港口跌出TOP50，倫敦為何仍是海洋金融中心？_風聞

作者 | 1/6圖片工作室

今年《政府工作報告》提出，「大力發展海洋經濟*，建設海洋強國」。

縱觀全球，海洋經濟已進入高速發展期——全球海洋經濟產值從2010年的1.5萬億美元，增加到2022年的2.3萬億美元；經合組織預計，到2030年，全球海洋經濟產值達到3萬億美元以上，與2010年相比，世界範圍內的全職就業崗位將會增加900萬，總數將會超過4000萬。

其中，我國海洋經濟增長格外耀眼，2021年首次突破9萬億人民幣，對國民經濟增長的貢獻率為8.0%。

*海洋經濟：海洋產業經濟活動以及海洋生態系統提供的資產、商品、服務總和。

▼ 圖注：海洋強國戰略推動下，海洋經濟已成為我國經濟至關重要的一塊「藍色版圖」（來源：圖蟲創意）

在穩步增長的海洋經濟中，石油、天然氣、水產品等海洋資源，以及船舶、海上風電、海洋工程等「大國重器」往往被大眾所熟知，而為這些門類提供資金和服務的海洋金融*卻鮮為人知。

要知道，海洋經濟中多數門類屬於資本密集型產業，所需投資額大、風險大、回收期長，可以説沒有發達的海洋金融作為「後盾」，海洋經濟很難做大做強。

當然，這不是説發展海洋金融能「撒錢」就行，還需要海事相關的仲裁、法律等服務作為支撐，甚至要具備制定行業規則的能力。

*海洋金融：圍繞海洋產業、涉海企業從事海洋開發、利用、保護的金融服務。

▼ 圖注：挪威於1960年代發現海上油氣資源並開始投資開發，但直到1980年代初，油氣資源才為挪威帶來淨收入（來源：網絡開放平台）

毫無疑問，倫敦是全球海洋金融的領頭羊，制定相關規則的代表——世界最早的船舶認證、保險機構勞埃德船級社，以及被譽為全球航運業晴雨表的波羅的海交易所均位於倫敦；

倫敦還是國際海事組織（IMO）、國際海運聯合會（ISF）、國際航運公會（ICS）等海洋領域國際組織總部所在地；每年全球80%以上的國際海事仲裁在倫敦進行；倫敦海洋服務業工作崗位已超過35400個（2015年）。

▼ 圖注：位於倫敦金融城內的勞埃德船級社總部

▼ 圖注：位於倫敦的是國際海事組織總部（來源：網絡開放平台）

眾所周知，倫敦早已不是全球造船業中心，倫敦港（由泰晤士河沿岸70多個獨立碼頭組成）也早已跌出全球集裝箱大港TOP50（2022年，排名第64吞吐量為3211萬噸），那麼倫敦為何依然還是全球海洋金融中心？又為何在世界海洋城市排行中長期名列前茅？

倫敦的成功，離不開英國300多年來在全球海洋貿易中的經驗積累和資源積澱。

如同古羅馬政治家西塞羅所言**「****誰控制了海洋，誰就控制了世界」**，「日不落帝國」時代的英國，曾憑藉對海洋的控制權，一度發展成為面積超過3400萬平方公里（涵蓋殖民地、自治領），世界歷史上面積最大、跨度最廣的國家，覆蓋了地球上25%的土地和28%的人口。

▼ 圖注：到1897年時，英國即便失去了全球很多地區的控制權，依然是「大國」（來源：網絡開放平台）

或許大家會覺得，這些都是「老黃曆」了，英國不是又退回成島國，這也看不出有什麼積澱啊？

日不落帝國時代留給英國的是「無形資產」——對海權的認知，對制度的駕馭。

什麼意思呢？

01

海洋對英國的塑造

英國雖是島國，但在歷史上很長一段時期內，英國人對大海並不感興趣，這是因為英國憑陸地可以豐衣足食，對海洋心生恐懼。

豐衣足食來自於北大西洋暖流的贈予。暖流使處於高緯度地區的英國，比同緯度其他區域更温和、降雨更多，草木在四季均能夠生長，農作物、家畜自然更容易種植飼養。

對海洋的恐懼，始於公元8世紀起，「維京海盜」沿着英國海岸線的長期掠奪，甚至英國大部分沿海地區一度被維京人接管。（有興趣可翻閲公眾號《挪威海洋城市：從維京傳奇到科技中心》一文）

