電車還要降價，因為車企還沒把造電池的吸乾_風聞

本文原創於微信公眾號：差評作者：脖子哥

和去年幾乎一樣的劇本，今年車市一開局，立馬就開始了瘋狂的價格戰。

比亞迪率先動刀，秦 PLUS 直接降 2 萬，到 7.98 萬。要知道這台 10 萬級的家轎，去年可是已經降過 1.4 萬了。

在比亞迪開搞後，其他車企很快跟進。

同樣去年剛降過 4 萬的問界 M7 ，今年再降 2 萬；阿維塔 12 上市才不到 5 個月，搞個 2024 款，降價 3.5 萬；智界 S7 也是，去年年底發佈，最近又二次上市，降價 2 萬；騰勢 N7 ，新款足足降了 6.2 萬。

還有小鵬 P7 ，現在都賣到了 14 萬你敢信？

這麼看來，今年這波降價大軍的陣勢絲毫不比去年小。

去年汽車價格戰之慘烈，大家都有目共睹。我們之前也有專門出一篇內容，説説車企是怎麼把車子做便宜的。（ 傳送門 ）

只是誰能想到，今年新能源車是降的更猛，力度更大。而這批大降價，所有線索都指向了電車上最貴的零件——電池。

為了搞清楚電車怎麼能降這麼多，我們找了一圈電池行業人士來聊聊，裏頭有車企的採購人員，有電池廠的工程師，有供應商員工，還有一直研究電池行業的投資人士。

在和近十位從業者聊完之後，我發現原來還是香餑餑的電池行業，現在項目開發週期不斷壓縮，加班成了常態化，大家都被價格戰捲到不行。

有人説他們現在的要求就是 “ 一個人幹兩個人的活 ” ，還有人形容現在動力電池行業是在上演一場 “ 大逃殺 ” 。

而且出乎意料，電池的降價幅度比我設想的還要大，更重要的是這輪極度的內卷還在繼續，真沒準，電車可能還會更便宜。

電池對電車的重要性不言而喻。電池是啥樣的，直接決定了這車會賣多少錢。

一輛車上，根據電池包的大小，用的磷酸鐵鋰還是三元鋰，電池成本都會有一定變化，但總的來説，電池包就能佔到一輛車 40-60% 的成本。

所以，説買電車就是買電池，一點都不誇張。

而花在電池包上的錢，大頭都拿來買了電芯。一堆電芯加起來，又能佔到電池包 70-80% 左右的成本。我們常聽到的碳酸鋰，就是電芯的重要原料。

電芯是由四大主要材料組成：正極、負極、電解液和隔膜。這裏頭最貴的是正極材料，成本佔比超過 50% ，它的主要原料就是碳酸鋰。而成本佔比約 15% 的電解液，它的主要原料六氟磷酸鋰也會受到碳酸鋰的影響。

因為這種關係，電池價格和碳酸鋰的價格和息息相關。

一位負責採購電池的人士是這麼比喻的：碳酸鋰之於電池，就像是中國的豬肉價格之於 CPI（ 居民消費價格指數 ）****。

CPI 反映了物價，它本身是一個非常複雜的指標，但因為豬肉在 CPI 中的權重很大，所以物價漲沒漲，咱老百姓就可以從豬肉價格的變化中知道一二。

同理，碳酸鋰就是電池價格的晴雨表。想知道現在電池賣什麼價，看看碳酸鋰的供貨價就行。

但就是這麼重要的原料，我們也知道，過去幾年的價格卻來了個過山車。

最開始，碳酸鋰價格不過 5 萬元 / 噸，然後從 21 年下半年開始持續暴漲，從 5 萬到 15 萬再到 50 萬，根本停不下來，直到 22 年底達到了前所未有的 60 萬元 / 噸。

