龍的崛起｜從慘淡敗退到王者歸來，中國汽車是如何橫掃俄羅斯的？_風聞

　　整個2023年，是中國汽車在海外市場最輝煌的一年。

　　根據最新數據，2023年中國汽車整車出口491萬輛，同比增長57.9%，正式超過日本，成為世界第一汽車出口大國。

　　在這一成績中，俄羅斯進口了近90萬輛，佔總出口量的五分之一，霸佔整個俄羅斯汽車市場銷量的一半！

　　需要注意的是，這並不是中國汽車在俄羅斯市場銷量的全部！

　　因為有相當一部分中國汽車，並不是由中國車企的代理商賣出去的，而是由各種各樣的俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和中國倒爺，以各種名義通過各種渠道倒賣過去的！

▲在霍爾果斯口岸，到處是卡車拖着嶄新的國產汽車運往中亞各國

　　這類零散的出口數據往往很難統計，所以有人估測，把中國直接出口、在俄羅斯組裝，以及平行出口的中國汽車全算上，要超過100萬輛！

　　當所有人都為中國汽車在俄羅斯市場的優異表現歡欣鼓舞的時候，中國的車企卻異常低調。

　　因為他們知道，中國汽車在俄羅斯市場贏了一時，不代表能夠贏一世，在這方面，中國車企有過深刻教訓。

　　那就是十幾年前，中國汽車敗退俄羅斯那一段慘痛往事。

　　第1章

　　首次進軍的慘敗

　　一提到俄羅斯汽車，中國人的印象大部分是90年代中國大街上跑的那些**“東歐四大破”**（莫斯科人、波羅乃茲、伏爾加、拉達，排名不分先後）。

　　的確，這些車雖然短暫滿足了90年代中國爆發的市場需求，但説實話根本談不上是什麼好車，所以沒過幾年就被大舉進入中國的日韓汽車打了個落花流水，丟掉了市場。

▲伏爾加汽車

　　如今在國際市場上，除了T-72坦克，根本就看不到有什麼俄羅斯生產的知名暢銷車，為啥俄羅斯汽車這麼差？因為蘇聯時代就沒打好基礎。

　　蘇聯曾是個汽車大國，產量最高時創下過年產200萬輛，出口30萬輛的記錄，甚至連中國人造汽車，也是蘇聯人手把手教的。

　　不過，汽車大國，不代表汽車強國。

　　蘇聯汽車的最大問題在於兩個：

　　一是設計落後。

　　蘇聯沒有經歷過美國那個汽車產業大爆發的時代，蘇聯人的收入一開始也不足以讓汽車走進家庭，這就讓蘇聯的“國民車”定位始終處於一種魔幻的狀態，這從蘇聯60年代汽車銷量冠軍是一輛麪包車，而不是轎車就能看得出來。

　　一直到60年代末，蘇聯才從意大利拉來了意大利炮……哦不對，是菲亞特124，推出了自己的VAZ2101，這才真正讓轎車走進蘇聯普通家庭。

▲菲亞特124和VAZ2101

　　但是，蘇聯為了適應國內環境，在國產版菲亞特中採用了更厚實的鋼板，放棄了昂貴的四輪碟剎，原車講究駕駛操控感的懸掛和底盤結構，也針對蘇聯國內惡劣的路況進行了大量結構性的強化。

　　結果就是，這種車皮實歸皮實，但沒有任何操控性和舒適性可言，甚至連安全性都難以保障（沒氣囊）。最要命的是，因為這種引進產品是一錘子買賣，蘇聯人自己又沒有升級能力，導致一款車型生產20年不改款成了非常正常的事情。

　　結果到了1980年，莫斯科要開奧運會，但國產汽車太差勁太丟人，為此蘇聯政府特意進口了一批西方轎車作為門面。

▲俄羅斯總統座駕

　　而且從1993年葉利欽開始，俄羅斯總統和保鏢的座駕都是定製的德國奔馳車，堂堂五常大國總統乘坐當年侵略者的車，這其實讓外人看起來很尷尬，一直到2018年普京在第四次總統就職典禮上，才換成了國產的Aurus牌總統座駕。

