聚合平台轉賣訂單層層抽傭，輕鬆超過30%紅線_風聞

@網車觀察 原創 

作者丨宜新  編輯丨熊曉宇 

終於有媒體把聚合平台層層抽傭的事情給説清楚了！ 

自從2022年“陽光行動”之後，網約車行業形成了一個普遍認知，那就是平台抽傭不能超過30%的紅線。然而在監管不到的隱秘角落，聚合平台已經踩上了這條紅線。 

廣東民生報道稱，有聚合平台資深從業人士表示，這種層層抽傭的現象是在聚合平台出現以後才有的，聚合平台的訂單至少有三層抽傭，首先是流量平台，一般會從訂單中抽取8到10個點左右，然後是SaaS服務商（信息服務方），一般抽5個點左右，最後才是運力提供商抽傭。此外，訂單被轉賣時還要再多一層抽傭，這樣最終抽成比例就很容易超過30%的紅線。 

這位業內人士對媒體表示，基本上這些平台都只顧着自己的利益，拼命抽傭，最後司機都跑不下去了，這樣一來，整個網約車的生意都做不下去了。在他看來，行業應該遵守一個共同的守則，比如流量方、SaaS方、運力方三方抽傭加在一起為25%左右，對整個行業的發展來説是一個比較合理的狀態。 

網約車聚合平台往往關聯導航地圖、生活消費等場景，接入網約車平台和運力公司來提供服務，像高德地圖、百度地圖都屬於這一類型。隨着聚合模式逐步跑通，各流量平台都看到了變現模式，於是轉賣訂單和流量分發的情況越來越多，大流量平台將訂單分發到一眾中小平台，中小平台再通過算法匹配給具體的司機，分發過程中產生的費用就成了訂單的“轉賣費”，有時甚至會高於實際承運平台的抽傭。 

相較於網約車平台有限的訂單和流量，聚合平台的確在某種程度上提高了出行效率，但同時也會擠壓司機羣體的合理利潤。 

而訂單轉賣遠不止層層抽傭、損害司機利益這一個弊端，更重要的是，一旦中間商跑路，乘客在網約車上與司機發生糾紛甚至發生交通事故，事情也會變得非常複雜。尤其掛靠在聚合平台下的一些中小平台為了容納更多運力，放任無證司機流入，一定程度上放大了這種風險。 

按理來説，如果乘客在聚合平台上下了單，出現交通事故後聚合平台一定是需要先行承擔相應賠付義務的墊付責任的，但由於對聚合平台監管的缺失，很多案例中都出現了聚合平台、網約車公司及涉事司機三方相互推諉的情況，導致責任認定難，乘客維權無期。 

依據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，“任何企業和個人不得向未取得合法資質的車輛、駕駛員提供信息對接開展網約車經營服務。不得以私人小客車合乘名義提供網約車經營服務。網約車車輛和駕駛員不得通過未取得經營許可的網絡服務平台提供運營服務。” 

有業內人士呼籲，主觀部門應對聚合平台進行明確的責任劃分和管理。聚合平台不應該只核驗企業許可資質，而無視司機和車輛的許可資質核驗。而要承擔起對接入企業、駕駛員和車輛的資質審核責任，保障企業、人員、車輛三方全部合規。 

網約車聚合平台作為“新業態中的新模式”，仍處於快速發展變化中，如何更好地“聚”起規範、“聚”起責任，更好地融入當地出租汽車監管體系，保障消費者和駕駛員的合法權益，還需要各地更進一步的研究與探索。