高德又“擦邊”_風聞

@新熵   原創 

作者丨三簡  編輯丨尚加 

高德大舉加碼本地生活後的隱患，正逐漸顯露。

近期，有關高德服務商“助長”平台色情擦邊一事引起關注，高德對於平台產品的監管問題也被推上風口浪尖。

作為工具類APP，找到生存方式至關重要。高德從打車業務開始就奠定了平台經濟、聚合經濟的基礎，到後面口碑的合併，將自身的流量池成功盤活，走上了商業化的快車道。

但也是這種模式下，高德在監管方面“不作為”的遮羞布慢慢被掀開，同時平台低轉化、高風險、長週期的特性，也在不斷拉低發展潛力。

而無論是出行還是本地生活，都早已進入存量競爭時代，並且在一個平台上，牽一髮而動全身，高德平台的形象和服務質量，如果無法穩定維持，大概率會讓體系裏的大多業務陷入困境。

高德“擺爛”，監管成虛設

2014年，高德地圖的董事長俞永福曾表示，高德將去除廣告，專注於地圖導航。

此一時，彼一時。為了賺錢，高德不僅廣告多了起來，也不僅僅滿足於只做地圖導航，而想要做一個開放式的生活服務平台。

用俞永福的話來説，高德地圖要“用一張地圖承載衣食住行”，本地生活與目的地有關的業務都會以高德為中心。

2023年初，高德和口碑正式合併，阿里旗下所有本地生活到店業務統一整合到了高德。而承載了阿里本地生活重擔的高德動作很快，從模式上採取的依舊是打車業務的聚合模式，即引進成熟供應商，帶着商家、帶着產品進來，直接跟用户對接。比如，高德買電影票用的是淘票票；高德車市看資訊、查報價用的是汽車之家；訂酒店用的是飛豬、同程……這樣做的好處是成本低、起量快。

但僅一年後，追求高速發展使其動作出現了變形。

近期有媒體報道稱，在高德平台上推薦的一些SPA店實體店名與平台上顯示的並不一致，且存在銷售人員推銷柔式放鬆按摩項目，而這些項目實際上涉及特殊服務。

令人瞠目的是，在詢問提供平台入駐的服務商時，其表示已幫助多家涉黃足浴店上線，甚至會指導商家如何“引誘”消費者。當被問及如果向高德地圖反映某店有涉黃服務，該店是否會被下架時，合作商表示會偏袒商户，即使有投訴也不會下架。

一位業內人士對此分析道，這種情況明顯是“通關係”的結果，平台運營權限很大，運營做得好就要和審核搞好關係，平時過不去的商家和項目，找特定的人就能過，審核速度也比別人快。

事實上，這種情況在平台模式下較為常見，只不過無法定責，審核標準也存在灰色地帶，審核人員睜一隻眼閉一隻眼，如果處理就會動了運營的蛋糕，而在重運營的運作方式下，平台便成了“和稀泥”的角色，監管也形同虛設。

需要承認的是，本地生活涉及的衣食住行均是極其注重線下履約質量的服務，而平台聚合模式如何管控供應商服務質量，提升用户體驗是個天然難題。但可以確定的是，平台監管不力，不但會助長非法商家氣焰，還會影響用户的使用體驗，難以培養用户使用心智，甚至讓用户感到反感。

跳出本地生活，在打車業務上更能看到高德存在的監管難題。

網約車聚合，賺快錢甩黑鍋

聚合出行平台以其獨特的商業模式，在短短几年內異軍突起，成為高德這種流量平台變現的新路徑。

通過聚合多家中小出行服務商，平台將海量訂單分發給各個承運方，看似高效整合資源，實則孕育出了不少灰色地帶。

最常見的就是面對大小不同、遠近不同的網約車平台，高德與它們如何分割利益。

據悉，高德會基於運力服務商，通過平台獲得訂單的流水，按照一定比例收取佣金。高德相關負責人此前也回應稱，高德收的是“信息費”，具體基數以合同為準。

但相對於滴滴這種“直營”的打車模式，聚合打車的服務模式增加了更多環節，高德將訂單分發到一眾中小平台，中小平台再匹配訂單給到具體的承運司機，分發過程中就會產生一定的費用，也就是訂單的“轉賣費”，平台收取的轉賣費有時甚至會高於實際承運平台的抽傭。