▼ 圖注：歷史劇《維京傳奇》維京人攻打倫敦城的橋段（來源：網絡開放平台）

自足+恐懼，導致大航海時代未開啓之前，英國一直算是西方世界的邊緣地帶。直到15世紀海權時代的來臨，英國才正式「向海」發展。

**1.**掌握海權，藉助制度

海權時代的開局階段，葡萄牙找到了東方的香料，控制了海上香料貿易；西班牙更是直接找到金銀礦，建立了大量的殖民地；英國主要收穫是發現了紐芬蘭漁場，這對於還處於「恐海」期的大眾來説，無足輕重。

隨着對海洋探索的加深，英國對海洋有了新的理解——不應該用陸地國家的視角把海洋視為阻隔陸地的障礙，而是要用海洋視角看陸地，即海洋是把一塊塊陸地聯繫在一起的紐帶，這也意味着英國海權意識的崛起。

▼ 圖注：大航海時代初期，歐洲主要國家對全球航路探索示意，藍色框內為英國的紐芬蘭漁場路線（來源：網絡開放平台）

顯然，當時的英國既無經濟實力，也無軍事實力，更無「向海發展」的國民共識。於是，英國藉助制度的力量，推動海權發展。

比如1548年，都鐸王朝時期通過了「全民食魚日」法案，規定每週2天全體國民只能吃魚，不許吃其他肉類。1563年，伊麗莎白一世又將食魚日增加到每週3天，違者輕的罰款，重的判處監禁。

食魚日製度逐漸改變了大眾的飲食習慣，當時人口只有10多萬的倫敦，平均每天魚類的供應量超過10萬公斤，漁業的需求大大促進了航海業、造船業的發展，為英國培養出大量的水手。

再比如，英國通過私掠船制度，也就是「奉旨」搶劫敵國船隻的武裝民船，讓英國海軍短時間內形成規模化的戰鬥力。

這支「雜牌軍」，幫助英國海軍在1588年擊敗西班牙無敵艦隊，在當時的海戰指揮官中，有不少是私掠船長出身，像英國艦隊的副司令弗朗西斯·德雷克。

▼ 圖注：伊麗莎白一世鼓勵私掠船的發展，作為海軍的補充（來源：網絡開放平台）

▼ 圖注：在英、西雙方決定勝負的格拉沃利訥海戰中，英方有大量私掠船參戰（來源：網絡開放平台）

到了克倫威爾時期，英國海軍通過首部戰鬥條例和首部嚴苛的紀律條令（共39條，25條有死刑規定），真正塑造出英國海軍的軍威和戰鬥力。

逐漸，藉助制度的力量成為習慣，對英國工業革命產生了深遠的影響：到工業革命前夕，英國成為歐洲最完善、執行最嚴格的專利制度國家，吸引歐洲大量工匠來到英國「創業」。

像被「燒水壺」點醒的瓦特，就是通過對專利權未來收益的轉讓，不僅還清了當時1000英鎊的鉅債，還完成了蒸汽機的改良。

**2.**海洋經濟造就倫敦

在英國擊敗西班牙無敵艦隊後，英國的格拉斯哥、樸次茅斯等城市成為造船業中心，倫敦也成為當時全球最繁忙的港口城市，泰晤士河沿線擠滿了私有港、信託港、市政港。

那時的遠洋貿易還屬於「靠天吃飯」，遇上大風大浪基本血本無歸，屬於高風險行業，於是在倫敦出現了「股份制公司」，這種全新的商業制度，通過分散風險，對抗航海貿易的不確定性。

