比亞迪公關潑髒水，發力淘汰賽也得注意吃相_風聞

文丨張康康  編輯丨杜海  

來源丨新商悟

（本文約為1400字，後附3000字原文）

“新能源汽車市場競爭日益激烈，行業已進入慘烈的淘汰賽階段。電動化上半場已經駛入快車道，智能化的下半場正在換擋提速，未來智電融合的整車智能是發展方向。”

3月16日，比亞迪董事長王傳福參加“2024年中國電動汽車百人會論壇”時，再次談到了他的“淘汰賽理論”。

為了跑贏王傳福所謂的淘汰賽，比亞迪動作頻頻：頻繁“降價”、密集推新、聯手英偉達、接觸蘋果……

不過，問題也隨之而來：頻繁“降價”引來老車主大規模投訴，還不斷被曝出存在質量問題和虛假宣傳行為。

讓正經社分析師驚詫莫名的是，面對問題，比亞迪“公關”做出的舉動，竟然令人匪夷所思，跟比亞迪和王傳福一向鋭意進取的形象以及行業龍頭地位極不相稱。

3月12日，正經社分析師收到了一封煞有介事的投訴信。事實清晰、理性中肯的《比亞迪打響新年價格戰，引來大面積投訴，究竟該不該賠償》一文，被投訴信指斥羅列的“罪狀”，大多數都是張冠李戴、東拉西扯、扣帽子打棍子。

對此，本着求真務實的態度，我們回應如下：

首先，投訴信所列舉的“車主投訴，比亞迪佔榜首，消費者千萬注意一點，別當了‘冤大頭’”一文，跟正經社發佈的研報無關。經過正經社分析師多方求證，該段文字是其他媒體發表的一篇文章所用的標題。不知出於什麼原因，比亞迪方面竟然把它“送”給了正經社。

儘管如此，我們還是願意就此澄清一下。

“車主投訴，比亞迪佔榜首”是不是事實？根據車質網發佈的“2024年2月車型投訴前30排行榜”，比亞迪的驅逐艦05以1825宗投訴排名第一，排名第三的是比亞迪的另一款車型海豹（見下圖）。

其次，投訴信列舉的“新能源車降價引爭議，背刺老車主遭大量投訴”、“將老車主定義為‘韭菜’‘冤大頭’惡意帶節奏，唱衰我國新能源汽車發展”，同樣跟正經社無關——正經社的研報並沒有使用過“背刺”等上述字眼。

正經社分析師根據比亞迪投訴的內容，多方搜索求證發現，自2月19日比亞迪宣佈秦PLUS與驅逐艦05榮耀版上市以來，大量車主就通過多個投訴平台，投訴比亞迪頻繁降價、損害老車主利益等等。

不管是車質網、黑貓投訴，還是汽車夢網、汽車投訴網上，針對比亞迪的投訴量都在短時間內激增。

投訴的內容，至少七成以上是直接指向降價的，有的還直接使用了“背刺”、“心寒”、“不尊重”等字眼——這，才應該是比亞迪所謂投訴信相關內容的出處。

其三，投訴信列舉的“比亞迪2024年定下了450萬的銷售目標”，由於沒能找到比亞迪聲稱的文章，所以不能確定比亞迪方面引用得是否完整。

不過，有一説一，正經社的研報的確引用過該數據。可以説，這是這封投訴信中，唯一一條能扯上正經社研報的內容。

正經社研報中，引用的是幾家知名度比較高、影響力比較大的汽車專業媒體的説法，包括百度有駕、汽車之家、車家號等，而且行文時的表述，非常客觀謹慎：“有消息稱，比亞迪給2024年制定的銷售目標是比2023年增長50%，達到450萬輛至500萬輛”。

正經社分析師一直認為，經過多年的市場開拓、技術積累和對外合作，比亞迪的產品品質取得了明顯的提升，已經成長為中國汽車產業的驕傲。當此之時，更應謙虛謹慎，尤其得高度重視消費者的訴求與關切，畢竟他們才是真正的衣食父母。

正經社和比亞迪的車主們，當然也都希望比亞迪能再接再厲，跑贏淘汰賽。但是，比亞迪方面對於消費者和媒體的上述反饋，採取的回應方式竟是對立、牴觸，甚至東拉西扯、反潑髒水，跟其如今的行業地位極不對稱，着實令人失望。【《新商悟》出品】

