誰會買小米汽車？_風聞

小米汽車已經在熱搜上掛了兩天了。

第一波熱度當然是關於小米汽車的價格，在經歷了對各種網傳價格的闢謠、又闢謠和再闢謠之後，雷軍終於在一個多小時發佈會的尾聲公佈了小米SU7的價格，21.59萬元起售的最低版本和29.99萬元的最高配置版本立馬衝上熱搜。

潛水網友們立馬站隊，有的表示小米汽車的細節滿滿非常心動，有的表示快30萬元的車可選的太多，選小米也可以，但沒必要。

隨後，第二波熱度接踵而至，很多下單曬完朋友圈的消費者發現，由於鎖單所以定金沒法退了，於是乎就在小米汽車上市的第二天，維權羣比交付羣更早的出現了。

之後小米汽車公佈了上市24小時大定88898台的消息，並且對為什麼部分用户不能退定金做出瞭解釋，稱鎖單不可退有三次提示，最終在“鎖定配置”的時候還會彈窗提示，所以希望大家慎重選擇。

於是乎，吃瓜羣眾話鋒一轉，開始去“無情嘲笑”想要下單發朋友圈秀肌肉之後退訂卻慘遭鎖單的人。

總之，小米汽車上市之後可謂經歷了極限48小時，但是這背後不可忽視的是，2024年剛剛上市的小米汽車，到底還有多少競爭空間？而小米集團又有多少耐心留給造車？

01 上市第一天，幺蛾子不少

恐怕雷軍自己也沒有想到，小米汽車的價格會成為一場全民“猜猜猜”活動。

28號晚上七點多，我被一個朋友拉進一個“有獎競猜羣”，真的競猜，真的有獎。就猜小米SU7的上市價格，獎品是小米手環6。

由於此前雷軍致力於闢謠小米汽車的各種定價傳言，還在上市之前説小米SU7將會是50萬元內最好開的轎車，我覺得這次雷軍是玩真的，直接猜了個26.99萬元，結果，當然是邊都沒沾到。

在一個多小時關於小米SU7配置、汽車研發、智駕系統、工廠投入等等等等的介紹之後，雷軍終於公佈了小米汽車的價格：標準版售價21.59萬元人民幣；PRO版本售價24.59萬元；MAX版本售價29.99萬元。

定價一出，潛水的網友都炸出來了。

洋洋（化名），一位十多年的米粉直呼，“原本我想的是三年內換車要去買理想L7，現在小米這個定價出來，我真的猶豫了。已經預約了試駕，估計排在下週。”至於原因，洋洋説，“想要換電車是最近一直有的想法，由於是個女司機，也沒有大家庭出行或者長途駕駛的需求，所以對車型和車內空間的追求不是很高，買車主打的就是喜歡就買。之前想買理想是因為試駕感受非常好，現在對小米SU7動心有本身是米粉的原因，還有就是我非常喜歡車設計的細節。比如防曬、手機放置，可能有些人覺得這些都很雞肋，但是我作為女司機表示真的心動了。”

沙拉（化名），一位駕齡十年的老司機，並不是米粉，對這款車的態度就中立了很多，“個人覺得三個配置中間最有性價比的是Pro。原因在於，靠近20萬元和30萬元的價位，可選擇的車型和品牌都很多了。而小米造車的第一款車型也是沒有歷史經驗的，相比其他的穩定產品來説更沒選擇的必要。而從小米SU7三個配置本身的遞進來看，Pro就能完全滿足我的日常駕駛需求。至於現在的價格，以及現在宣傳的可以終身享用的權益，以我對電車品牌的瞭解，也有被背刺的可能，所以還是得讓子彈飛一會再決定。”

發佈會直播結束一個多小時，小米汽車官方微博就發佈信息稱上市4分鐘大定破萬台，此外限量5000台的小米SU7創始版和SU7 MAX創始版也全部售罄，按照創始版每台兩萬元且不可退的定金計算，光是創始版的定金，小米就收到了1億元。

不過，這邊有歡歡喜喜發捷報的小米，那邊剛上市一天的小米SU7就已經流傳出維權的圖片了，情況是小米汽車的訂單在鎖單之後是不可以修改配置和退定金的，於是乎一羣人美美下單並且發了朋友圈之後，就因為不能退訂而惱火了。