而到了高點之後，碳酸鋰的價格掉頭就來了個一路狂降， “ 跌跌不休 ” ，短短一年時間下降了 80% ，一度跌破了 10 萬元。

碳酸鋰的過山車，也就造成了鋰電池價格的急起急落。

**之所以會有這麼劇烈的變化，一個重要的影響因素是電池產能。**一開始電池市場供不應求，推高了原料價格，但後來上游紛紛擴產，電池包又賣不掉，原料成本也就跟着下降了。

早些年，新能源剛開始火起來的時候，電池廠就那麼幾家，車企壓根沒得選。到什麼地步呢，電池廠作為一個乙方，話語權比甲方還大。

主機廠為了能買到電池，要先打錢給電池廠，而且得全款。電池廠那邊叮的一聲 “ 到賬 1000 萬 ” 之後，才會跟你談這單生意。注意是開始談，不是説東西立馬給你，因為人家手裏説不定還有更優質的客户，要先保證大金主的。

一位主機廠工程師告訴我，他們當時有個項目為了買電池，項目領導、部門總監連着去找供應商，都不管用，最後硬是靠集團副總登門拜訪，才把電池要來了。

在汽車行業，幾乎所有零件都是先交貨再慢慢結賬，有的主機廠還會對供應商的尾款一拖再拖。這樣要先付錢再拿貨的特例，恐怕也只有電池上能看到。

這種供需關係，也就造成了電池價格的飛昇。

一位資深電池採購人士表示， “ 那時候漲價的不僅是碳酸鋰，電池所需要的電解液、銅箔、鋁箔等原料，供應商全在漲價，本來我們是季度或者半年才會調一次價，但他們追着我們，一個月就要動一次價格。 ” 

當時價格漲得過於離譜， “ 最貴的時候，電池採購成本佔到了一輛車的 90% ，就是麪粉比麪包還貴 ” 。

但也是在那幾年，新能源車銷量年年翻倍，行業一片欣欣向榮。

乘聯會數據顯示， 2020 年，全國新能源車銷量是 111 萬輛；2021 年，就變成了 299 萬輛；到了 2022 年，已經是 568 萬輛的規模。

大家一看這麼大商機在，那還説啥，擴充產能唄。

一位電池廠的技術人員回憶起當時的狀況：

 “ 那段時間，公司新建了好幾個基地，我們部門的同事都在全國各地跑，上個月出差 A 省份，下個月 B 省份的新基地就要投產了，又要去那裏。連着出差，每次地方都不一樣。 ” 

不僅電池廠在忙着新建產線，行業外的很多公司也在盯着這門新興產業。

比如原來是做磷化工的企業，現在能和磷酸鐵鋰沾點邊，轉身就來分一杯羹。這就算了，還有做衣服的，賣水泥的，制化肥的，甚至是搞房地產的，也來往這個風口上蹭。

可是這麼多玩家們猛扎進來後，新能源車銷量並沒有預期增長那麼快，很快市場變成了供過於求，產能出現過剩。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，去年中國動力電池累計裝車量是 387.7GWh ，但累計銷量有 616.3GWh ，刨開出口的 127.4GWh ，還剩 101.2GWh 的庫存，多出來的這些差不多可以夠 200 萬輛車使用。

2023 年，中國一共賣了 774 萬輛新能源車，有人預測，到 2025 年，中國新能源車銷量能達到 1800 萬台。這麼多車，一台按需要 60kWh 電計算，一年就需要 1080GWh ，但是目前電池行業規劃產能已經達到 4800GWh ，遠超需求。