像世界上第一家股份制公司莫斯科公司，以及後來壟斷與東方國家貿易的東印度公司，均是在倫敦成立並發展成為巨頭。

▼ 圖注：位於莫斯科的老英國庭院，曾是莫斯科公司的辦公場所（來源：網絡開放平台）

同時，遠洋貿易相關的金融服務體系，在倫敦逐漸發展成型。

開篇提到的勞埃德船級社，始於倫敦海運保險商、商人、船東聚集在一起，交流信息的愛德華·勞埃德咖啡館。1764年，勞埃德咖啡館開始印製船舶登記資料，提供保險及船舶租用信息，後來制定並出版了第一份行業標準。

類似的，波羅的海交易所也是由貿易商與船長碰面的「維吉尼亞-波羅的海咖啡屋」發展起來。

1823年，為了抗衡航運市場上的投機和欺騙行為，波羅的海委員會（會員制）在咖啡屋成立，出台了相應的規章制度，咖啡館內還設立了交易室，方便會員間進行航運交易，奠定了此後交易所功能的雛形。

▼ 圖注：位於倫敦金融城內的波羅的海交易所

▼ 圖注：金融城內聚集了大量的與海事相關的服務類企業

02

海洋經濟沉浮中的倫敦

時間來到工業革命鼎盛時期，英國成為19世紀的「世界工廠」，世界煤產量的2/3、鋼產量的5/7、機器產量的2/5，以及近一半的棉布都由英國生產。工業革命中心利物浦一度取代倫敦，成為英國的經濟中心。

▼ 圖注：16世紀開始的大西洋三角貿易讓英國發家，作為樞紐的利物浦從小漁村一躍成為港口城市

幸好在航運優勢、金融服務網絡的護航下，並未動搖倫敦在全球海洋經濟的中心地位，其貨運吞吐量穩居全球第一。

具有諷刺意味的是，隨着英國自己開啓的工業革命在全球的擴散，特別是美國、德國、俄國進入了工業革命競賽，英國與這些國家之間的優勢差距很快消失。尤其是鐵路技術在這些國家廣泛應用，極大地激發了大陸國家在資源、人口、效率上的潛力，可以説，海權相對於路權的優勢，很大程度上被鐵路抵消了。

正如《歷史的地理樞紐》作者、英國地緣政治學家哈爾福德·麥金德所言「工業化、鐵路在俄國、美國等洲級規模的大國出現時，陸權可以重申對海權的支配。」 

▼ 圖注：麥金德認為歐亞非三大洲合起來稱之為「世界島」，歐亞大陸中部就是世界島的心臟地帶，技術與鐵路將使海權讓位於心臟地帶

**1.**往日不在的倫敦

進入20世紀，隨着英國對全球貿易控制力的下滑，航運、造船隨之衰落。英國船隊噸位在世界船隊中的佔比，從19世紀的近50%，下滑到不足20%（2005年跌至2%以下），這也讓倫敦喪失了此前從未被動搖過的金融優勢。

二戰後，倫敦港經歷了長達30年的重建期，1964年，隨着港區的重建工作接近完成，倫敦港吞吐量在達到歷史最高紀錄的6100萬噸後，便一路下滑。

▼ 圖注：1970年代初，失去活力的倫敦港（來源：網絡開放平台）

歸其原因，一方面是全球貿易中心，特別是製造業加速向亞洲轉移。

以英國最強的造船業為例，其單艘船舶的製造時間已經比日本多出一倍，因此，世界各地的造船訂單都流向了更有效率、勞動力更便宜的日本。

而此時，隨着「鄰居」挪威在北海開發油氣資源，帶動了相關海工設備的國產化，新興的國際海工船市場被「挪威製造」佔據。

▼ 圖注：挪威逐漸佔據全球特種船市場

另一方面，大噸位集裝箱貨輪+深水港已成為全球航運業的標配，而作為河口型港口的倫敦港，河道的先天限制條件，決定了它將無法承載越來越龐大的集裝箱貨輪。

倫敦港不得不向遠離市區的入海口區域遷移，造成倫敦市內大量重建完的港區，建成即巔峯，開業即關閉。

這還不算完，奉行自由競爭理念的保守黨連續執政，逐漸廢除航運業的補貼政策，給了其他不斷加碼航運利好政策的國家發展機遇，從而引發了英國大規模的船隊移籍別國事件。到1976年，倫敦失去與航運業相關的15萬個工作崗位。