　　二是產能有限。

　　在計劃體制下，蘇聯人生產的汽車永遠滿足不了市場需求。

　　曾經有這樣一個蘇聯笑話：

　　一個蘇聯人走進一家汽車店，想買一輛車，店員很客氣地跟他説：“先生，請十年後的今天來提車。”

　　那人問：“那是上午還是下午呢？”店員很驚訝地説：“十年後的事情，您還在乎上午還是下午？”那人點點頭説：“是的，十年後的上午我約了水管工。”

　　這個笑話一方面嘲笑了蘇聯人的死板，另一方面也反映蘇聯汽車的產能實在是太少了。

　　蘇聯解體後，俄羅斯大規模私有化國企，把汽車廠統統賣給了寡頭，但90年代俄羅斯正經歷休克療法的陣痛，民間沒錢，汽車生產出來也沒人買。於是寡頭們為了節約成本，紛紛把車廠賣的賣，關的關，結果就導致俄羅斯汽車工業從此一蹶不振，整個國家就剩下了AvtoVAZ、GAZ和UAZ這三家汽車公司，而他們在90年代生產的汽車，和70年代的仍然沒什麼兩樣。

　　▲2011年產的拉達2107內飾

　　從2000年開始，西方車企開始大舉進入俄羅斯市場，很快就把20年不改款的拉達打了個落花流水，短短几年就把俄羅斯國產車的市場佔有率從90%打到了50%以下。

　　西方車企的成功，引起了中國車企的注意，也紛紛開始試水俄羅斯市場。

　　中國產的汽車首次在俄羅斯正式銷售是在2004年，中國的田野汽車是第一個吃螃蟹者，當時投放的是Admiral皮卡。

　　2005年俄羅斯市場又出現了4家中國汽車生產廠家：長城、興凱、奇瑞、比亞迪，當年這4家的汽車銷量達到了6733輛。

　　2006年可以視作俄羅斯消費者開始認可中國汽車的拐點，這一年俄羅斯進口中國汽車20529輛，其中奇瑞品牌售出了1.2萬輛。在這一年還有越來越多的中國車企進入俄羅斯，市場上的中國品牌達到了9個。

　　到了2007年，中國汽車繼續高歌猛進，增長率超過100%！全年賣出了將近5萬輛！也就是在這一年，俄羅斯成了中國汽車最大出口市場。

　　但是説實話，在2007年，中國汽車在中國市場上都賣不明白，為啥能在俄羅斯市場賣這麼好？

　　原因很簡單，便宜。

　　以在俄羅斯市場賣的最好的SUV為例，中國SUV的售價為1.5萬-2.4萬美元，如奇瑞瑞虎售價為1.6萬-2.1萬美元，長城G5四驅全配僅為1.9萬美元，中興無限為2.2萬美元，哈弗最高售價為2.4萬美元。

　　而日本和韓國同級的SUV，沒有低於3萬美元的，所以中國汽車對並不富裕的俄羅斯家庭來説，極具誘惑力。

　　但是，與熱銷的同時，中國汽車也面臨着俄羅斯汽車消費者的瘋狂吐槽。

　　首先就是質量問題。

　　比如，俄羅斯大部分地區處於高寒地帶，冬天温度很低，超出了中國汽車在設計和測試時的極限，結果就是這些汽車在中國沒問題，但到了俄羅斯就出問題了。比如低温下中間支撐、減震膠塊等橡膠件彈性差，塑料件在寒冷時非常容易斷，暖風等結構迴路過長導致進入駕駛室的暖風變成冷風等等。