以下附錄稿件原文，以資參考，以饗同道：

比亞迪打響新年價格戰，引來大面積投訴，究竟該不該賠償？

原創 正經社 正經社 2024-02-25 08:20 北京

文丨張康康  編輯丨百進  

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為3000字）

比亞迪扣動價格戰扳機當天，老車主的投訴就鋪天蓋地而來。

正經社分析師發現，車質網上，從2月19日比亞迪宣佈推出秦PLUS DM-i榮耀版和驅逐艦05榮耀版以7.98萬元起售到2月23日下午，針對比亞迪的投訴量已達近1200起，而宣稱廠家頻繁大幅降價損害老車主權益的就佔了97%左右；黑貓投訴平台上，從2月19日到2月23日，針對比亞迪的投訴量佔了近30日投訴量的68.9%，而它們中87.43%是直接針對降價問題的。

儘管比亞迪官方客服對外宣稱，本次活動不是降價，而是推出新版本車型，但老車主通過對比發現，本次推出的榮耀版與以前的冠軍版的配置沒有明顯的差別，因此認為是變相降價，並要求比亞迪做出補償。

對此，**資深評論員、正經社首席研究員曹甲清認為，**商家基於市場策略的正常調價行為，不應受到干擾。比亞迪這次究竟該不該給予老車主賠償，得看雙方簽訂的合同中是否有着相關約定；合同沒有約定的，只能完全取決於車企的意願。

1

老車主大面積投訴

2月19日，比亞迪宣佈旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較於上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。

有評論稱，比亞迪此舉對A級家轎市場上別的車型來説，無疑是一次躲不開的暴擊，而作為“受害者”，專注中低端市場的車企們已沒有別的選擇，能做的只有一個字：“跟”。

實際上，感覺“受害”的不僅是友商，還有比亞迪的老車主。

“我攢了好久的錢，滿心歡喜地買了一輛比亞迪的車，本以為這是我對自己的一個獎勵，沒想到這竟成了我近期最後悔的決定。為什麼呢？剛開一個月，你們就宣佈降價一萬！”2月19日當天，一位比亞迪驅逐艦05 2023款冠軍版DM-i 55km豪華型車主通過車質網投訴平台，要求比亞迪道歉並給出合理的補償。

**還有老車主提到此次被納入“降價”行列的車型存在產品質量問題。**一位驅逐艦05 2023款冠軍版DM-i 55km 豪華版的車主投訴説：“2024年1月才買的，2月就降價1萬，涉嫌欺詐消費者。剩百分之三十的電，油剩里程600多公里，上坡踩油門，不加速，差點溜車。高速上剩百分之二十五的電，油剩里程500多公里，踩油門不加速，後面緊急打雙閃，過了一會才開始能加速。”

面對大面積的投訴，比亞迪做出了回應。比亞迪官方客服接受媒體詢問時確認了秦PLUS DM-i榮耀版全系的官方指導價的確比冠軍版便宜2萬元，而且承認購買了冠軍版的老客户心裏會有一定的落差，但同時強調不是降價是新車型。

對於比亞迪方面的解釋，那些老車顯然不太認同。

“2023年4月13日購買比亞迪秦plus冠軍版55領先版99800元，2023年12月降價一萬。到2004年2月換了個比亞迪榮耀版車型，外觀，配置，內飾一致，又狂降一萬，79800。”一位比亞迪老車主通過黑貓投訴平台説。

更令他們覺得意難平的是，他們還發現，新推出的車型，價格下降了2萬，卻“新增了一些先進的功能，例如智能上下電和連續語音等”，還有人發現“同硬件同配置情況下，更新軟件增加了新功能”。

2

後續或有更大降價

降價，對比亞迪來説，並非第一次。

2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i推出冠軍版，9.98萬元的起售價引得市場一片驚呼。隨後，比亞迪各大車型陸續推出冠軍版，主打一個“降價增配”，拉動銷量大幅上升。

11月，比亞迪又接連推出三輪優惠政策，優惠額度從5000元到1.8萬元不等。

降價，為比亞迪完成當年300萬輛的銷售目標發揮了至關重要的作用。

當然，此次降價更不會是最後一次。

2023年3月，王傳福出席一場面向投資者的溝通會時稱，中國汽車市場上10萬到20萬元的價格帶內，比亞迪是有產品定價權的，“但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路”。