▼ 圖注：倫敦港不得不向遠離市區的入海口區域遷移，造成大失業

**2.**港區更新失敗的倫敦

面對市區內大量衰敗的港口和憤怒的失業工人，倫敦港試圖通過「再更新」開展自救。只是，那時倫敦的主要精力在大建衞星城，疏解內城人口上，城市發展重心在郊區而非內城，港區再更新大多也只是紙上談兵。

▼ 圖注：倫敦港再次更新的第一個對手是倫敦綠環外的衞星城們

進入1970年代，隨着《內城地區法》的頒佈，倫敦城市發展重心迴歸內城，倫敦港進入大更新時代。隨即政府、港區、商業機構聯合的道克蘭港聯合委員會成立，負責倫敦港整體更新。

1974年，以道格斯島（又稱狗島，金絲雀碼頭所在地）為核心的第一輪港區再更新動工，大批利好民生的廉租房拔地而起。

更新後「意外發生了」，廉租房建設越多，人口流失越多，到1981年，第一輪港區再更新以失敗告終，即便獲得實際開發權的土地不足0.5平方公里，區域內居民還是跌至更新前的近一半（至1981年，家庭租房比例從85%下降到48%）。

▼ 圖注：1970年代，更新中的倫敦港（來源：網絡開放平台）

1981年，倫敦碼頭區開發公司 (LDDC)成立，接替道克蘭港聯合委員會負責港區的再更新。LDDC總結了此前更新失敗的原因，如下：

城市規劃仍將倫敦港區定義為工業區，更新方向受限；港口方雖然喊着支持更新，但內心堅信航運業衰敗只是行業波動，不但沒釋放港口土地，反而進行擴建；而開發企業拿到為數不多的土地後，實行「大拆大填」的建設策略獲得回報；

最為重要的是，更新只重視「外觀」的建設，缺乏「內容」也就是產業的支撐，失業率持續攀升，導致居民無力支付房租，發展自然難以為繼。

▼ 圖注：倫敦碼頭區開發公司主要負責的倫敦港更新分佈示意

03

更新港區，實現港城一體化

在得知了失敗的根源後，LDDC準備在兵敗之地道格斯島「打個翻身仗」，通過税收減免、投資抵扣税率等機制吸引製造業到此建廠，為區域內大量產業工人提供工作崗位。英國製造業衰落的大勢已定，通過發展傳統制造業提升區域活力，效果可想而知。

▼ 圖注：道格斯島北側的工業區

LDDC一時難以找到合適產業內容填充港區，於是換了一種思路，採用老城區的綜合開發模式，把港區變為城區，讓港區成為特色吸引「城裏人」。

**1.**海洋風情展示區

聖凱瑟琳碼頭是最早啓用、最早關閉的碼頭，在1970年代第一輪更新時便成為缺人氣的住宅區。再更新中，LDDC將其升級為海洋風情示範區：建設建築與水面之間的步行走廊，底層設置商業增加走廊活力；引入辦公、百貨業態，形成功能完善的濱水社區。

聖凱瑟琳碼頭「混合式」的改造大獲成功，不僅成為倫敦的旅遊目的地，成為利物浦、加的夫等港口城市更新借鑑的範本。

▼ 圖注：聖凱瑟琳碼頭的混合更新，一時間成為各城市效仿的對象

在此後的薩里碼頭區更新中，在延續海洋風情特色基礎上，還引入新聞、出版、印刷業實現職住平衡。

▼ 圖注：再更新後的薩里碼頭區生態

重獲信心的LDDC，再一次將目光聚焦到道格斯島。通過提升公共空間佔比,升級濱水岸線的藝術性、舒適性，沿線保留了116座歷史建築地標，形成了2.5公里長的濱水景觀休閒廊道(後擴展為28公里)，吸引大量城區市民到訪，扭轉了區域的口碑。