　　而且，因為俄羅斯經常撒融雪劑來道路除雪，對汽車底盤腐蝕極大，比如河北中興皮卡為了打開市場，曾經捐了一批皮卡給俄羅斯的交通警察，結果沒過多久皮卡後艙就鏽蝕脱落了……

　　再比如，在售後服務方面，因為中國和俄羅斯本地經銷商的合約，中國汽車保修期僅為2年或5萬km，普遍低於歐洲和日本汽車保修期。

　　除此之外，第一批涉足俄羅斯汽車市場的中國車企，國際化經驗幾乎為零，也不吸取中國摩托車敗退東南亞市場的教訓，為了搶市場拼命打價格戰卷同價位的中國汽車，“內仗外打”，結果導致低價帶來的是簡配、售後變差、毛病頻出，砸了中國汽車的口碑。

　　種種問題，讓當時的俄羅斯人對中國汽車釘上質量差、低端貨的標籤，影響深遠，很多俄羅斯人如今一提到中國車，依然是這種評價。

　　這些問題，在中國汽車還能維持低價的時候，勉強可以維持市場，但一旦發生變故，就必死無疑。

　　很快，變故來了。

　　第一個變故，是汽車認證。

　　我們都知道，一輛車進入市場上賣，要進行質量認證，所以我們買的每一輛車，都有《車輛合格證》。

　　同樣的道理，你進入俄羅斯市場，也要進行質量認證。

　　當然，這裏面有個後門：日內瓦協議。

　　日內瓦協議是1958年，幾個國家在日內瓦簽訂的關於汽車質量認證標準的協議，1986年蘇聯加入了這個協議，承認西方國家的質檢標準。蘇聯解體後，俄羅斯同樣承認這一協議，只要簽約國家的汽車進入俄羅斯，是不用質量認證的。

　　但是，中國當時不是《日內瓦協議》的簽約國，所以俄羅斯機構不承認中國機構出具的相關質量檢驗證明。

　　本來這事俄羅斯一開始要求也沒那麼嚴，中國汽車可以做一個簡化檢驗就能賣。但2008年，俄羅斯國家杜馬通過了修訂的道路安全法修訂案，要求非《日內瓦協議》的簽約國，必須按照俄羅斯的標準進行實驗後取得的合格證（OTTC），才能在俄羅斯市場出售。

　　這種質量認證時間長達數月，而且費用高昂，在這一點上，中國汽車與西方汽車相比已輸了一籌，很多汽車哪怕運到了俄羅斯，也沒法賣，直接讓經銷商陷入了困境。

　　第二個變故是關税

　　一開始，中國車企雖然也願意在俄羅斯建廠生產，主要是考慮避税，全部散件在中國生產，然後運到俄羅斯擰螺絲組裝好，就變成了免税的汽車，這叫CKD模式。

　　然而在2008年經濟危機之後，俄羅斯也受到衝擊，為了獲取新的財源，2008年12月1日，俄羅斯取消了進口零部件的關税豁免，除非汽車製造商同意整車的60%組裝在俄羅斯本地完成。

　　這一下子，中國在俄羅斯組裝汽車，成本可能要比在中國生產還要貴了。

　　除此之外，俄羅斯還宣佈對所有進口外國品牌新車徵收30%關税。這一規定，利好西方的大車企，畢竟願意花高價買西方汽車的人，不在乎多花30%的錢。但對以小批量進口、低價佔領市場的中國汽車帶來了巨大打擊，對買中國汽車的俄羅斯人來説，讓他多花30%的錢，他們可能就不會選擇中國汽車了。

