揚帆出海擴規模，仍是比亞迪未來的發展關鍵？_風聞

又到了新能源車企公佈階段性成果的時期。

日前，乘聯會預估2024年3月全國新能源乘用車廠商批發銷量82萬輛，同比增長33%，環比增長84%。其中，比亞迪繼續領跑，3月銷量超30萬輛，環比增長147.8%，而這也延續了2023年的增長態勢。

根據財報，比亞迪2023年銷售302.4萬輛，同比增長62%，並帶動營收、利潤實現新突破。基於當前的發展成果，比亞迪也為2024年設定了一個具有挑戰性的銷售目標——“在2023年的基礎上，保持20%以上的增長”。

但不可忽視的是，當前國內汽車市場的發展不確定性正在持續加大，無論是小米汽車等新品牌的強勢入局，還是看不到盡頭的價格戰，都意味着比亞迪未來還有硬仗要打，加碼海外也愈發成為其重要戰略。

“以規模博增長”為比亞迪發展的核心要義？

回顧2023年，我國新能源汽車產銷規模持續擴大，分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，分別同比增長35.8%和37.9%。

在新能源汽車持續爆發的大背景下，比亞迪也成為首家新能源車年銷量突破300萬輛的車企，並順勢取得亮眼的業績：營業收入6023.15億元，同比增長42%，淨利潤300.4億元，同比增長81%，均創下歷史新高；其中比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約4834.53億元，同比增長48.90%，佔到總營收的80.27%。

**而行業紅利持續釋放之際，實現營收增長並不難，要想打開盈利空間，則面臨一定阻力。**實際上，受原材料價格變化催化供給側調整以及行業本身內卷競爭等因素影響，近年新能源汽車行業價格戰較為激烈。

以2023年為例，特斯拉率先開始降價，降價幅度最大可達5萬元，為了有效應對競爭，幾乎所有傳統車企和新勢力品牌紛紛進行價格調整應對特斯拉“下沉式打擊”，拉開“以價換量”序幕，與此同時，利潤空間也相應收縮。

公開資料顯示，2023年，全球新能源汽車企業實現盈利的僅有比亞迪、理想和特斯拉三家。

其實，對於順應降價潮，比亞迪的表現頗為積極。中國銀河證券分析，2023年比亞迪單車均價為13.5萬元（剔除增值税），同比降低11.66%。而這種情況下，其能夠實現盈利，或得益於其高端品牌佈局、市場規模的持續擴大等。

具體而言，2023年，比亞迪已完成了騰勢、方程豹、仰望的高端品牌矩陣建設，且這些高端品牌銷量增速十分明顯。據國聯證券研報統計，2023年比亞迪30萬元以上車型銷量同比增長247.3%，一定程度上促進了企業毛利率提升。財報顯示，2023年，比亞迪毛利率為20.21%，同比增長超3個百分點。

這背後也離不開技術優勢的增強。具體而言，當前行業已經進入“軟件定義汽車”的時代，正如華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東所言，下半場汽車行業比拼的一定是智能化，三電部件、車機芯片、智駕芯片等成為企業重點佈局的技術方向。

在此背景下，2023年，比亞迪在核心技術研發上投入了近400億元，同比增長97%，相繼發佈易四方、雲輦、DMO超級混動越野平台等多項顛覆性技術，並在2024年初推出整車智能戰略。基於這些技術的積澱，比亞迪的高端產品也逐步打開市場，如2023年騰勢累計銷量為12.78萬輛，其中MPV車型騰勢D9成為中國全品類MPV市場銷冠；首款百萬級豪車仰望U8也僅用132天實現5000輛銷量。

另外，技術賦能疊加性價比優勢，比亞迪中低端產品的領先優勢也較為突出。據瞭解，比亞迪主攻20萬元以下的車型市場。國投證券研報顯示，比亞迪在10至15萬元和15至20萬元兩個價格區間銷量均位居第一，市場佔有率分別達到11.6%和20.2%。