LDDC還嘗試在道格斯島荒廢的金絲雀碼頭區，建設小規模的「企業島」，希望發展總部經濟。到1985年，雖説只有幾家金融企業的電話客服類後台部門入駐，但至少金絲雀碼頭算是有點形象，有點產業了。

▼ 圖注：道格斯島的濱水景觀休閒廊道吸引大量市民

▼ 圖注：道格斯島早期建設的企業島

然而，就倫敦的總體發展而言，這種效果只能算是「社區重建」，對整個城市的經濟發展並沒有太大的幫助。

**2.**港區更新，變身海事金融中心

1986年，倫敦實施減少金融監管，允許國外財團購買英國上市企業的政策，各國公司湧向倫敦金融城，倫敦的全球金融地位再次提升，也就是俗稱的「金融大爆炸」。其中，回升最快的是海洋經濟服務公司類企業，規模已超過5000家。

位於老城的金融城，早已無地可用，這就讓擁有海洋風情，「土地儲備」的道格斯島瞬間成為香餑餑，金融企業、服務企業向金絲雀碼頭聚集。金絲雀碼頭通過高密度建設、為企業量身定製、優先引入金融企業等策略，迅速成為倫敦第二商務區。

▼ 圖注：金絲雀碼頭將高密度空間與站點結合，形成垂直化的TOD

▼ 圖注：成為倫敦第二商務區的金絲雀碼頭

位於道格斯島東側，曾經由於空間狹長，開發價值有限的皇家阿爾伯特碼頭，也藉機改造成為倫敦城市機場。圍繞金絲雀碼頭金融商務需求，發展成為以會展、總部為主的商務航空區。

▼ 圖注：皇家阿爾伯特碼頭內的倫敦城市機場

進入新千年，倫敦為了進一步夯實全球金融地位，整合城市資源，提出圍繞金融城打造中央活動區（CAZ）的計劃，也就是促進金融、零售、旅遊和文化功能的複合發展。

倫敦港位於倫敦南岸的海耶斯碼頭區，承擔起金融城跨河發展的責任，倫敦「第三商務區」倫敦塔橋城開始建設。

倫敦塔橋城的建設已是輕車熟路，像建築要有地標性，空間要有舒適性，職住要有平衡性等等一樣不少。

其中，與以往CBD建設強調商務屬性不同的是，塔橋城建設之初，就明確要成為打通倫敦南岸文化休閒帶的最後一公里，更為突出文旅、休閒功能的建設，落成之後便成為倫敦CAZ文化宜遊屬性的承載區。

▼ 圖注：重視文旅屬性的倫敦塔橋城

總體而言，再更新後的倫敦港，使港口融入都市，實現了產城融合，再一次成為城市的經濟引擎。另外，再次駕馭海洋經濟的構想，倫敦也一直未放棄。

04

用軟實力，駕馭海洋經濟

在1982年的馬島戰爭*中，暴露出英國航運業嚴重衰敗的事實。如在徵調英籍船舶的過程中，英國發現本土船隊所剩無幾，且船隊運力從1975年的5000萬噸，下滑到1982年的2800萬噸，近乎腰斬。

馬島戰後，英國頒佈了《商船航運法案》，即通過船舶註冊政策、海員儲備補貼政策、船員培訓補貼提升英籍船隊數量重振航運產業，但效果有限。

怎麼辦？是不計成本地再次發展造船業？還是再次成為製造業中心，重回全球航運樞紐？顯然，這些不現實，更不可能。

*馬島戰爭：英國和阿根廷為爭奪馬島主權爆發的戰爭。

▼ 圖注：馬島戰爭期間，英國派往戰區的艦隊（來源：網絡開放平台）

英國發現，隨着全球貿易網絡發展趨向一體化，以及製造產業鏈的全球化，海洋經濟的高附加值環節，已從航運相關的製造、運輸本身，轉移到航運的前端技術創新和後端服務保障環節。

