比亞迪的陽謀：榮耀版與它的特殊使命_風聞
解码工作室-1小时前
同行們如臨大敵，比亞迪卻笑着數錢。上市一週，秦Plus DMi、驅逐艦05銷量同比大增763%和1149%。
其實去年比亞迪已經借冠軍版車型搞過一次價格戰，但那次是以跟隨者的姿態。2023年6月宋Plus冠軍版推出時，長城梟龍/梟龍MAX、吉利銀河L7和長安深藍S7等友商競品均已出牌。
而今年榮耀版的秦、漢、唐、宋、元等主力車型，在短短兩週內迅速完成調價，不僅是行業首個出牌的廠商，還將主銷車型進一步下探到7萬+價格帶，目標再明顯不過——進一步出清合資燃油車。
這也是市場上一輪的主要認知，而隨着時間進入4月，以及DM5.0將要發佈，市場也幡然醒悟，比亞迪的降價其實另有所圖：
借“以價換量”快速出清合資油車份額後，給2024新品大年的後續新款車型拉開價格帶空間，才是真正所指。
榮耀版“抬轎子”
先確定一個大前提：比亞迪今年的榮耀版車型本質上是上一輪產品週期的尾聲。
比亞迪2021年推出第四代DM-i系列車型，2022年未進行改款，2023年的冠軍版和今年的榮耀版同樣是改款，也就是當年新款而非換代，其中插混版車型仍基於DM-i（DM4.0）架構，並非2024年主力新品週期產品。
在此情況下，比亞迪2月打響的這波價格戰，其目的就不僅僅是榮耀版車型帶來的短期銷量提升，而是為新品週期“抬轎子”——更好的銷量及單車利潤持續性。
以秦系列為例，這一代秦Plus車型自2021年上市來便不斷調整指導價，從11.38萬到9.98萬再到7.98萬，起售價拉低的好處自然是刺激銷量，但同時也能給新品營造一個更高起售價的基礎。
考慮到秦L（首款DM5.0車型）即將上市，比亞迪能用一個更具競爭力的產品，接續當前榮耀版帶來的銷量提升，且有望在當前榮耀版已經下探的價格基礎上敲定一個更高的起售價。
如此一來，不僅是整體銷量仍保持向上，價格帶在榮耀版基礎上上移，也會進一步對單車利潤做出積極貢獻。
而之所以選擇以DM5.0為代表的插混，答案就更不言而喻了。比亞迪在新能源賽道中插混優勢高於純電，與燃油車相比，更明顯。
一方面，插混本就是奔着搶合資燃油品牌地盤去的，當前20萬以下及25-30萬轎車以及15-25萬、30萬以上SUV，該價格帶插混搶佔燃油車份額趨勢已經非常明顯；
另一方面，插混（DMi）毫無疑問是比亞迪的銷售基本盤。
比亞迪的純電高銷車型多為小車，如元Plus EV和海豚，前者是A0級SUV後者是A0級轎車，雖然月銷穩定在3萬輛左右，但車型小，所處價格帶區間偏低。而主流賽道中大型純電車型雖然價格帶略高，但銷量相對較低，秦Plus EV月銷約1萬輛、漢EV及海豹EV則在7000輛左右。
反觀插混方面，王朝系列秦、宋、唐、漢的插混車型佔比亞迪整體銷量比重維持在40%-50%，幾乎佔據了半壁江山。且車型都位於A-B級、10-25萬的主要車格和價格帶區間。
而且插混對比亞迪而言，也不僅是銷量擔當這麼簡單。
在2020年前，由於缺乏穩定走量且盈利的新能源產品，市場缺少對比亞迪的認知長期都是以To B業務為主，因此難以給高估值。
2020全年，比亞迪汽車銷量為394608輛，還是同比下降的狀態。新能源汽車銷量佔比未過半，僅為162893輛，且同比下降12.52%。
銷量規模上不去，導致單車盈利也不穩定，2020-2021年期間比亞迪的季度銷量徘徊在10-30萬輛區間，單車淨利常年正負波動。直到2022年Q2季度銷量突破30萬後，比亞迪單車淨利才開始進入上升通道。而功臣，自然是2021年Q1開賣、搭載DM-i架構的插混車型。
三款DM-i車型上市後不僅快速放量，還在當年Q2就達到了確定性盈利，此後市場認知才開始逐步被扭轉，疊加比亞迪領先的電動化節奏，比亞迪的估值中樞逐步提升。
總結下來就是，DMi通過上市後放量快速幫助比亞迪實現新能源車業務盈利，並且還迅速扭轉了市場認知，妥妥的福將一枚。