　　這可能就像一輛保時捷，本來賣100萬，漲價到130萬，該買的人還是會買。但是如果一輛賣5萬的五菱宏光，漲價到6萬5，那很多人就不會選擇它了。

　　再加上俄羅斯政府被寡頭推動和民意所驅動，開始嚴查中國汽車的質量問題，導致中國汽車愈加艱難。

　　結果就是，2009年中國對俄羅斯出口汽車總量，從2008年的8萬多輛，鋭減到7431輛，同比下降91.3%！一夜回到解放前。

　　也就是説，在2009年，除了一些西伯利亞地區使用的載重車、皮卡等，中國乘用車基本撤出了俄羅斯市場，而且撤得相當狼狽，這也讓中國汽車口碑在俄羅斯市場臭了大街。

　　第2章

　　重返俄羅斯

　　2011年，普京簽署有關批准俄羅斯加入WTO的法案，而俄羅斯加入WTO的一項義務，就是把汽車關税降下來。

　　於是，俄羅斯把汽車進口關税降低到25%，隨後又降到了15%，中國車企一看關税降了，又看到了機會，開始慢慢重返俄羅斯。

　　但是，因為中國汽車的口碑原因，市場增長非常緩慢，相反，隨着韓國車在俄羅斯市場的發力，韓國車憑藉成熟設計和低廉價格，像當年席捲中國一樣席捲了俄羅斯。

　　從2011年到2021年這10年時間，中國汽車的成績差強人意。2021年，俄羅斯市場上以韓系、德系、日系、法系最為成功，其市場份額分別為22.6%、17.9%、14.6%、8.7%。而中國，僅為6.9%。

　　然而萬萬沒想到，一場俄烏戰爭，給中國車企送來了潑天富貴。

　　俄烏戰爭後，西方和日韓汽車品牌紛紛撤離俄羅斯，工廠關停、配件斷供，俄國人不僅難以買到奔馳寶馬豐田這些汽車，原有的車主如果發生損壞要更換配件，也無處可修，新配件需要從隔壁哈薩克斯坦進口，時間變的很漫長。

　　加上全方位的制裁導致經濟惡化，2022年俄羅斯的汽車銷量萎縮了59%，降低到了68.7萬輛。而且因為西方零部件的斷絕，供應鏈斷裂，俄羅斯的國產汽車產量也降至近31年來的最低水平。

　　但是在這個下降的過程中，中國車企的市場份額卻逆勢上漲，市場佔比來到了24%！與之相對應的是，韓國車份額從28.3%降至11.2%，歐洲車份額從28.3%降至7.3%，日系車份額從17.9%降至6.6%，中國車的市場份額，已經比日韓歐加起來都多了！

　　更輝煌的成績，發生在2023年。

　　2023年，中國汽車出口俄羅斯近90萬輛！市場佔有率超過了一半！比2022年增長了4倍！

　　從車型來看，2021年俄羅斯汽車銷量前十大的汽車品牌中，除了拉達、韓國起亞、韓國現代佔前三名之外，剩下的都是來自德系和日系，中國汽車根本不上榜。

　　但是2023年的數據你看看？

　　除了第一名仍然是俄羅斯國產神車拉達之外，第二名至第七名全都是中國品牌！依次為**奇瑞、吉利、哈弗、長安、星途、歐萌達。**韓國起亞、現代和日本豐田已經跌到了第八至第十。

　　需要注意的是，雖然拉達排名第一，但拉達車中相當一部分配件，都是從中國進口的。

　　而現在俄羅斯汽車市場在賣的新車，從原來的60個品牌，變成了現在的14個，除了萬年不變的拉達、嘎斯、瓦滋外，剩下11個全是中國品牌。

　　中國汽車在俄羅斯火到什麼程度？這麼説吧，連給車機刷俄語系統的野生工程師，都大賺了一筆！

　　那麼，為啥短短兩年時間，中國汽車就在俄羅斯市場上實現了全面逆襲呢？

　　俄烏戰爭後西方車企讓出來的汽車市場固然是一個原因，另一個原因，恐怕還是因為中國車企走對了路。

　　老電影《特警新人類》有句話， “你很會打嗎？你會打有個屁用！出來混要有勢力，要有背景。”