而自身有着數百年海洋貿易經驗積累，以及最為完善的配套服務，如船舶設計、海洋金融、海事法律、港口管理、海事支援、海員培訓等等。

其中，很多服務環節還是全球標準，如倫敦是全球海事仲裁的中心，每年給英國帶來300億英鎊的收入，其海事仲裁規則被全球海事仲裁案件廣泛引用。

若能將這些海洋經濟服務業整合到一起，形成服務網絡，將會成為倫敦在全球化背景下獨一無二的競爭力。由此，倫敦開始發展海事商業服務集羣（MPBS），作為英國向國際市場提供出口服務的樞紐。

▼ 圖注：眾多圍繞海上貿易的服務業，成為倫敦發展海事商業服務集羣的基礎

概括來説，倫敦海事商業服務集羣從行業協會、人才教育、技術創新3個環節入手，促進集羣的形成。

**1.**行業協會：專業的人指導專業的事

通常，英國各類海洋經濟發展政策頒佈後，因專業性過強，很多城市政府並不知道如何有效推進，這時，倫敦擁有眾多海洋領域行業協會的優勢顯現。

例如，英國推出的噸位税制度，希望通過降低航運企業税率，吸引相關企業來到英國，但其他國家同樣可以更優惠的噸位税制度吸引企業，從而陷入惡性循環。

因此，倫敦與英國航運商會合作，根據行業實際需求，提出更有效、更精準的實施細則方案，比如向更多類型的船舶開放該制度（如被排除在外的離岸船舶），對參與該制度的企業提供技術研發税減免，允許懸掛英國國旗的船舶自動獲得參加税制資格等等。

再比如，英國曆來重視海事領域的宣傳，但以往主要面向企業宣傳。倫敦政府與倫敦海事服務協會合作，通過組織活動、出版等方式，讓市民瞭解海事領域，培養海權意識，尤其是面向年輕人的海事職業宣傳，能吸引他們更有興趣進入相關領域。

可以説，倫敦各類海洋行業協會，起到集羣發展的催化劑作用。

▼ 圖注：英國面向兒童的海事體驗活動

**2.**人才教育：海洋經濟可持續的根基

對於海洋行業發展來説，年輕一代有興趣進入和有能力進入是兩回事，行業更需要城市提供足夠多的專業人才儲備。

英國於1998年時，推出了海事培訓支持（SMarT）計劃，由海岸警衞隊、商船培訓委員會牽頭，通過5個等級的海員培訓，確保英國可以保持航海人才優勢。

倫敦則藉助大學眾多優勢，發展海洋服務業人才教育。像倫敦城市大學貝葉斯商學院，已成為全球最領先的航運商學院。作為「配套」，英國皇家特許船舶經紀協會、勞式海事學院等機構，還能為從業者提供國際認可的海事服務資格認證。

▼ 圖注：倫敦城市大學貝葉斯商學院（來源：網絡開放平台）

人才的發展需要保持流動性，從而才能讓不同垂直領域的知識、技能形成交叉疊加，從而形成城市無法被替代的人力資源優勢。因此，倫敦採用了較為寬鬆的競業協議。

例如，倫敦船舶保險行業人員，很多具有在船舶經紀、驗船師、海員等領域從業的經歷，這些領域的知識和經驗，可以讓他們具有更綜合的理賠服務能力，可以應對複雜的航運問題。行業交叉形成的多樣性需求，也使得集羣對人才更具吸引力。

**3.**技術創新：保持海事技術的領先性

新一代的技術變革，如人工智能、物聯網、區塊鏈、數字孿生等技術，不僅改變了很多行業的規則，也正在改變海事行業的格局。

比如，倫敦的競爭對手新加坡，2015年開始實施「2030年下一代港口」計劃，藉助自動化碼頭、自動駕駛、智能船舶交通管理系統、數字化貿易等技術手段，要成為未來全球智慧港口的引領者。