最終導致**司機實際收入大幅縮水，乘客支付的車費大量流入中間環節，而非直接用於提升服務質量和安全水平。**這顯然會影響用户的打車體驗，甚至導致客源流失。

最為關鍵的是，作為聚合平台的高德，不但可以通過轉賣訂單獲取高額利潤，還逃避了原本應當承擔的責任與風險，從而滋生了諸多問題，甚至將乘客和司機放到了對立面。

一個簡單的例子，當乘客遭遇安全事故或損失時，責任劃分變得模糊不清，聚合平台往往將責任推給提供服務的網約車平台，網約車平台可能推給具體的司機，乘客則陷入兩難困境，導致維權難。

網約車聚合平台的出發點是流量變現，意味着它們不太可能像頭部自營網約車公司那樣，進行長期規劃和深度的產業佈局。聚合平台，要的就是即時性的抽傭盈利，所以相對於自營網約車公司，網約車聚合平台對合規性的把控力有限。

對外以低價吸引用户，對內持續壓榨價值輸出者的收益，這樣的商業邏輯，最終只會將平台推向純粹“斂財”的方向，並且對出行賽道造成嚴重的生態破壞。如此偏見的由來，是近些年來，高德打車長期存在的審核、監管缺失問題，在多次警示約談乃至處罰後，仍沒有得到有效解決。

2023年下半年，高德打車就在7月26日和31日，先後遭到武漢市和深圳市交通運輸局聯合相關部門進行警示約談。隨後從8月份至今，高德打車的約談“履歷”中，又相繼增加了上海、邵陽、連雲港等地區的交通部門。儘管每次約談的方向各有不同，但伴隨約談次數的累加，有關部門對高德打車的警示，也越發嚴厲起來。

去年一年，高德打車多次因為網約車“無證運營”的問題，遭到不同程度的處罰。去年11月邵陽地區對高德打車的專項約談，更是將高德聚合平台下網約車管理的混亂，冠以“非法”二字。

或許在多次約談和警示後高德打車已然有所動作，但考慮到目前高德聚合平台中，合作平台的數量已經超過100家，其中包含了大量的小型網約車平台。積重難返之下，高德打車很難扭轉出行業務的現狀。

而從高頻的約談和處罰來看，高德打車似乎面對困難選擇了“擺爛”，“只管抽成，不管審核”，已然成為高德打車難以徹底消除的偏見。

無解還是不想解？

無論是高德本地生活業務還是打車業務，本質都是平台經濟、聚合模式下的產物，這種新業態需要更多授權，被賦予更大自主創新的權限，才能更好地創造性破壞。

也就是説，寬鬆審慎的監管環境有利於平台經濟在初始階段快速發展，但隨着平台經濟創新發展趨緩，其引發的經濟社會問題也日漸顯露。平台企業、入駐企業、用户和個人等市場主體之間的契約不完全性，變成平台損害入駐企業和用户利益的工具，需要針對性加強規範監管。

事實上，聚合模式入場之後，網約車行業的結構從類出租車模式，演化出另一種更接近電商的模式——聚合平台-運營公司和司機-消費者的關係，等同於電商平台-賣家-消費者。

此前，行業監管依據以交通運營為主，近年來越來越多地依據電商管理辦法，煙台等多地對違規調價重拳出擊，就是基於《電子商務法》。

但電商交易過程中，平台的主體責任低於賣家，對比到網約車聚合至電商化的過程中，責任重點落到網約車運營公司身上。這就不得不面對一個問題，如果出現惡性事件，有多少入駐聚合平台的中小網約車公司，最終能否承擔得起主體責任？

從訂單合規率來看，最近幾個月高德不斷下滑，也間接印證了隨之市場規模不斷壯大，其管理難度也會直線上升。而聚合打車平台的收益本就建立在司機、網約車平台之上，一旦加強對接入平台的網約車監管工作，難免會增加運營成本，同時也會進一步擠壓其利潤空間，不符合自身利益。

不過正如早年的B2C電商、外賣餐飲，都出現過類似的問題，但隨着監管力度的加強，監管政策的完善，聚合平台的“免責”特權應當消失，並面對更大的監管挑戰。

對於高德來説，無論是本地生活還是打車業務，劣幣驅逐良幣的方式一定不是正解，嚴格把關平台信息、相關公司的進入門檻，引導各行各業的良性競爭，完全合規化運營，才是高德做大網約車業務、盤活阿里本地生活的關鍵所在。只是利益燻心之下，“失控”或是大概率事件。