出海的電池企業，需要“情緒穩定”_風聞

新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

文 丨趙國建 叢 叢

編 丨和 暢

2023年以來，我國外貿出口“新三樣”被新能源產業霸榜。

以新能源汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的新能源產品出口增勢迅猛。其中，鋰電池2023年出口總額達到4574億元，同比增長超過33%。最大出口市場歐洲佔比約四成，其次為美國和東南亞。

這首先驗證了我國鋰電池技術及產業實力在全球處於領先地位。

隨着2022年、2023年初鋰電池上游資源的價格瘋漲，眾多企業湧入這個賽道，瘋狂擴張導致國內產能嚴重過剩。

2023年，我國鋰電池總產量已超過940GWh（注：1GWh=100萬KWh），同比增長25%。其中，消費型、動力型、儲能型鋰電池產量分別為80GWh、675GWh、185GWh。

而在新能源汽車和新型儲能領域，鋰電池裝機量僅佔約435GWh。其餘產能，有一部分被消化在了出口貿易中。出海已成為電池企業進擊2024年的關鍵戰略。

作為中國電池出海的主戰場，歐盟在2024年2月18日正式實施了“新電池法”。對於電池廠商來説，就意味着更高標準的出口門檻，電池產業轉型需要跑出加速度。

那麼，在動力電池全面產能過剩、歐盟“新電池法”落地的背景下，我國電池企業如何靠硬實力出海破局？

01中國電池，“卷”出國際化

據高工產業研究院（GGII）調研預測，2024年中國鋰電池產業鏈將面臨產能利用率的嚴峻挑戰。特別是在動力電池市場，有效產能的利用率或將低於60%。

長安汽車董事長朱華榮也曾預計，到2025年，中國需求的動力電池預計在1000GWh，而行業的產能已經達到4800GWh。換言之，產能過剩將高達3800GWh。

近年來，在“雙碳”政策推進下，動力電池供需不斷增加，國內市場已經過飽。隨之而來的，是產能過剩問題日益凸顯，價格戰導致企業增長空間被擠壓。因此，中國電池企業不得不尋求新的增長點。

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對動力電池企業而言，出海的意義，不僅是開闢新市場。通過在海外建立生產基地，企業也可以確保供應鏈的穩定，降低生產成本，提升品牌的國際競爭力。

目前，中國電池企業出海已展現出積極勢頭。據新能源前瞻不完全統計，2023年，已有包括寧德時代在內的十餘家電池企業加速海外建廠佈局。其中，中國電池企業的美國、泰國和德國工廠，已有不同種類的電池產品下線。

事實上，早在2019年，寧德時代位於歐洲的第一座電池工廠—德國工廠就已開工建設。2022年4月，工廠正式獲得圖林根州政府8GWh的電芯生產許可證。2022年12月，寧德時代德國工廠如期實現鋰離子電池電芯的投產，宣告其已具備對歐洲客户本地生產及供貨能力。

值得一提的是，該工廠的首批電芯就通過了所有測試，展示了中國電池製造品質和領先技術。

而據摩根士丹利的一位分析師透露，福特公司一直向美國政府表示，“寧德時代是全球最好的電池企業”。

我國在2023年首次取代日本成為全球最大汽車出口國。中國新能源汽車在國際市場的高速擴張，也加速推動了我國動力電池的海外業務。

其中，以寧德時代為代表的三家電池企業，強勢斬獲寶馬160GWh訂單。此外，多家電池廠商均在2023年斬獲海外車企採購訂單。

憑藉與海外主流車企合作，中國頭部電池企業拿下了國際市場份額，也提升了其在海外市場的知名度和影響力。

但出海畢竟不是團隊作戰。在更大的市場空間和機遇中，如何維持良性競爭關係，並跟隨不同國家政策調整出海戰略，是各大電池企業的重要課題。

02出海，逃不開“內訌”？

中國電池企業的出海並非一件易事。

從政策層面來看，“新電池法”的頒佈與分段實施，對中國電池的出海而言，無疑是山路崎嶇。

該法規中明確強調，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息；到2030年，電池產品中必須確保至少12%的鈷、85%的鉛、4%的鋰和4%的鎳來自回收材料。

目前，中國電池企業在全生命週期碳足跡方面積累薄弱。同時，國內也還未有十分成熟的數字化工具，又面臨着標準數據庫不統一、國際互認機制未建成等困難。而國外汽車品牌早已在技術和研發上有一套完整的管理體系，此條法規的頒佈無疑是對歐洲本土企業的一種保護。

但，從另一方面來看，為應對此“新電池法”，我國立法部門、政府有關部門、中國電池企業已開始三方合作。在提高電池規格質量的同時，也間接加強了我國的整體技術創新實力，是我國電池產業低碳轉型的契機。