　　俄羅斯市場也是如此，為啥當年俄羅斯處處針對中國汽車？因為中國汽車沒背景啊！

　　所以進入俄羅斯市場，找背景最重要。

　　比如，俄最大汽車代工廠之一阿維託托爾（Avtotor），以前都是和西方國家合作生產寶馬、起亞、以及捷尼賽思，但因為西方車企的撤離，Avtotor的工廠裏到處停滿了半成品的韓國車，大多缺乏電子元件、儀表板或車機，無法交付。

　　沒辦法，Avtotor只能去找新的合作伙伴，目前找到了東風、江鈴、北汽，這三家都是中國的。

　　為啥中國車企紛紛選擇與Avtotor合作呢？因為Avtotor背後的老闆，就是俄羅斯寡頭、前蘇聯的副總理弗拉基米爾·謝爾巴科夫。

　　現在寡頭的勢力雖然不比90年代，但在俄羅斯疏通汽車領域的政商關係，已經足夠用了。

　　除此之外，中國車企也開始學會向俄羅斯政府分潤利益，藉此換取俄羅斯政府的各種綠燈。

　　俄羅斯現在最頭疼的是什麼？是西方車企撤離後，在俄羅斯境內的一些零部件生產商怎麼辦。

　　拜俄羅斯剛剛建立時的私有化大潮、寡頭橫行所賜，蘇聯時代勉強完整的汽車工業供應鏈被折騰了個七零八落，導致俄羅斯雖然現在也能生產汽車，但零部件自給率只有35%左右。

　　也就是説，俄羅斯之前一邊和西方劍拔弩張，一邊還要從西方進口65%的汽車零部件。

　　現在西方國家對俄羅斯一制裁，零部件就斷供了！以至於俄羅斯政府一度宣佈允許不帶安全氣囊、不帶車身穩定、防抱死制動、安全帶預緊器、不符合排放標準的汽車上市銷售，看來是逼得真沒辦法了。

　　更關鍵的是，零部件斷供影響最大的不是新車供應不足，而是整個汽車產業鏈條上上百萬人的就業問題！

　　工廠沒法生產，工人就拿不到工資，拿不到工資就沒消費，沒消費就無法拉動經濟，就這樣陷入惡性循環。

　　不過，零部件問題，碰上中國，根本不是問題。

　　中國也許發動機和變速箱技術整體水平還差一點點，但要説混動技術、電動車技術以及零部件產能，絕對遙遙領先！

　　所以，中國車企，就對俄羅斯汽車生產鏈進行了一次“降維填補”，填補模式有兩種。

　　第一種模式，是以SKD+LC的模式生產中國汽車，也就是説，中國提供一部分零部件總成，然後在俄羅斯本地再採購一部分，在俄羅斯的工廠製造出中俄混血的汽車，但品牌還是中國的。

　　比如長城在俄羅斯圖拉設置了一座巨型工廠，是長城第一座具備衝壓、車身、塗裝、總裝四大工藝車間的海外工廠，光這一個廠生產的哈弗汽車，幾乎佔俄羅斯汽車市場的10%！

▲喜提一輛俄產換標哈弗F7新警車，交警高興的跳起舞

　　第二種模式是，賣解決方案。

　　西方車企斷供導致你的國產車無法生產？沒關係！中國和你合作！中國給你提供零部件，甚至連車型都不用你設計，直接把中國的現成車型拉過來，換個標就行！

　　例如，“莫斯科人”汽車工廠本來在90年代就破產了，後來被雷諾公司收購，2022年俄烏衝突後，雷諾撤離俄羅斯，空置的工廠成為了政府資產，莫斯科政府決定重新恢復自己的本土汽車“莫斯科人”。

▲生產線上的“莫斯科人3”

▲江淮“思皓X4”

