比亞迪公關潑髒水,發力淘汰賽也得注意吃相_風聞
正经社-正经社官方账号-发现公司价值,解读财经大势,警示投资风险33分钟前

文丨張康康 編輯丨杜海
來源丨新商悟
(本文約為1400字,後附3000字原文)
“新能源汽車市場競爭日益激烈,行業已進入慘烈的淘汰賽階段。電動化上半場已經駛入快車道,智能化的下半場正在換擋提速,未來智電融合的整車智能是發展方向。”
3月16日,比亞迪董事長王傳福參加“2024年中國電動汽車百人會論壇”時,再次談到了他的“淘汰賽理論”。
為了跑贏王傳福所謂的淘汰賽,比亞迪動作頻頻:頻繁“降價”、密集推新、聯手英偉達、接觸蘋果……
不過,問題也隨之而來:頻繁“降價”引來老車主大規模投訴,還不斷被曝出存在質量問題和虛假宣傳行為。

讓正經社分析師驚詫莫名的是,面對問題,比亞迪“公關”做出的舉動,竟然令人匪夷所思,跟比亞迪和王傳福一向鋭意進取的形象以及行業龍頭地位極不相稱。
3月12日,正經社分析師收到了一封煞有介事的投訴信。事實清晰、理性中肯的《比亞迪打響新年價格戰,引來大面積投訴,究竟該不該賠償》一文,被投訴信指斥羅列的“罪狀”,大多數都是張冠李戴、東拉西扯、扣帽子打棍子。

對此,本着求真務實的態度,我們回應如下:
首先,投訴信所列舉的“車主投訴,比亞迪佔榜首,消費者千萬注意一點,別當了‘冤大頭’”一文,跟正經社發佈的研報無關。經過正經社分析師多方求證,該段文字是其他媒體發表的一篇文章所用的標題。不知出於什麼原因,比亞迪方面竟然把它“送”給了正經社。
儘管如此,我們還是願意就此澄清一下。
“車主投訴,比亞迪佔榜首”是不是事實?根據車質網發佈的“2024年2月車型投訴前30排行榜”,比亞迪的驅逐艦05以1825宗投訴排名第一,排名第三的是比亞迪的另一款車型海豹(見下圖)。

其次,投訴信列舉的“新能源車降價引爭議,背刺老車主遭大量投訴”、“將老車主定義為‘韭菜’‘冤大頭’惡意帶節奏,唱衰我國新能源汽車發展”,同樣跟正經社無關——正經社的研報並沒有使用過“背刺”等上述字眼。
正經社分析師根據比亞迪投訴的內容,多方搜索求證發現,自2月19日比亞迪宣佈秦PLUS與驅逐艦05榮耀版上市以來,大量車主就通過多個投訴平台,投訴比亞迪頻繁降價、損害老車主利益等等。
不管是車質網、黑貓投訴,還是汽車夢網、汽車投訴網上,針對比亞迪的投訴量都在短時間內激增。
投訴的內容,至少七成以上是直接指向降價的,有的還直接使用了“背刺”、“心寒”、“不尊重”等字眼——這,才應該是比亞迪所謂投訴信相關內容的出處。
其三,投訴信列舉的“比亞迪2024年定下了450萬的銷售目標”,由於沒能找到比亞迪聲稱的文章,所以不能確定比亞迪方面引用得是否完整。
不過,有一説一,正經社的研報的確引用過該數據。可以説,這是這封投訴信中,唯一一條能扯上正經社研報的內容。
正經社研報中,引用的是幾家知名度比較高、影響力比較大的汽車專業媒體的説法,包括百度有駕、汽車之家、車家號等,而且行文時的表述,非常客觀謹慎:“有消息稱,比亞迪給2024年制定的銷售目標是比2023年增長50%,達到450萬輛至500萬輛”。
正經社分析師一直認為,經過多年的市場開拓、技術積累和對外合作,比亞迪的產品品質取得了明顯的提升,已經成長為中國汽車產業的驕傲。當此之時,更應謙虛謹慎,尤其得高度重視消費者的訴求與關切,畢竟他們才是真正的衣食父母。
正經社和比亞迪的車主們,當然也都希望比亞迪能再接再厲,跑贏淘汰賽。但是,比亞迪方面對於消費者和媒體的上述反饋,採取的回應方式竟是對立、牴觸,甚至東拉西扯、反潑髒水,跟其如今的行業地位極不對稱,着實令人失望。【《新商悟》出品】
以下附錄稿件原文,以資參考,以饗同道:
比亞迪打響新年價格戰,引來大面積投訴,究竟該不該賠償?
原創 正經社 正經社 2024-02-25 08:20 北京