顯然，當賣方市場變成了買方市場，電池降價也就成為必然。

一位電池供應商的銷售告訴我們，去年下半年，很多二三線電池廠因為造了太多電芯賣不出去，都在低價拋售，行業內是一片 “ 電芯滯銷，幫幫我們 ” 的哀嚎聲音。

碳酸鋰的價格回落，代表着麪粉回到了它應有的價值。

而這兩年，因為價格戰的關係，車企對成本是極其敏感的，一分一毛都要給你摳出來。

原來他們是沒辦法，處處讓着電池廠。現在電池的貨源多了，價格便宜了，主機廠的話語權也回來了，自然而然，電池就成了降本的重點。

對於降本要怎麼玩，主機廠可以説是輕車熟路。

首先一步是技術降本，就是在電池包的設計上，把 BOM 成本（ Bill of Material ，指所需原材料、零部件、工具和人工等的成本總和 ）降下來。

前面説了，電芯的材料成本已經下降了很多，而除了電芯外，電池包裏還有很多結構材料、隔熱材料、電氣零件等，這些東西也不能放過。

一位供應商舉例，電池包裏的冷卻系統，原來是用到擠壓型材又大又重，現在會用衝壓冷板，更薄更輕，用料更少。

像前段時間吵上熱搜，是用鋁線還是用銅線的問題。有車企工程師表示，特斯拉有在用鋁線，他們現在也打算這麼搞。

鋁的導電性能沒有銅那麼好，但可以通過增大它的截面積來增加載流，達到同樣的效果。而因為鋁比銅便宜很多，這能省不少錢。

不僅有材料上的細摳，國產化替代也是屢試不爽的法子。

比如連接器，燃油車裏發動機靠曲軸、連桿來傳輸動力，在電車裏，連接器就充當了這個角色，一塊電池包裏頭需要多到多種連接器。

有供應商和我説，以前高壓連接器都得買國外企業的產品，一個就得一二百塊錢，而且供貨還不穩定。現在國內企業被培養起來後，五六十塊就能搞定，價格直接砍半。

這些方案是在實現同等性能的基礎上，把成本降了下來。而有的車企為了繼續摳錢，還會選擇適當降低原來的高標準。

有供應商告訴我們，他們之前在電芯和模組之間，還有電池包的上蓋殼體，都會貼一層叫做 “ 雲母紙 ” 的材料用來隔熱，這個材料很薄，也就零點幾毫米。

 “ 後來因為客户要技術降本，我們就把雲母紙取消，換成了便宜得多的泡棉。那泡棉的隔熱性能肯定不如雲母紙。 ” 

另一位供應商舉例，電池包有均温性的要求，即內部電芯温差要控制在一定範圍內。

 “ 原來我們可以做到温差控制只有 2 ℃，現在因為我在某些地方做了降本，温差控制變成了 2.5 ℃，就沒有原來那麼好了。 ” 

這裏需要説明一下，據我們瞭解，在電池行業，很多企業標準都是高於國標的。他們取消雲母紙這類做法，其實是把之前的安全冗餘拿掉，但即便這樣，電池包的安全等級依然很高，也能夠通過各種測試。

當然，技術降本只是一方面。主機廠為了達成降本目的，還有很多其他輔助手段。

一位頭部電池廠員工表示，他們的工廠被要求降低人效，多的要被砍掉 55% 。

 “ 人效可以理解為，比如説在工廠的某個工序，一天能產出幾萬顆電芯，這道工序投入多少人能有多少產出，裏頭有一個計算公式，每個工序都不太一樣。砍掉 55% ，你可粗暴理解為，就是讓一個人幹兩個人的活。 ” 

而當原有供應商不給力，主機廠就會去外頭撈點新供應商進來當鯰魚。

一位車企人士是這麼形容的：在找新供應商方面，主機廠就是個 “ 海王 ” ，成天在外頭和人家眉來眼去的，只有對方有那麼點意願，就可以坐在一起談一談。

讓新供應商把水攪渾，這都是慣用伎倆了，只是在電池行業稍有不同的是，因為燃油車市場在縮小，不少原來做傳統零件的供應商，都非常想轉型新能源。

電池包內很多零件的製造工藝，本來就和車上其他零件有相通性，比如原來做車身衝壓件的供應商，稍微調一下，也能來做電池包的鋁板結構件。

有幾位電池廠人士都提到，有很多這樣的供應商想進來，他們的目的也非常明確，就是要把坑佔住，先進你的供應體系，再談後面的事。

“ 所以他們會為了拿項目，報出一個非常低的價格，甚至説不賺錢也要把項目拿到。 ”

反正對於主機廠來説，這樣的鯰魚越來，我肯定越開心。而當手裏的供應商多了之後，主機廠就可以整出更狠的招數。

一位電池供應商告訴我們，有家頭部企業，在電池裏的一個通用零件上，因為出貨量很大，找了 7-8 家供應商來做。原來這個零件是半年、一年招一次標，現在是一個季度，甚至一個月就要招一次標。

招標搞這麼勤快，其實就是為了壓價。

 “ 如果這個月有 5 家供應商達到要求了，那這個月訂單就給這 5 家，其他幾家這個月就沒飯吃。這個要求説白了，主要就是價格。 ” 