▼ 圖注：建設智慧港口的新加坡（來源：圖蟲創意）

還有，隨着船舶製造業對於新材料、新技術的廣泛應用，船舶使用壽命變得更長，使得圍繞老船體的升級改造技術市場成為新藍海。不想錯失良機的英國，於2019年發佈了《海事2050戰略》，其中技術創新是重中之重。

造船相關的技術創新中心，位於樸次茅斯（海事創新中心所在地）、格拉斯哥（完善的造船產業鏈）等具有造船優勢的城市，海上風能、潮汐能等新能源創新中心在布里斯托爾，倫敦則藉助自身創新「軟實力」，提升服務業的創新能力。

▼ 圖注：依託海進基地，樸次茅斯發展造船技術創新

▍創新系統即軟實力

創新「軟實力」，離不開倫敦有龐大的風險投資（2016至2018年英國科技類投資是新加坡的5倍，多數集中在倫敦），也離不開像勞埃德船級社、克拉克森等航海服務企業數字化轉型的需求，更離不開倫敦對創新系統的構建能力。

這種系統化構建能力，成就了被譽為「歐洲小硅谷」的倫敦東區科技城，吸引到像國際海事衞星組織（INMARSAT為全球通航提供通訊服務）這類技術導向的海事機構總部。

▼ 圖注：倫敦東區科技城區域的代表型科技企業分佈示意

▼ 圖注：倫敦東區科技城內的國際海事衞星組織總部

倫敦東區科技城的創新系統，也被倫敦其他創新區，特別是促進海事技術發展的創新區所借鑑，如以機器視覺與3D打印著稱的利亞山谷，融合創新與海事會展的知識碼頭，發展數字化設計的格林威治半島等。

▼ 圖注：利亞山谷在2012倫敦奧運會基礎設施上改造的創新區

藉助倫敦東區科技城案例，我們瞭解一下該創新系統的搭建。

▍可複製的創新系統

1990年代末，隨着全球新經濟的崛起，英國政府提出創意產業理念，出台了《英國創意產業路徑》文件，主要是指導創新產業的組織管理、激勵措施、人才培養、資金支持等機制的建設。

此時倫敦，提出了「創意之城」的發展定位，位於倫敦西區與倫敦金融城之間，亟待更新的倫敦東區成為創意之城的首選地。

▼ 圖注：倫敦東區俯瞰

當時的倫敦東區內，也曾經歷過一輪更新，眾多老廠房被改造為藝術家工作室、藝術館、潮牌店等，雖然看起來更新改變了區域風貌，也注入了藝術產業作為內容，但藝術只是減緩了區域的衰敗速度，沒有能力帶動區域經濟的復興。

▼ 圖注：東區以創意為指導思想時期的城市更新

2010年，新上任的首相卡梅倫宣佈將在未來4年裏，創建一系列技術創新中心，促進英國高科技產業的發展。同年11月，倫敦投入4億英鎊打造倫敦東區科技城，形成科技、數字、創意為主的科技產業集羣。具體實施，包括5個方面：

一是，成立專屬管理機構：

由英國貿易投資總署招募科技領域企業家（如諾基亞全球主管Gerard Grech），成立「技術城投資集團」（TCIO），負責孵化東倫敦科技集羣，提供創新技術方向支持，對接對口的投資者、企業等服務。

二是，設立金融城融資平台：

初期的扶持資金由政府出資，起步後的資金主要由科技城投資集團與金融城合作的融資平台提供。融資平台為不同階段的企業提供不同的融資支持，如針對孵化階段的企業有創業啓動貸款計劃、商業企業小微貸款，面向成長期的企業有天使投資、IPO計劃等。

▼ 圖注：科技城融資平台的「戰績」（至2017年）

三是，實施税賦優惠政策：

税負優惠對企業很具吸引力，但創新不可能靠一個優惠政策推動，需要針對不同環節單獨設計。

倫敦東區科技城針對具有創新性的企業，藉助專利盒政策將企業所得税降低10%，並配以研發税務優惠；EIS和SEIS投資計劃，可以讓投資者享受到高達50%的税收減免，從而促進個人投資參與創新。