因此，小米創紀錄地成為了第一個維權羣比車主羣更早出現的品牌。

當然，小紅書上已經有人出來幫小米汽車説話，表示鎖單過程中會有非常明確的鎖單提示以及鎖單之後無法修改配置或者退定金的説明。

新能源行業分析師林宇（化名）表示，其實新能源車關於定金的維權問題一直存在，由於是以銷定產，大部分新能源車品牌為了維護生產效率都會設定鎖單後不能退定金的，就算是車輛排產期間產品降價或者購買優惠增多了，實際上大部分車主都沒辦法退訂的，畢竟車是消費品，並不是投資產品，“我相信大部分消費者對於買車這個決策都是慎重考慮的，我個人認為這個小風波也不太會影響小米汽車的銷量。”

02 開局即決戰

比起消費者的維權，小米汽車真正的難題是如今的造車環境。

和三年前宣佈入局的時候大不同，小米埋頭造車的這三年，新能源車的天已經變了。雷軍説小米SU7對標的是特斯拉Model 3，放在三年前這説法是相當炸裂，但是到了今天不得不説這種定位就有點“過時”了。

一來是因為過去幾年經常聽到有電車品牌創業，大家就出來討論一波這會不會是中國版特斯拉，這種“碰瓷”大家都有點聽累了；

二來是因為特斯拉這幾年也不太行了，去年特斯拉全球銷量181萬輛，比賣了302萬輛的比亞迪少了將近一半，早已丟失電動車頭把交椅。股價相比最高點已經跌掉了40%，投資人直呼“看不到增長希望”。特斯拉在中國的口碑也有所下滑，特斯拉一直是做大單品的，相反國內新能源車漸漸都傾向於選擇車海戰術，很多車廠一個季度就推一輛新車。特斯拉這邊倒好，好幾年不推新車型，功能迭代太慢，感官上來説品牌熱度也沒法持續；再加上持續降價、林志穎撞車、維權女士等等事件，對特斯拉在國內消費者的心智認知都有負面影響。

所以，雷軍在發佈會上説我們要對標特斯拉Model 3的時候，大家恐怕心裏想的都是“又來？”。

再説了，上一個對標特斯拉Model3的小鵬，不就在台下坐着呢。

遙想當年小鵬P7也是用媲美特斯拉的智駕技術拉攏了一波粉絲，曾經一度銷量超過了蔚來和理想。聽完小米的定價和性能，小鵬立馬坐不住了，30號上午小鵬汽車官方微信號發了一個懂車帝的測評，説小鵬P7i和小米SU7並列拿了個第一。

小鵬的緊張也是説得過去的，不只是對標特斯拉Model 3這點，小米汽車的車型、定價、配置都和小鵬P7i撞型了，而且小米汽車未必賣得過特斯拉，不過對小鵬説不定還真有點威脅。

畢竟雷軍有大量的米粉，這些人有購車意向的時候如果需求正好是20多萬元的轎車那麼可能會傾向選擇小米。

但是，在2024年小米汽車想要活下來光是能“打”小鵬可不行，至少在這個價位，這個車型的區間上，還有一個極氪001。一直以來極氪001都是以性價比取勝，背靠吉利品牌背書、搭載浩瀚平台，有吉利現成的銷售渠道、售後渠道，去年銷量近7萬台，剛剛上市的001新款大定也破了3萬台。除了車型相似的小鵬和極氪，21-29萬元區間也有比亞迪的車型可選…

可以説，小米汽車，開局就是生死局。

想活下來，小米汽車還得經過幾個難關。

產能首當其衝。小米汽車上市24小時大定88898台，而據南方日報報道，小米汽車的二期工廠目前仍在建設中，一期的年產能僅為約15萬輛。也就是説，將近9萬台的訂單，以現在的年產量15萬台來換算的話，這批用户有一些要等超過6個月才能提車。

此前，理想新車發佈的時候就曾經因為等待時間過長，很多用户開始有退訂的想法，現在很多整車廠已經度過了產能爬坡的階段，都能實現上市即交付，交付週期也能壓縮到8周之內，那邊兩個月內就能交付，這邊還要被“飢餓營銷”半年以上，消費者的耐心只會越來越小，對於小米的挑戰可想而知。

口碑自然也是一個挑戰。雷軍在發佈會上説，特斯拉的自動駕駛技術確實超過了小米汽車，不過特斯拉很多智駕的體驗實際上國內消費者體會不到，而小米汽車的城市NOA在今年就可以全國開通。

作為電車行業後入局的品牌，在沒有先發優勢的情況下，如果真的能有非常絲滑的城市智駕體驗，這確實是個彎道超車的好定位，但是國內的駕駛路況是非常複雜的，再加上不同地區政策的推進程度不同，智能化體驗的競爭力實際情況還不好説。等到消費者對小米汽車的“蜜月期”一過，等了好幾個月到手的車如果又和市面上大部分車的性能大同小異，還會不會有持續的訂單就是個問題了。

