對話｜向偉明：拆分獨立上市後，GE航空航天打算這麼幹_風聞

美國東部時間2024年4月2日上午9時30分，GE航空航天和GE Vernova分別在紐交所敲響開市鐘聲，GE航空航天在紐約證券交易所掛牌上市，股票代碼“GE”。

這是GE拆分為三家獨立上市公司的最後一步。在給航旅圈的書面回覆中，GE航空航天董事長兼首席執行官拉里·卡爾普（Larry Culp）將GE航空航天的獨立上市，稱為“歷史性的新起點”，認為拆分將令公司擁有更聚焦的業務運營和更靈活的發展戰略，有助於GE航空航天繼續打造未來航空。

對於中國市場，GE航空航天的戰略是否會因為拆分有所變化？對國產飛機發動機供應和本土發動機維修有哪些拓展計劃？又如何應對全球飛機制造面臨的供應鏈緊張和降碳挑戰？

在與航旅圈的最新對話中，GE航空航天全球副總裁兼大中華區總裁向偉明對此進行了詳細解答。

航旅圈：能否先介紹下GE拆分的進展？拆分後對GE航空航天來説有什麼好處？

向偉明：GE醫療已於2023年1月4日正式拆分，成為獨立上市公司。隨着4月2日GE Vernova的拆分完成，GE航空航天也正式成為獨立上市公司，繼承GE的股票代碼。

拆分後三家公司具備更聚焦的業務運營，更定製化的資本配置，更靈活的發展戰略，從而能夠快速響應市場需求，應對行業挑戰。這些都能讓我們更好地服務客户、合作伙伴、投資者和員工。

去年GE航空航天的調整後營收320億美元，利潤61億美元，現金流57億美元，未來在營業額、利潤、現金流，我們都將做得更好。

此外，4月2日後，GE董事長兼首席執行官、GE航空航天首席執行官拉里·卡爾普將成為GE航空航天董事長兼首席執行官，他未來會聚焦航空航天，他也非常關心中國市場。

目前，公司在大中華區有7700多台在役發動機、4000台左右的訂單。去年中國航司訂購的350架空客飛機，基本都選擇了我們的發動機。目前我們的發動機在全球的市場份額在60%左右，在中國的市場份額則高於這個比例。相信得益於拆分的種種好處，將給中國客户帶來更好的服務體驗。

航旅圈：GE航空航天拆分之後，對中國市場的發展會有什麼變化？

向偉明：目前我們在中國已經建立起近乎全方位的基礎設施，整個大中華區有8家合資/授權發動機大修廠，兩個storefronts（發動機零部件存儲倉），一個發動機現場支援服務快修廠和一個飛機機隊支援中心。

我們在廣漢有一個發動機維修維護培訓中心，可以為基本上各型發動機（尤其新的LEAP-1A1B1C）提供培訓，已經為各大航司培養了15,000名機務工程師。

此外，我們在中國還有專門的航空數字團隊，與各大航司開展智慧航空合作，進一步改善飛行安全，對機隊維護提出預防性建議，同時進一步提高機隊效率，降低油耗。

目前，中國是全球第二大航空市場。根據波音、空客和我們的預測，到2042年中國將超過美國，成為全球第一大市場。現在我們就在考慮在中國增加投入的計劃。

首先是發動機維修方面。去年7月，我們在上海臨港建立了發動機現場支援服務快修廠，這是GE在中國第一個全資快修中心。目前，我們已經完成13台發動機快修，計劃將年產能提高到40台；生產線也會從最初的1條擴張到6條；員工也從最初的十幾個人，增加到近60人。

中國商飛ARJ21採用的是我們的CF34-10A發動機。通過授權，我們已經在廈門太古建立起該發動機的大修能力。去年整個廠房已經完全隔離出來，工裝設備今年也會進來。最初ARJ21項目選擇GE時，我們承諾當第一台發動機到大修階段時，我們會在中國建好大修能力，我們現在已完全實現承諾。

C919採用的則是我們的LEAP-1C發動機。我們已經授權四川國際航空發動機維修公司（SSAMC）進行LEAP-1A、1B、1C的大修，此外我們也授權珠海摩天宇航空發動機維修有限公司（MTU）進行LEAP-1A、1B的大修。

所以商飛的兩款飛機所採用的GE發動機，未來在國內都具備大修能力。在中國，我們希望能夠讓大修廠保持與時俱進，只要進入中國的機型，都能在本地進行維修維護。

其次是發動機供應方面。去年，我們成功支持中國航司737 MAX機隊復飛。目前我們正在和民航局，航司還有波音共同協作，助力西雅圖的737MAX陸續實現交付。

商飛已經交付了5架C919，今年會生產並交付更多C919，我們承諾會保證今年和明年商飛所需交付的所有C919的發動機的及時交付。關於2026年後，我們需要等商飛的進一步交付排期，再去制定計劃來保障商飛的產量增長。