　　僅僅幾個月，工廠就時隔20多年復產出第一輛車“莫斯科人3”型，此車是授權復刻的江淮“思皓X4”，以SKD模式組裝生產，一年的時間售出了6000輛。不過如果你看看發動機上面的商標，就會發現上面寫的不是“莫斯科人”，而是“安徽人”。

　　不過這又有什麼關係呢？中國車企賺了錢，而俄羅斯維持了國產汽車產業，皆大歡喜。

　　類似的故事還有很多，比如UAZ正在生產和坦克300極其相似的UAZ海燕等等。

　　既然都和俄羅斯本地企業合作生產了，幫你忙了，那投資搞個CKD廠，你總不好意思拒絕了吧？再説了，組裝還是在你的境內，還能拉動你的就業呢，何樂而不為？

　　這就是中國新一代車企在俄羅斯市場大殺特殺的秘訣，從過去把利益全部吃掉，變成了向俄羅斯分潤，這樣才能減少政策上的障礙。

　　除了與俄羅斯合作生產汽車，其實中國汽車還有一條進入俄羅斯市場的渠道：平行出口。

　　平行進口這個詞，中國人並不陌生，主要是把一些沒有在國內建立銷售渠道的車企汽車，以二手車的名義進口進來，然後再加價賣給國內消費者，比如一些跑車，很多都是平行進口進來的。

　　可是誰能想到，有一天中國汽車也混上了平行出口的待遇？

　　比如，理想汽車創始人李想曾強調2025年前不會有出口計劃，但在俄羅斯，理想卻並不罕見，甚至登上了俄羅斯汽車銷量排行榜上第十一名！

　　這些理想汽車，大都是國內貿易公司購買後上完險，再以二手車的身份出口到俄羅斯的。

　　俄羅斯人喜歡理想是有原因的，一是空間大，比較適合俄羅斯這種穿厚衣服的環境，二是百公里加速時間為5.3秒，秒殺一眾老爺車，迎合了俄羅斯消費者喜歡張揚的心理。

▲理想L7國內30多萬，俄羅斯賣60多萬

　　而中國汽車的平行出口，也讓“新時代”倒爺們賺了個盆滿缽滿。

　　中俄汽車市場差價巨大，理想L9在中國賣50多萬，但到了俄羅斯，竟然一度賣到了將近100萬！而且一車難求！中國人很少買的上汽IM LS7，在俄羅斯市場的售價也要70萬，而中國的售價則只有35萬。還有星越 L 在國內的售價約為 20 萬人民幣，到了俄羅斯就能賣到 40 萬人民幣以上。

　　你哪怕是一個普通人，只要在國內買一輛國產車，找個擁有出口資質的貿易公司辦個手續，運到俄羅斯，刨去各種税收、物流費用、手續費用，差不多都能掙回汽車一半的錢出來。

　　所以整個2023年，中國做汽車平行出口是一個巨大風口。2019 年的時候，中國擁有出口資質的試點企業只有 46 家（主要賣真的二手車）；到 2022 年時，已經增長到了400多家。而事實上，掛靠這400多家出口企業的賣家，已經達到3000家以上，每天在中俄口岸排隊清關的嶄新的中國“二手汽車”，能排隊幾公里長。

　　闖進風口的人多了之後，中國倒爺們很快又發現了新的路子：先把車平行出口到吉爾吉斯斯坦，然後再從吉爾吉斯斯坦出口到俄羅斯，更賺錢！

　　俄羅斯和吉爾吉斯斯坦同屬從歐亞經濟聯盟，聯盟內部税率很低。而吉爾吉斯斯坦從中國平行進口汽車，税率也比直接向俄羅斯出口低，所以一些倒爺往往把汽車出口到吉爾吉斯斯坦後，在向俄羅斯出口之前，降低申報的價格再平行出口到俄羅斯。這樣雖然要交兩遍關税，但也比直接出口俄羅斯成本更低。