03 小米有點尬

產品能不能經受考驗，是小米汽車的難題，不過對小米集團來説小米汽車還有一個更大的問題，就是到底能不能賺錢，還有什麼時候能賺錢。

和任何一個以智能硬件為主要業務的廠商一樣，小米集團從2021年開始也在面臨整個市場增速收縮的挑戰。

參考小米集團2023年第四季度的財報數據，2021年第二季度小米集團的營收增速達到64%，之後，營收增速開始下滑，2022年第一季度到2023年第二季度，集團整體營收都處於負增長的狀態。

2021年第一季度，雷軍宣佈造車，這也和小米集團營收增速收縮的時間契合，以當時的市場環境來看，智能硬件出貨量收窄、新能源車卻正當頭，政策推動，還有造車補貼，而且新能源車必定會有智能化需求，手機廠商下場造車是個非常不錯的第二增長可能性。

但是，想賺錢，得先花錢。雷軍也説了十年要投100億美金造車，遠的不説，就看2023年第四季度，SU7的上市準備已經給小米集團帶來了費用上的壓力——

最明顯的是研發費用同比增加16.2%，佔比營收達到了7.5%，當季研發人員增加了200多名，主要來自智能汽車等創新業務的研發開支，這其中智能汽車等創新費用為24億元，佔比整個研發費用的44%。

這還只是研發費用，隨着SU7上市、交付，小米還會面臨對經銷商的維護費用、對汽車的推廣費用等算在營銷費用中，隨着相關人員的擴招集團行政費用也會增加。

更別提在產能爬坡階段，汽車業務對集團整體毛利率和淨利潤的影響。

參考一下車型相似的小鵬，2023年第四季度小鵬汽車造車業務的毛利率為4.1%，季度虧損13.5億元，這還是在當季交付超過6萬台的情況下，以上段提到的小米汽車的產能，一個季度估計還達不到6萬台的交付。

眾所周知，造車前期都是虧錢，小米集團少不了要給汽車“輸血”。

但是問題來了，要“輸血”多少，又有“輸血”多久的耐心呢？畢竟，蘋果這種現金流大户都因為耗不起退出造車了。

有一個尷尬的情況是，三年前雷軍選擇造車確實是更好的選擇，但是如今智能手機市場迎來一個新的轉機——生成式AI。

放棄造車的蘋果ALL-IN-AI了，國內OPPO為首的手機廠商也ALL-IN-AI了，三星都已經推出第一款AI手機了。市場調查機構 Counterpoint Research 預測今年是生成式AI手機的元年，出貨量能達到1億台（來源：IT之家）。

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同行都去ALL-IN-AI了，但小米不能，因為小米得造車。大模型和造電車在研發上並不是完全沒有共通的地方，電車智駕系統也會涉及到自研芯片，車機交互也會用到一些軟件，但是交集並不多。而不管是AI還是造車都是投入大、週期長、見不見效也不能斷定的選擇，所以小米能做到既要AI又要造車嗎？

除了錢之外，小米還有一個尷尬的地方，就是品牌定位。小米手機向來是以性價比為核心價值的，其主要面對的用户很多是學生和上班族，而從小米SU7的定價其實已經可以看出，小米對品牌的定位是有兩難的尷尬的。

如果選擇保持品牌的一致性，小米SU7應該定價在20萬元以下，但是那就相當於攻入了比亞迪的陣地，以比亞迪超過20%的毛利率和300萬台的年銷量，小米想和比亞迪拼看起來機會十分渺茫。但如果完全不顧及原有的小米消費者去做30萬元以上的高端車，雷總有難免被廣大消費者貶為“雷子”，所以小米SU7在20-30萬元之間定價。

第一款車是如此，那麼以後呢？

小米汽車到底要延續小米的調性走量獲勝，還是不斷升級走向高端以高毛利取勝？

當然，小米也可以讓小米汽車單拆上市，別説小米了就連傳統車廠也受不了一直給子品牌“輸血”，廣汽埃安、極氪都曾經試圖單拆上市，不過以現在資本市場的環境，單拆上市門檻也並不低。

做電車這件事情，到了現如今已經沒什麼藍海市場可言了，小米汽車能不能活下來，就要看能不能把對標對手的蛋糕“吃下來”。

三年之約，雷軍造車，開局即決賽，結果，值得期待。