如何保持優勢？
英國經濟學家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業》一書裏計算並繪製了汽車工廠生產線的長期平均費用曲線圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線。
馬克西-西爾伯斯通曲線其實反應了一個基本事實，即車企如果想要降低成本，在達到曲線臨界點前要儘可能追尋產量規模。
達到對應規模意味着成本的極度壓縮，例如福特汽車從年銷量300萬達到最小有效規模500萬輛的過程中，單車成本從27.3萬驟降到14.1萬。
比亞迪2023年汽車銷量達到300萬輛，處於最小有效規模的左側階段，完全有理由繼續通過追尋規模效應，尋求成本降低。
所以無論推出榮耀版還是即將迭代的新品週期，本質上都是比亞迪追求規模效應的階段性策略，而這種策略的成功就要依賴比亞迪長久以來建立起的三大優勢：
“電比油低”解決痛點、簡潔架構帶來成本優勢以及先發優勢提前佔領消費者心智。
先説“電比油低”。
在這一點上，比亞迪的整體策略是做到油耗更低且“相同價格軸距更大、相同軸距價格更低”，説白了就是更經濟划算，老百姓買不了吃虧也買不了上當。
而之所以瞄準這個點，比亞迪也不是無的放矢。
本身油耗/電耗就是消費者選擇插混車型時最重要的痛點。傑蘭路今年3月的一份調研報告顯示，當前插混車主購車考慮因素中佔比最大的是使用費用，而其中主要包含油耗及電耗，比亞迪瞄準了這個痛點打大概率不會出錯。
以DM-i（P13架構）為例，秦、驅逐艦05和漢DM-i版本WLTC工況綜合油耗（最低）均僅為1.58L/100km，饋電油耗（最低）均為4.6L/100km，在城市工況下對比合資燃油車（及其插混版本）的優勢不是一星半點。
再説簡潔架構帶來的成本優勢。
比亞迪的DM-i系統取消了複雜的傳統變速箱，將更多結構重量留給功率更大的電機和電池，而同時期其餘競品的插混架構普遍存在相對複雜機構。
預計第5代DM-i平台在結構、殼體以及齒輪和內部花鍵軸上將繼續優化成本。考慮到此前的降本幅度，新平台有望在成本控制上更進一步。
最後説一下提前佔領消費者心智的先發優勢。
佈局早，無疑是比亞迪的先發優勢之一。2008年便推出首款插混車型F3DM，2021年推出DMi塑造爆款產品，再度強化插混市場領先地位（當前插混市場佔有率超50%）。於是就有了一套公式：
入局早+市佔率高=比亞迪在新能源（插混為例）賽道的高知名度
根據2021年及2023年H1的第三方機構調研，比亞迪作為新能源品牌在知名度、百人青睞度等方面領先，在消費者心中具備較強認知度。
反過來，對合資燃油車來説，國產品牌的高認知度意味着它們無法再賺高溢價的easy money了。
傳遞到銷量層面，就是2021-2023年，秦Plus家族年銷量由17萬提升至45.6萬輛，合資競品思域、朗逸、軒逸均呈現不同程度的銷量下滑；同期漢家族整體銷量由11.8萬輛提升至22.8萬輛，合資競品凱美瑞銷量增速受到抑制、凱迪拉克CT4略有下滑（本身基數低）、雅閣銷量下滑明顯。
尾聲
當新能源汽車進入淘汰賽，零和遊戲的屬性就越發凸顯。比亞迪給自己定下的2024年目標是450萬至500萬輛，剛好貼近馬克西-西爾伯斯通曲線的最小有效銷量規模。
這意味，一旦比亞迪完成上述目標，其單車成本將會再次出現大幅下降，極有可能預示着明年會迎來一場更激烈的價格戰，以及更多玩家的消失。
激烈的競爭不會給場上任何一個玩家留有餘地。吉利控股集團總裁、極氪CEO安聰慧此前就曾預警，“2024年整個行業一定會發生比較大的變化，淘汰賽已經開始，可能比大家預期的更加提前。今年不容我們有任何犯錯的機會，如果犯錯的話一定會全盤皆輸。”
而放眼整個新能源汽車賽道，不容犯錯的又何止極氪一家。