　　所以在2023年前十個月，吉爾吉斯斯坦的汽車進口量暴增了5倍！總數接近16萬輛，其中其中6萬輛都是從中國進口的。

▲俄羅斯車評人拿勞斯萊斯與仰望U8做對比

　　正是因為這種車企設廠+倒爺的出口模式，才鑄就了中國汽車如今的輝煌成就。

　　第3章

　　中國汽車的成功

　　中國汽車之所以能取得如此亮眼的成績，俄羅斯遭遇的各種制裁當然是一個重要的因素，但更重要的因素是中國企業自己的努力，是中國汽車產業體系的勝利。

　　簡單來説，就是孱弱多病的俄羅斯汽車產業，和發達成熟的中國汽車供應鏈實現了完美互補。

　　這讓一個瘋狂的預測成為行業共識——兩年內中國車將會佔據俄羅斯 90% 的市場份額。

　　但是，和如此輝煌的成就不相稱的是，中國車企的表現，卻異常低調，沒有一個大肆宣傳的。

　　一方面，這是因為中國人特有的悶聲發大財性格，有了100分的成績，也要説60分，省的西方國家眼紅，隨便找個理由制裁你。

　　另一方面，經歷了2009年大潰敗的中國車企，已經認識到，相比俄羅斯本地經銷商對汽車銷售利潤的分成，俄羅斯政府的各種政策才最危險。

　　中國汽車在俄羅斯市場上的霸榜，目前已經引發了俄羅斯政府的警惕，俄羅斯工貿部官員就公開指出**，“中國汽車正源源不斷湧入這個國家，並從根本上扼殺了政府正在扶持的本土汽車工業。”**

　　這其實也可以理解，畢竟哪怕中俄關系再好，單獨依賴單一供應商的行為，也是危險的。就像中國始終把俄羅斯原油供應比例控制在15%以內一樣。

　　所以，俄羅斯政府現在已經開始出手限制中國汽車了。

　　2023年8月1日起，俄羅斯把進口汽車税費中的報廢税大幅度提升，這樣一來，中國汽車僅一項“報廢税”就從之前178000盧布/輛，提高到300000盧布/輛，足足貴了一萬塊人民幣。

　　這樣，在相當大程度上降低了中國汽車的價格優勢。

　　與此同時，對於平行進口問題，俄羅斯宣佈從2023年10月1日起，已經通過經銷商經營的奇瑞、長安、星途、吉利、坦克、凱翼、東風、嵐圖和廣汽本田（GAC）等中國品牌汽車，只能通過經銷商銷售，這些品牌的汽車不能再通過平行進口的方式進入俄羅斯，這顯然是為了保護本地經銷商的利益。

　　2024年2月14日，俄羅斯政府又決定：從歐亞經濟聯盟國家向俄羅斯出口汽車，將徵收處置税，也就是説，借道吉爾吉斯斯坦等國所有節省出來的各項税費，俄羅斯海關將會以處置税的形式徵繳，2024年4月1日生效。這樣一來，繞道吉爾吉斯斯坦向俄羅斯平行出口汽車，完全無利可圖。

　　之前在俄羅斯賺得盆滿缽滿的倒爺們，從去年開始轉向平行進口到哈薩克斯坦。

　　不過不管怎麼樣，這些措施都無法限制那些已經在俄羅斯投資建廠的中國車企，因為經歷了“供應鏈打擊”的俄羅斯，本身已經成為了中國汽車產業的一部分，這種聯繫深入血肉，單靠行政命令，已經無法分開。

　　曾幾何時，我們的汽車產業比俄羅斯還不堪，不僅車設計差，供應鏈更爛，當年生產桑塔納時，只有輪胎收音機和天線是國產，其他零件全要進口，但經過中國汽車產業工作者幾十年的努力，如今中國汽車已經笑傲全球，站在了90年代來華歐美車企的地位上。

　　也許，俄羅斯汽車市場的成功，只會是中國汽車征服歐洲的起點，中國汽車征服世界的征途，不會停步。

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