當年8月，王傳福出席比亞迪2023年半年度業績會議時預測，未來3到5年，車市整體和不同細分市場會持續開打價格戰。

由此可見，對於價格戰，比亞迪早有準備。

而2024年一開年，或許正是車市的風雲變幻，促使比亞迪意識到，價格戰有必要提前。

根據2月8日乘聯會發布的乘用車市場分析報告，1月份吉利汽車銷量達213487輛，同比大漲110%，環比增長約46%，超過比亞迪的201493輛。

有消息稱，比亞迪給2024年制定的銷售目標是比2023年增長50%，達到450萬輛至500萬輛。按照1月20.15萬輛、2月1日至2月18日4.94萬輛的銷售業績，顯然無法達成目標。

然而，中國的乘用車市場短期內不可能有大規模的擴容，3000萬輛的盤面有幾十家車企等着瓜分，況且比亞迪的競爭對手奇瑞、特斯拉、吉利、長城、理想、埃安同樣制定了野心勃勃的擴張計劃。

所以，要想從友商那裏搶得一片市場，降價是不可迴避的手段。

那麼，從誰的手裏搶呢？目前，中國A級轎車市場仍然被一眾合資品牌的燃油車牢牢佔據着。所以，比亞迪繼2023年打出“油電同價”之後，2024年2月又打出“電比油低”，直接瞄準了15萬元以內的燃油車。

既然是被當做一種重要的戰術，可以預見的是，後期應該還會有更多的車型被拉入變相降價的行列。根據媒體報道，2月23日，比亞迪發佈了海豚榮耀版；2月25日，高端系列仰望U9正式發佈；2月28日，又要開啓漢唐新車上市發佈會。

從命名不難推測，海豚系列和漢唐系列又會開啓更新換代。

3

補償與否合同説了算

最近兩年，降價幾乎成了車企，特別是新能源車企，搶奪市場的常規手段，由此引發的消費者索賠案例亦水漲船高。

2023年年初，特斯拉Model 3和Model Y大幅降價，甚至還引發了老車主去成都太古裏特斯拉門店集體“維權”，要求特斯拉賠償的事件。

那麼，車企調價，究竟該不該給予感覺權益受損的老車主一定的補償呢？

正經社分析師從一位從事消費事務多年的律師處獲知：《價格法》規定商品價格實行市場調節價，企業自主定價。比亞迪作為普通商品，法律允許車企調價。車主某一時期以特定的價格購買了商品，就算已經完成了買賣行為，後續的價格變動就與已購車主無關，除非與經銷商簽訂的購車合同裏有保價的承諾。

裁判文書網的一例判決證實了該律師的看法。2019年1月，上海市民石某訂購了一輛價值108萬元的特斯拉X100D6，2月24日提車，但3月1日特斯拉就官宣降價。石某所購車型裸車價下降了17.4萬元。石某以購車後以特斯拉公司調價為由訴至法院，要求全額退款。

經過二審，法院終審判決認為，石某與特斯拉公司之間的買賣合同已經履行完畢，且合同目的已經實現，石某以降價為由要求解除合同的依據不足，缺乏相應的解除權，應當承擔合同無法解除的不利後果。

“所以，車企給予一定的補償是情分，不補償是本分。”該律師説。

當然，正如另一位律師所言，**如果汽車銷售方很早就知道會停產、降價，但仍然刻意隱瞞了消息，**使得老客户以過高的價格成交，可構成欺詐。

面對老車主的集體索賠，特斯拉選擇了無視。

但是，國內的新能源汽車品牌，沒有特斯拉那樣的底氣，為了維護品牌形象，多半會選擇妥協，給予老車主一定的補償。

比如2023年年初，AITO問界宣佈旗下多款車型降價，對老車主則用送免費保養、延長質保、送積分等方式予以補償。同年5月，極狐阿爾法S先行版上市的同時，宣佈對此前購買HI版本的老車主以現金形式全額返還新版和舊版價格的差額。

對於消費者一方而言，律師建議，在購買之前，應該與銷售方簽訂合同，做好補償約定。那樣的話，發生價格變動後，才有法律依據跟銷售方協商，爭取到應有的補償。【《正經社》出品】

責編|唐衞平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

聲明：文中觀點僅供參考，勿作投資建議。投資有風險，入市需謹慎

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