值得注意的是，對於歐洲“新電池法”中的“電池護照”，寧德時代董事長曾毓羣在去年全國“兩會”召開期間就曾上交相關提案。

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另外，2023年，寧德時代成功回收了10萬組廢舊電池，並從中提取再利用了13000噸碳酸鋰，再次走在了歐盟“新電池法”的前面。

有理由相信，我國電池企業會憑藉着技術和出海的先發優勢，在海外市場獲得足夠的份額。但各電池廠商間的價格戰風波也是一大隱患。因為此類降價式“內訌”似乎是我國企業的“劣根性”，甚至可追溯至20世紀90年代末。

彼時，中國品牌的摩托車曾在東南亞市場風靡一時，市場佔有率高達90%。但隨着各大中國摩托車品牌對於市場的侵佔，價格戰不可避免地爆發了。

中國摩托車品牌為分羹市場份額，相互壓價，導致整體摩托車市場價格暴跌。由此中國各品牌摩托車廠商為降低成本，不得不“縮水”質量，最終以敗走東南亞收場。

摩托車出海的敗局，這也成了中國動力電池企業出海的“反面教材”。

聚焦中國電池企業出海，寧德時代董事長曾毓羣不久前在“兩會”提案建議，企業在走出去時要有序競爭，吸取中國摩托車出口東南亞市場的慘痛教訓，避免“一哄而起、一鬨而散”的惡性價格戰再次上演。

此外，出海過程中的地緣政策、人力成本、文化差異等也是中國電池廠商所不可忽視的一大板塊。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向新能源前瞻表示，“無論是動力電池還是新能源汽車，在邁向海外的發展過程中與當地的文化衝突是不可避免，但這並不是最需要擔心的點，地緣政策問題才是當前最需要擔憂的。”

在林伯強看來，中國與美國、中國與歐盟之間的競爭，就是一個潛在的危險。而當地人文等也會對其有所影響，不過相對而言還是比較小的。

03“闖關”秘訣：輸出“中國技術”

面對當下產能過剩、市場總體下滑以及地緣政策等影響，中國電池若想在海外站穩腳跟、霸榜頭部，林伯強認為，堅持向技術創新靠攏才是關鍵。

這恰好和寧德時代董事長曾毓羣的觀點不謀而合。曾毓羣認為，創新仍是寧德時代的核心競爭力。面對地緣政策等阻礙均無法在短期內被撼動的情況，寧德時代將創新作為其向外延伸的抓手。

而這恰恰是以寧德時代為代表的出海模式持續輝煌的基石。

財報數據顯示，寧德時代2023年全年研發投入達183.56億元，總研發人員超2萬人。其中，研究生學歷人員佔總研發人數的超三成。基於此一系列在技術創新與研發投入上的持續性加碼，寧德時代的產品力得到了大幅提升。

2023年上半年，寧德時代發佈了凝聚態電池，其可用於民用載人飛機，擴寬了動力電池的應用邊界；2023年8月，其發佈了全球首款磷酸鐵鋰4C電池——“神行超充電池”，此電池一出世便榮獲了全球動力電池行業的首個AUTOBEST最佳技術獎。據悉，該獎項在歐洲汽車市場具有一定的權威性，對歐洲消費者購車行為有重要指導意義。

對於未來，無論是雄厚的研發投資實力，還是本身的創新性、產品力等方面，寧德時代均有着被持續看好的本錢。

此外，在成本方面，寧德時代也有着絕對優勢。目前，新一代大型生產線的建設，從一定程度上提高了企業的淨資產收益率。有關報告顯示，新生產線生產效率是當前生產線的3-5倍。當其生產規模達到約10GWh，每1GWh的資本開支將會降低40%以上。

更重要的是，寧德時代通過在德國、中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設立子公司，在德國和匈牙利建設生產基地，實現全球化佈局。而本土化生產，不僅能從銷售和服務角度更貼近海外客户需求，也為當地帶來了就業機會。

德國圖林根州州政府曾表示，與寧德時代建立的良好合作關係，對於圖林根州以及歐洲新能源汽車工業都意義深遠。

除本地化外，與海外知名品牌強強聯合也是開拓市場的有效渠道。

截至2023年底，寧德時代已獲得寶馬、大眾、現代、沃爾沃、本田等全球多家海外主流車企新定點，與Stellantis簽署戰略諒解備忘錄，並與Daimer、沃爾沃等頭部重卡企業達成戰略合作。

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在此一系列的海外佈局後，寧德時代作為LG新能源在當前海外市場的最強競爭對手，以0.3GWh的微弱優勢完成了對其的超越，順利達成在中國和海外市場同時稱王局面。要知道，早在2023年，LG新能源在海外還以高0.8GWh的數據跑在寧德時代前頭。

可以預見，未來的海外市場之爭也會是中國電池企業的“內戰”。如何不再走摩托車的老路，答案其實已經很明顯了。

*題圖及文中配圖來源於視覺中國。

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