供應商為了要中標，只能拼命去降低自己的報價。

這位供應商進一步解釋道： “ 其實現在那邊的需求， 4 家供應商產能拉滿就能滿足，但它偏偏搞這麼多人進來，讓大家都吃不飽飯。 ” 

之所以這些供應商會陪着這麼玩，其實也是無可奈何。由於很多新玩家帶來了富餘的產能，讓這些供應商不得不去舔着臉去低價拿訂單。

 “ 工廠設備都要算折舊費的，有訂單在，至少設備、人員還能動起來。如果設備不開機，我只會虧得更多。 ” 

所以，這些企業哪怕是賺不到錢，也要硬挺着生產。

而除了在量產項目上做文章，有不少主機廠選擇了自研電池，自研電芯。在一些業內人士看來，搞清電芯的成本結構才是更大的目的。

一般來説，電芯對於主機廠是一個黑盒子零件，它只是買來用，至於裏面是啥樣的，並不太知道。

但現在大家也看到，很多車企都説自己要做電池。

對於車企需不需要做電池，行內人的看法並不相同，但有一個共同的觀點是：自研這一步，對於搞懂電芯這個黑盒子零件裏的成本構成，肯定是有幫助的。

一位車企人士説的更直接：這是車企不想再被供應商忽悠了。

但不管怎麼看，電池製造的上下游分工已經很明確，是個很成熟的產業鏈，肯定不會是所有的車企都適合自研電池。

這方面，一位研究電池產業的投資人士是這樣判斷的： “ 根據我們的理解，車企進入電池研發領域最好的時機是 8-10 年前。 ” 

巧了嗎不是，國內還真有一位車企是這樣的，送分題：___。

正是靠着這些材料降本、技術更新以及供應鏈上的各種小動作，電池的成本下降得非常明顯。

有多位業內人士都表示，現在動力電池的價格，相較於之前高點，已經是便宜了一半。

前段時間， 36 氪報道過，寧德時代、比亞迪在強推降本，動力電池（磷酸鐵鋰 ）的價格有望下降到 0.3 元 /Wh 。

這是什麼概念呢？一輛車 60 度電，光電芯成本是 1.8 萬，再把輔材、人工成本雜七雜八的都加起來，電池包成本應該也不會超過 3 萬元。

作個不嚴謹的對比，我們看下在售的比亞迪秦 PLUS EV 車型，用了磷酸鐵鋰 57.6 度電的車型，官方指導價是 11.98 萬。

關於 0.3 元 /Wh 這個價格，好幾位業內人士向我們證實，目前已經能達到這個水平。還有兩位直接告訴我們，這還沒到頭，電池價格還能比這個更低。

如果電池價格還能往下降，那就意味着電車可以做得更便宜，這就有搞頭了呀。

在燃油車時代，歐美消費者可以用自己負擔得起的價格，挑一輛自己喜歡的車，而中國消費者要付出高得多的價格才能買到。

比如寶馬 M3 ，在德國的起售價是 7.39 萬歐元，大概是 56 萬人民幣，在美國也差不多， 7.6 萬美元，大概 55 萬人民幣。

而它在中國的指導價是 86 萬多，差了有 30 萬。

但在電車時代，因為中國電池產業足夠紮實，製造成本更低。

**電車上中外之間的差價，已經有了反轉的趨勢。**大眾 ID 系列在中國比老家德國便宜得多，就是最好的證明。

設想一下，電車價格更便宜，比方説 20 來萬的電車再降個 2-3 萬，小米 SU7 不到 20 萬，極氪 001 頂配不到 30 萬，那咱老百姓簡直不要太開心好吧。

要知道五六年前，還是在有國補的情況下，大家去選電車，怎麼也得掏個 20 來萬，才能買個像樣的產品。現在補貼早沒了，車價也降了，我們買到手的產品反而更好。

説到底，還是因為我們的電池產業鏈成熟了。

只能説電池廠商們苦了，我們爽了。所以大夥兒別急，以後花同樣的錢，只會有更香的車。

圖片資料來源：

汽車之家、寶馬官網、小米汽車官微、CCTV2、乘聯會

中國汽車動力電池產業創新聯盟

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