最後是本土採購和生產製造， 我們目前在大中華區有近40家供應商，年採購額超7億美金。中國有很多優質的供應商，希望在未來全球採購鏈中添加更多的“中國力量”。今年3月，總部宣佈在蘇州工廠追加520萬美元投資，用於提高零部件生產能力，服務於LEAP發動機產能增加和GE9X新品發動機的量產啓動，以及廠房設備等提高安全性項目。

航旅圈：説到ARJ21，已經有一家海外用户接收並運營將近一年，GE航空航天在中國民機出海方面如何發揮作用？

向偉明：首先，我們在全球有44,000台民用發動機，幾乎所有國家都有我們的客户代表、支援經理和技術代表。無論商飛將C919和ARJ21賣到全球任何一家航司，我們當地的客户服務團隊都有能力提供很好的支持。

在第一架ARJ21交付印尼後，我們就藉助當地的客户代表和支援經理助力商飛進行整個飛機的EIS（enter into service）。

其次，在上海，我們的機隊支援中心是除美國辛辛那提中心之外，唯一一家在海外的機隊支援中心。上海和辛辛那提實行兩班倒，白天由上海機隊支援中心來監控全球飛行的發動機，回答客户涉及發動機的技術方面的諮詢，同時監控空中飛行的發動機指標。

再次，我們的數據科學家會優化遠程監控的數據，使整體算法更精準。上海團隊專門為C919的LEAP-1C創建了整個遠程監控的數據模型，這也是前所未有的。

航旅圈：作為海外運營經驗豐富的製造商，您認為中國的飛機制造公司在出海方面可以跟波音空客等學習的有哪些？

向偉明：維修手冊可以更專業，包括對航司培訓，讓航司可以按照手冊自己檢測並維修飛機。雖然製造商會提供現場服務人員來為航司答疑解惑，但飛機檢修維護還是得由航司自己做，尤其是交付量規模化後。

航旅圈：全球航空製造業在供應鏈方面面臨着一系列問題，GE航空航天是否有類似問題，如何應對？

向偉明：航空供應鏈當前遭遇的問題非一家獨有，而是整個行業的挑戰。

疫情期間，由於航司停飛，波音空客等交付的飛機都大幅度下降，隨之所有的供應商都會把產量降下來，導致了 2020年整個行業的大裁員。但是航空業是有慣性的，裁人和減量容易，但是想再恢復就沒那麼容易。

應對層面，今年我們在供應鏈上的投入比去年翻倍。首先是增加GE的生產能力；其次是幫助現有的供應商，總部於今年3月宣佈拿出1億美金來幫助供應商提高產能。

從行業整體而言，我們預計至少要到2026年才有所改善。

航旅圈：可持續發展方面，GE航空航天如何與國內航司夥伴深入合作？

向偉明：首先是不斷改進產品，減少油耗，提高性能，減少排放。我們在不斷地推出更優的發動機，比如，LEAP比CFM56油耗降低15%，GE9X比GE90降低10%，GEnx比CF6降低15%。

其次是服務方面，通過在中國研發的發動機360度泡沫清洗技術，效果比傳統水洗好3倍，也能延長髮動機在翼時間。

再次在數字化方面也在和各大航司進行合作，幫助航空公司進一步降低油耗。

關於未來，我們正在開發三大革命性技術驗證項目，一個是RISE，是為實現可持續發動機而推出的革命性技術驗證項目，這是我們和賽峯聯合開發的項目，將開發和驗證一系列革命性的創新技術，包括先進的發動機架構，如開放式風扇架構、緊湊型發動機核心、混合電力、與SAF實現100%兼容，氫燃燒技術等。以實現較現役最高效單通道發動機減少20%以上的油耗和碳排放。

GE航空航天、賽峯集團和CFM的1000多名工程師正在參與RISE項目，完成了100多項測試。我們也已對開放式風扇發動機的1:5驗證機進行約200小時的風洞測試，空氣動力學和聲學測試結果好於預期。預計2025年左右進行地面和飛行測試，2028年對緊湊型核心發動機進行地面演示，2035年左右正式投入使用。

RISE可能會改變飛機制造商和發動機製造商之間的合作關係。過去都是飛機制造商提出來具體的發動機需求，如油耗，性能指標等。將來RISE的風扇直徑可能達到4米，吊裝機翼的方法需要雙方探討，以及風扇有無包容環等。因此飛機制造商必須要和我們共同實驗來設計機翼和機身。目前我們和波音、空客都在進行接觸、探討。

第二是可持續航空燃料（SAF）。GE航空航天做這個研究已經30年了，而且我們參與適航當局的標準制定，GE Aerospace/CFM所有發動機都支持使用SAF。去年在中東 GE90發動機做了100%SAF的單發驗證飛行，CFM56也進行過100%SAF的試飛。我們認為，可持續航空燃料（SAF）是目前最切實可行的推動綠色航空發展的手段之一。

第三是混合動力和氫能源項目。氫能源是真正能實現零排放的，但制氫成本很高，另外涉及安全性，這些都是行業面臨的挑戰，如何把這些問題解決，是未來氫作為飛機的能源多快能投入使用的一個關鍵。