文丨張康康 編輯丨百進
來源丨正經社(ID:zhengjingshe)
(本文約為3000字)
比亞迪扣動價格戰扳機當天,老車主的投訴就鋪天蓋地而來。
正經社分析師發現,車質網上,從2月19日比亞迪宣佈推出秦PLUS DM-i榮耀版和驅逐艦05榮耀版以7.98萬元起售到2月23日下午,針對比亞迪的投訴量已達近1200起,而宣稱廠家頻繁大幅降價損害老車主權益的就佔了97%左右;黑貓投訴平台上,從2月19日到2月23日,針對比亞迪的投訴量佔了近30日投訴量的68.9%,而它們中87.43%是直接針對降價問題的。
儘管比亞迪官方客服對外宣稱,本次活動不是降價,而是推出新版本車型,但老車主通過對比發現,本次推出的榮耀版與以前的冠軍版的配置沒有明顯的差別,因此認為是變相降價,並要求比亞迪做出補償。
對此,**資深評論員、正經社首席研究員曹甲清認為,**商家基於市場策略的正常調價行為,不應受到干擾。比亞迪這次究竟該不該給予老車主賠償,得看雙方簽訂的合同中是否有着相關約定;合同沒有約定的,只能完全取決於車企的意願。

1
老車主大面積投訴
2月19日,比亞迪宣佈旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市,起售價為7.98萬元,相較於上一版本冠軍版車型,兩款新版本車型價格均下降了2萬元。
有評論稱,比亞迪此舉對A級家轎市場上別的車型來説,無疑是一次躲不開的暴擊,而作為“受害者”,專注中低端市場的車企們已沒有別的選擇,能做的只有一個字:“跟”。
實際上,感覺“受害”的不僅是友商,還有比亞迪的老車主。
“我攢了好久的錢,滿心歡喜地買了一輛比亞迪的車,本以為這是我對自己的一個獎勵,沒想到這竟成了我近期最後悔的決定。為什麼呢?剛開一個月,你們就宣佈降價一萬!”2月19日當天,一位比亞迪驅逐艦05 2023款冠軍版DM-i 55km豪華型車主通過車質網投訴平台,要求比亞迪道歉並給出合理的補償。
**還有老車主提到此次被納入“降價”行列的車型存在產品質量問題。**一位驅逐艦05 2023款冠軍版DM-i 55km 豪華版的車主投訴説:“2024年1月才買的,2月就降價1萬,涉嫌欺詐消費者。剩百分之三十的電,油剩里程600多公里,上坡踩油門,不加速,差點溜車。高速上剩百分之二十五的電,油剩里程500多公里,踩油門不加速,後面緊急打雙閃,過了一會才開始能加速。”
面對大面積的投訴,比亞迪做出了回應。比亞迪官方客服接受媒體詢問時確認了秦PLUS DM-i榮耀版全系的官方指導價的確比冠軍版便宜2萬元,而且承認購買了冠軍版的老客户心裏會有一定的落差,但同時強調不是降價是新車型。
對於比亞迪方面的解釋,那些老車顯然不太認同。
“2023年4月13日購買比亞迪秦plus冠軍版55領先版99800元,2023年12月降價一萬。到2004年2月換了個比亞迪榮耀版車型,外觀,配置,內飾一致,又狂降一萬,79800。”一位比亞迪老車主通過黑貓投訴平台説。
更令他們覺得意難平的是,他們還發現,新推出的車型,價格下降了2萬,卻“新增了一些先進的功能,例如智能上下電和連續語音等”,還有人發現“同硬件同配置情況下,更新軟件增加了新功能”。
2
後續或有更大降價
降價,對比亞迪來説,並非第一次。
2023年2月,比亞迪秦PLUS DM-i推出冠軍版,9.98萬元的起售價引得市場一片驚呼。隨後,比亞迪各大車型陸續推出冠軍版,主打一個“降價增配”,拉動銷量大幅上升。
11月,比亞迪又接連推出三輪優惠政策,優惠額度從5000元到1.8萬元不等。
降價,為比亞迪完成當年300萬輛的銷售目標發揮了至關重要的作用。
當然,此次降價更不會是最後一次。
2023年3月,王傳福出席一場面向投資者的溝通會時稱,中國汽車市場上10萬到20萬元的價格帶內,比亞迪是有產品定價權的,“但我不想搞得大家很難受,別人都沒活路”。