總體來看，比亞迪通過覆蓋全價位段的多元產品佈局，已在國內市場形成較強的規模優勢，而鑑於當前國內市場的競爭愈發激烈等，加碼出海將成為其更為重要的發展方向。

眾所周知，全球新能源汽車市場有着廣闊的前景，國際能源署（以下簡稱IEA）發佈的《全球電動汽車展望2023》指出，到2030年，全球電動汽車的銷量將超過7000萬輛，保有量將達到3.8億輛，全球年度新車滲透率有望觸及60%。在此背景下，比亞迪、長安、奇瑞、吉利、長城等中國新能源汽車品牌正加速走出國門。

以比亞迪為例。財報顯示，2023年，比亞迪乘用車出口達24.2萬輛，同比增長334%，汽車產品佈局已經遍及全球70多個國家和地區、400多個城市；境外收入達1602.22億元，同比提升75.2%，佔總營收比重達到26.6%，較2022年同期增加5.03個百分點。

從行業前景和企業經營成果來看，比亞迪無疑正處於出海的收穫期，不過，立足更加多元化的市場，想要持續獲量也並非易事。

國內新能源車企該如何打好出海戰役？

實際上，雖然海外市場前景廣闊，但國內車企想分得一杯羹仍面臨諸多挑戰。最為顯著的就是市場競爭激烈之下，國內車企在海外的市場份額還有較大提升空間。Schmidt Automotive發佈的統計數據顯示，今年1-2月，我國車企在西歐乘用新車市場的份額仍未突破3%，而同期日本原始設備製造商（OEM）佔據了總市場的13.3%，韓國則佔據了7.8%。

分品牌/車型來看，根據CleanTechnica數據，2023年，特斯拉Model Y以121.16萬輛仍居全球單一車型銷量之首，份額佔比為8.85%；比亞迪宋（BEV+PHEV）全球銷量為63.65萬輛，市場份額佔比為4.46%，排名第二。

聯繫市場環境來看，國內新能源車企難以在海外形成更大競爭優勢，或與品牌知名度、貿易摩擦等因素相關。具體而言，歐洲等汽車產業較發達市場的消費者，其實對國產汽車品牌的認知度和接受度並不高，實際消費決策會更傾向於更為知名的品牌。有業內人士就曾表示：“德國人偏傳統，需要一定時間去接受中國新能源汽車，目前還是選擇德國三大品牌的油車的人居多，另外，斯柯達、菲亞特和日本車在德國也很受歡迎。”

此外，面對國內新能源汽車品牌的來勢洶洶，歐洲等市場設置貿易壁壘等手段，保障本土品牌的發展，也一定程度影響了國內新能源汽車品牌的海外佈局。這種情況下，國內新能源車企又將如何在海外持續開拓天地呢？

從比亞迪等頭部車企的動作來看，或可通過開闢新興市場、加強供應鏈建設等舉措，加速海外佈局，增強品牌效應。

其實，當前歐洲等熱門市場的新能源汽車滲透率已達到較高水平，比如，數據顯示，2023年挪威市場的新能源汽車滲透率已經超過了90%。相比之下，東南亞等新興市場有更大的開拓空間。根據公開數據，2022年，東南亞電動汽車的市場滲透率僅為2.1%，2023年這一數值也未超過10%。這也意味着比亞迪等品牌發力相關市場，有望探尋到更大增量。

因此，可以看到，2023年3月10日，哪吒汽車泰國工廠正式開建；2023年3月，比亞迪宣佈其在泰國羅勇工業區的工廠正式奠基，預計將於2024年投產，年產能為15萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。

值得一提的是，這些舉措也是一體化供應鏈打造的重要環節。一體化供應鏈即通過在不同地區打造原材料採購鏈路、投資或建廠，實現本地化運營，最終完成從單一市場向全球市場的拓展。

對此，羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁袁文博就曾指出，“中國車企讓供應鏈走向全球，既利於穩定增強自身的全球採購、管理、製造、研發能力，也可以承接更多海外訂單，充分整合不同國家的汽車生產資源要素，降低成本進行高效配置”。

可見，一體化供應鏈直接影響出海車企能否在海外市場紮根，並取得競爭優勢。而比亞迪當前致力於構建一體化供應體系，也是在為後續實現更大增長蓄能。

據瞭解，2024年，比亞迪海外銷量目標為50萬輛。目前看來，這一目標正在無限接近。

作者：蠟筆大新

來源：港股研究社