四是，孵化創新企業：

為了降低創新企業的成本壓力，科技城為企業準備了價格低廉但品質一流的創新空間（包括共享實驗空間），以及專業技術支持團隊，形成支持機構（50家）+加速器(60個)+共享辦公（100處）組成的孵化網絡。

進入IPO階段的企業則會進入「未來五十」計劃，即在B輪融資發展最快的50家科創企業，會得到為企業量身定製扶植計劃，提供個性化的技術和資金支持。

▼ 圖注：科技城內的共享辦公

五是，創新人才全球化：

針對科技人才緊缺的問題，科技城與政府聯合推出「人才標準界定工作」準則，向全球技術人才敞開大門。

比如，針對數字產業的技術簽證——Tier1，允許科技城為境外的科技人才提供擔保，從而使他們不需要有僱主的擔保，就可以前往倫敦工作。目前，在英國科技公司的非英籍員工比例，已經超過50%。

小結一下，倫敦海事商業服務集羣不僅是相關企業在空間上聚集，還有行業間協作上的關聯，由行業協會、人才教育、技術創新等環節組成的服務網絡。

這種軟實力的構建，將倫敦服務集羣優勢「本地化」，其他城市難以效仿，但其競爭力、吸引力卻是「全球化」的。

05

倫敦海洋經濟的啓示

保羅·肯尼迪在《英國海上主導權的興衰》一書中説到「英國不僅留下了令人炫目的崛起經驗，也留下了如何儘量緩慢而體面地衰落的經驗」，倫敦可以説是這一觀點的縮影。

然而，經濟全球化和技術革命成為新的「變量」，使得全球海洋貿易中心與全球海洋貿易服務中心，在空間上的剝離成為現實。

也就是説，一個全球海洋貿易服務中心可服務多個全球海洋貿易中心，但一個全球海洋貿易中心不一定能成為全球海洋貿易服務中心。

這也是倫敦再次藉助自身服務業優勢，通過政策革新、市場融合、技術創新、城市更新等舉措，再次成為全球領先海洋城市的秘密。

▼ 圖注：倫敦再次藉助自身服務業優勢，成為全球領先的海洋城市

倫敦的發展經驗表明，海洋經濟已從航運屬性拓展到服務屬性，從資本密集延伸到知識密集，從貨物流導向升級為信息流導向，其打造要點可概括為兩個：

★ 構建由企業、部門、非政府組織等共同構成 「海洋經濟共同體」，塑造「競爭——創新——合作」的良性循環機制，從而形成某個環節的「壟斷」屬性優勢；

★ 重視海洋領域的全民教育，既包括全民海洋意識的塑造，對海洋知識的瞭解，更包括對專業人才的培育和吸引，海洋人才是海洋城市持續發展的永動機。

但從另一方面來説，倫敦的經驗也只是我國城市的參考，並不能照搬。

畢竟，基於以英美為代表的國家雖然常年以來脱實向虛，但憑藉着工業革命時代、乃至大航海時代所塑造下來的海洋服務體系話語權與金融控制權，仍能佔據着海洋服務業的優勢，而我國並不具備這樣的條件。

▼ 圖注：2023年全球前十四大國際海運集裝箱港口排行榜中，我國佔八席

對於我國各城市來説，更要立足於實體產業為主的本國實際與國家要求，來做出海洋城市的發展戰略。若能堅持以製造業優勢為基礎，則更加容易形成海洋產業的突破，從而撬動海洋新質生產力的提升——

★ 基於國際商品貿易，強化工業品海洋運輸的海洋金融服務體系；

★ 重視海洋相關製造業的生產性服務業、金融服務業發展；

★ 強化海洋科創實力，形成對海洋新質生產力的科技支撐。

希望本文能為我國眾多正在建設中的國際化海洋城市，帶來些許啓示。