電動車新國標迎來修訂機會，用户的真實需求能被滿足嗎？_風聞

文｜新熔財經

作者｜宏一

自2019年4月《電動自行車安全技術規範》發佈至今，電動車的新國標標準已經實施5年，市場上的爭議也此起彼伏地持續了5年。

因為新國標對電動車的各項技術標準提出的明確要求，其中，最高設計車速不超過25公里/時，重量不得超過55公斤兩項要求，讓消費者與廠商最為頭疼，甚至出現了不少消費者違反新國標改裝電動車引發了一系列安全隱患的案例。

根據《國家標準管理辦法》，電動車現在終於迎來了新國標標準的複審期，新國標將得到合理性和科學性的重新審視和評估，部分有爭議的內容或將進行探討與修改。

苦新國標已久的消費者與行業從業者，或能借此機會迎來電動車行業的再一次變革。

電動車安全問題頻出，新國標無心之失？

行業標準本是為規範廠家、引導商家，讓利消費者而生。但新國標實施之後，市場卻發現存在為了形式上的安全性，忽略電動車作為交通工具的實用性和消費者的使用場景，在多個方面都出現了標準與需求的背離，讓廠家、商家、消費者三方都同時叫苦不迭。

其中，最關鍵的矛盾集中在整車重量不得超過55公斤的“緊箍咒”下催生的電池的“鋰鉛之爭”，引發了不容忽視的安全隱患問題。

新國標對整體車身重量的規定，導致在同等續航能力下，自重較重的鉛酸電池失去市場，而技術更先進、更環保的鋰電池成了標配。但是，同規格的鋰電池價格差不多是鉛酸電池的兩倍，普通消費者並不容易買賬。

如果要保障電動車的續航，又平衡售價、成本等問題，就會催生供需兩端的非法改裝、以次充好問題。比如，一些不良廠家選擇將車架做薄，導致車架強度、承重能力、抗衝擊性能變小，而一些消費者為了加大續航能力私自改裝， 這無疑加大了電動車使用中的安全隱患。

非原裝鋰電池的改裝，是導致電動車火災事件頻發的主要原因。尤其是外賣、快遞以及疫情催生下快速發展的即時配送行業，這些依靠電動車謀生且對電動車續航能力要求更加高的領域，新國標顯然滿足不了他們的日常需求，私自改裝的趨勢也就更明顯。

自2019年新國標全面實施以來，市場新增鋰電兩輪車3600萬輛，其中非原裝鋰電佔比較大，引發火災的概率呈現出不減反增的趨勢。其中，2023年，根據國家消防救援局的統計，全國共接報電動自行車火災2.1萬起，相比2022年上升17.4%。

因為鋰天然耐過充、放電性能差，且含有易燃溶劑的特性，在高温情況下，易產生可燃氣體，進而誘發電動汽車自燃、引發火災。同時，鋰電池在大電流放電時容易在負極形成鋰結晶，可能會刺穿隔膜導致蓄電池短路從而發生爆炸。在鋰電池具有天然缺陷的情況下，為了以最經濟的成本實現最大續航的非法鋰電池改裝，又為安全隱患添了一把火。

2024年，北京通州區“2·22”火災事故、南京市雨花台區“2·23”火災事故，上海虹口區“3·4”火災事故，都在用生命的代價，警醒鋰電池的危險。但在新國標的框架下，鋰電似乎是更優解，這似乎讓新國標陷入了一個尷尬的境地，當初為交通安全而制定的標準在5年後的催生電池安全的問題，值得我們反思。

而“鋰改鉛”即便在電池安全上風險比鋰電更小，但私自改裝本身更是違法違規行為，也是對個人和社會不負責任的體現。但很多小區的電動車充電基礎設施並不完善，如果不想每天都上演充電樁搶奪戰，最好的解決方案仍是指向了改裝大容量電池。

