是小鵬的2051輛和歐拉的1634輛，佔比均為0.1%。

中國車企的價格優勢在歐洲也不復存在，比亞迪、蔚來在歐洲的定價就遠高於中國本土市場。

例如在歐洲最便宜的中國品牌電動車，比亞迪海豚，在德國售價為21.95萬人民幣，同等電池帶電量在國內售價為11.68萬元。

要説中國新能源車企對歐洲造成了多麼實質性的打擊，可能還為時過早。

但歐洲的“報復”已經開始。

2023年初，土耳其對中國生產的純電汽車提出加徵40%的關税，其他國家為10%。

2023年10月，歐盟正式開啓對中國製電動汽車為期一年的反補貼調查，核心是調查中國政府是否提供補貼，以決定是否需要對中國徵收懲罰性關税。

一邊是自家人電動化轉型跟不上步伐，一邊是擔心外來者會搶走飯碗，開始建立貿易壁壘。

網友的評論就很好的概述瞭如今歐洲電動化情況：

想來當初打着環保的旗號大力轉型新能源，現在眼看着打不過中國了，也就不提什麼環保了。

典型的嘴上是主義，心裏是生意。