美國崛起經歷了一個水運到火車再到海運得過程_風聞

【本文來自《水運差異的國運天註定 —— 美國成為中國小弟的準確時間系列文章》評論區，標題為小編添加】

• 晨楓
• 不能同意。

鐵鏽帶與水運不濟的關係是反過來的：先有鐵鏽帶，後有水運不濟。

鐵鏽帶最大的一頭在大湖區，大湖區包括美國一側和加拿大一側，這裏是最早的北美工業區，在製造業上美加一體在還沒有一體化這個説法之前就開始了，距今已經100年以上了。

大湖區的人對國境線的概念是911之後才強化的，以前過境只需要駕照，不需要護照。年輕人過境喝個小酒，駕照沒帶都能過去。理論上對方可以攔下、不放行，實際上看看你是本地居民臉，揮揮手就放行了。美國人、加拿大人在“境外”有房子是常事，大湖之間是St Clair河、底特律河、聖勞倫斯河，千島國家公園這一段，河裏不計其數的小島，有的房子廚房在美國、卧室在加拿大，沒人覺得這是多大個事。

大湖區的航運一直很發達，直到現在，因為去工業化了。

相反，密西西比河的航運歷史上不能説不發達，但主要是運載能源和消費品，製成品運輸從來不是主要的。沿河沒有發展起太大的工業中心，聖路易斯算大的，但再往下，直到路易斯安那化工區，就沒有多少重工業。新奧爾良歷史上只有製糖算工業，現在也談不上工業區。

水運有成本低的好處，但速度慢是一個問題，需要水陸轉運是另一個問題。水運很少能門到門，大湖區工業和水運發達，就是因為能門到門。大名鼎鼎的福特魯日工廠就是在底特律河邊，直通伊利湖。20-30年代美國的另一個汽車工業中心在伊利諾斯，也是因為在大湖區（密西根湖），但是被30年代大蕭條打滅了。

鐵路的門到門能力比水運強，但公路更強。

運輸成本不能光看路上跑的這一段，必須把門到門的轉運成本都算進去。中國到美國東海岸的運輸不走太平洋-美國西海岸上陸-鐵路，而是走印度洋-蘇伊士運河-地中海-大西洋，這是繞路了，但是門到門，最終成本更低。所以紅海危機後有人説對美國沒影響，這是不對的，但這扯遠了。

運輸成本也需要與供應鏈成本連在一起看，時間和運費必須綜合考慮，物流高速週轉是降低供應鏈成本的關鍵。大宗、遠程貨物水運合適，小宗、近程散貨就未必了。

説到大宗，內河水運的大宗已經不夠大宗了。大運河貌似駁船一船就是好幾百噸，但加上速度、轉運和河上通過容量問題，運力和成本都不能樂觀。速度慢是影響流量的，固定寬度、深度的河道加上慢吞吞的駁船，可通過的運量天然受到限制。

大運河在今天與其説是水運通道，不如説是景觀。看看上海黃浦江就知道，當年這裏是重要的水運通道，如今江面上貨船很少。

水運是重要的，在一切可能的地方都應該大力發展，但經濟和科技已經超過了以內河水運為主的時代了。不能刻舟求劍。

中國與美國國運差異是重要話題，但內河水運不是重點。

美國其實崛起經歷了一個水運到火車再到海運得過程。

美國獨立之後到伊利運河開通得60年，都是海運，大西洋和歐洲得海運，當時畢竟就狹窄得13州。

到了中部路易斯安娜大量開發，糧食木材牛皮之類出來了，中部地區到五大湖，需要一個海路，這個時候伊利運河修通，五大湖鏈接紐約，這個時候美國得經濟就是靠內部得水運，修建伊利運河得人賺飽成了美國得第一批富豪。伊利運河導致了北方得經濟內循環，工業崛起也導致了南北得分裂，是內戰得重要原因。

1860年美國內戰之後，西進運動開始了，這個時候火車加上蒸汽機，效率比簡單得河流運輸要更高，斯坦福，範德比爾特一大堆新富豪誕生，當時得美國修鐵路極度瘋狂，一年超過一萬公里，美國鐵路得巨大效益，最終誕生了美國巨大得國內市場，和工業化力量，西爾斯百貨也是因此誕生的，這個時候就是美國的鐵路超過水運時代，幾乎持續一百年。

到了1960年代，集裝箱誕生了，從此海運取代了陸地運輸，美國的工業化開始大量外包，亞洲的日本四小龍大量的人口勞動力進入了美國主導世界市場，美國鐵路運輸衰落了，美國納入大量市場的勞動力，最終拖垮了蘇聯，美國在最關鍵的時刻打開了海權，如果還是跟蘇聯一樣是鐵路為主，那麼冷戰結果都不好説了。

不過正如作者説的，美國兩邊大洋海權導致陸權衰落，直接埋下分裂的種子。

美國在陸權鐵路優勢的時候，選擇了全世界最大的鐵路系統支持美國的崛起，走向世界第一大工業國，而在海權來的時候，果斷變成了海外貿易的海權影響力，這是我們值得學習的，現在我們是國內的水運不夠發達，海外運輸被海運霸權美國控制住，中歐班列量還太小，這是不利的。