除此之外，新國標為了安全而推行的限速25公里時速、限高 1.1m導致不能安裝後視鏡、只能搭載一名十二週歲以下的未成年人等規定，讓原本為了出行方便而買電動車的勞動人民，有了車之後出行卻因為限速降低了出行效率，反而更不方便了。

電動車行業的健康發展確實需要引入更嚴格的標準和管理措施，但卻不能只強調標準的嚴格，卻忽視了公眾的實際需求。

市場需要怎樣的標準？

雖然新國標整車質量限制的趨向性導致“鉛改鋰”，但實際問題出現之後，新國標修訂的徵求意見稿及時出台，證明了政策不會一刀切，而是根據民眾呼聲進行修訂與調整。

新的意見稿中，擬立項標準的主要技術內容依然對電動自行車速度作出了限值、防篡改規定，但還沒有給出明確的參考值，而在呼聲更高的整車重量方面也是如此。

不過，在社會對電動車給予了非常高關注度的當下，沒有明確的參考值，意味着還有順應民意、稍微放寬的空間。而市場最期望看到的結果應該是，適當放寬對車身重量的限制，讓電動車擁有更高里程數，同時以合適的比例讓鉛酸電池與鋰電池電動車共存。

畢竟，市場的需求總是多樣的，雖然新國標雖然引發了“鋰鉛之爭”，但其實鉛酸電池和鋰電池各有優缺點，沒有絕對的更好或者不好之分，現階段兩種產品完全可以保持一定比例共存於市場。

（圖源：美篇號閒暇居士陳軍）

鉛酸電池是一種經過多年發展和應用的成熟技術，其穩定性、安全性、經濟性都經過了市場驗證。在新國標推行之前，鉛酸電池一直在電動車中廣泛應用。但在相同重量和體積下，鋰電池通常具有更高的能量密度，帶來更長的續航里程，這也是新國標趨向性推行“鉛改鋰”的主要原因。

然而，迴歸使用鉛酸電池仍然是最安全可行的方案，但需要與此同時考慮國家標準的修訂以及電動車整車重量的增加。這種情況下，“鋰鉛之爭”其實並不需要分出勝負，而是揚長補短、繼續發展，並流向不同的細分需求。

對於很多隻是想要以更經濟的方式短距離出行的消費者來説，他們的需求不該被淹沒，而是讓其有更合適的鉛酸電池電動車可選。中國工程院院士楊裕生早在2019年就倡導：出於安全性考慮，建議低速電動車使用鉛酸電池。

當然，對於快遞、外賣這樣對於續航、動力和速度需求更高車的特定行業，則要積極為之尋找更安全的原裝鋰電解決方案。例如電池廠商星恆全生命週期的安全體系、整車廠商綠源數字化電池技術，或是借鑑汽車行業經驗推動動力電池推行電子化溯源管理。

整體來説，目前的技術雖然指向了鋰電池擁有明顯的優勢，但其天然缺陷不該被忽視，在電動車火災事故頻起的現狀下，不該只看到鋰電池的優勢就使其對鉛酸電池進行一刀切地替代。也要看到在很多重要領域，鉛酸電池因其難以替代的安全性更高、經濟性更優等特性，仍佔據主流地位。比如在通信基站、數據中心、電廠電網、軌道交通、金融證券、石油化工、大型儲能等安全要求較高的場景，鉛酸電池均保有較強競爭力。

公眾日常出行其實也是安全要求較高的場景，只為安全這一點，鉛酸電池也還沒到退出電動車市場的時候。再加上，鉛酸電池還在通過構建成熟的回收體系，來彌補製造過程的環境影響問題。

新國標應該從既考慮到電動車的安全問題，又兼顧電動車用户的日常需求的實踐出發進行修改完善，為人們美好的生活助力。只有這樣，電動車行業才會以市場更健康、用户更需要的姿態蓬勃發展。

*本文圖片均來源於網絡

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