當年8月,王傳福出席比亞迪2023年半年度業績會議時預測,未來3到5年,車市整體和不同細分市場會持續開打價格戰。
由此可見,對於價格戰,比亞迪早有準備。
而2024年一開年,或許正是車市的風雲變幻,促使比亞迪意識到,價格戰有必要提前。
根據2月8日乘聯會發布的乘用車市場分析報告,1月份吉利汽車銷量達213487輛,同比大漲110%,環比增長約46%,超過比亞迪的201493輛。
有消息稱,比亞迪給2024年制定的銷售目標是比2023年增長50%,達到450萬輛至500萬輛。按照1月20.15萬輛、2月1日至2月18日4.94萬輛的銷售業績,顯然無法達成目標。
然而,中國的乘用車市場短期內不可能有大規模的擴容,3000萬輛的盤面有幾十家車企等着瓜分,況且比亞迪的競爭對手奇瑞、特斯拉、吉利、長城、理想、埃安同樣制定了野心勃勃的擴張計劃。
所以,要想從友商那裏搶得一片市場,降價是不可迴避的手段。
那麼,從誰的手裏搶呢?目前,中國A級轎車市場仍然被一眾合資品牌的燃油車牢牢佔據着。所以,比亞迪繼2023年打出“油電同價”之後,2024年2月又打出“電比油低”,直接瞄準了15萬元以內的燃油車。
既然是被當做一種重要的戰術,可以預見的是,後期應該還會有更多的車型被拉入變相降價的行列。根據媒體報道,2月23日,比亞迪發佈了海豚榮耀版;2月25日,高端系列仰望U9正式發佈;2月28日,又要開啓漢唐新車上市發佈會。
從命名不難推測,海豚系列和漢唐系列又會開啓更新換代。
3
補償與否合同説了算
最近兩年,降價幾乎成了車企,特別是新能源車企,搶奪市場的常規手段,由此引發的消費者索賠案例亦水漲船高。
2023年年初,特斯拉Model 3和Model Y大幅降價,甚至還引發了老車主去成都太古裏特斯拉門店集體“維權”,要求特斯拉賠償的事件。
那麼,車企調價,究竟該不該給予感覺權益受損的老車主一定的補償呢?
正經社分析師從一位從事消費事務多年的律師處獲知:《價格法》規定商品價格實行市場調節價,企業自主定價。比亞迪作為普通商品,法律允許車企調價。車主某一時期以特定的價格購買了商品,就算已經完成了買賣行為,後續的價格變動就與已購車主無關,除非與經銷商簽訂的購車合同裏有保價的承諾。
裁判文書網的一例判決證實了該律師的看法。2019年1月,上海市民石某訂購了一輛價值108萬元的特斯拉X100D6,2月24日提車,但3月1日特斯拉就官宣降價。石某所購車型裸車價下降了17.4萬元。石某以購車後以特斯拉公司調價為由訴至法院,要求全額退款。
經過二審,法院終審判決認為,石某與特斯拉公司之間的買賣合同已經履行完畢,且合同目的已經實現,石某以降價為由要求解除合同的依據不足,缺乏相應的解除權,應當承擔合同無法解除的不利後果。
“所以,車企給予一定的補償是情分,不補償是本分。”該律師説。
當然,正如另一位律師所言,**如果汽車銷售方很早就知道會停產、降價,但仍然刻意隱瞞了消息,**使得老客户以過高的價格成交,可構成欺詐。
面對老車主的集體索賠,特斯拉選擇了無視。
但是,國內的新能源汽車品牌,沒有特斯拉那樣的底氣,為了維護品牌形象,多半會選擇妥協,給予老車主一定的補償。
比如2023年年初,AITO問界宣佈旗下多款車型降價,對老車主則用送免費保養、延長質保、送積分等方式予以補償。同年5月,極狐阿爾法S先行版上市的同時,宣佈對此前購買HI版本的老車主以現金形式全額返還新版和舊版價格的差額。
對於消費者一方而言,律師建議,在購買之前,應該與銷售方簽訂合同,做好補償約定。那樣的話,發生價格變動後,才有法律依據跟銷售方協商,爭取到應有的補償。【《正經社》出品】
責編|唐衞平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然
聲明:文中觀點僅供參考,勿作投資建議。投資有風險,入市需謹慎
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