廣州“超級加倍”，要做下一個“上海”？_風聞
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不只是為了“賽事流量”
時隔5年，世界第一方程式錦標賽（F1）重回中國開跑。
今年是F1中國大獎賽20週年，也是上海國際賽車場投入使用20週年。作為迄今為止F1中國大獎賽的唯一舉辦地，上海更是成為流量入口、吸睛無數。
挑戰者正在出現。就在幾天前，最新公佈的《廣東2024年重點建設項目計劃表》中提到，將在廣州實施“F1廣州國際賽車場項目”，包括一條FIA國際汽聯認證1級賽道及配套設施和一個國際綜合性賽車體育公園，預估總投資200億元。
這個數字可比當年的上海翻了幾倍。此舉也引發外界猜測：廣州有望分得F1比賽舉辦權“一杯羹”。
事出必有因。有消息稱，明年將是上海大獎賽賽事合約的最後一年，新一輪的接觸談判正在進行中。而在2019年，F1將具有標誌意義的第1000站賽事放在上海時，一級方程式管理公司（FOM）掌門人凱里也曾提到，“在F1的戰略中，現在有兩個巨大的市場需要開發，一個是美國，一個就是中國。”
有人將F1與奧運會、世界盃足球賽並稱為世界三大賽事。站在F1與中國關係的新起點上，廣州能否如願將F1收入囊中仍是未知數。
但在此之前，一系列問題同樣值得關注：廣州為何選擇現在入局？回望上海的F1故事，廣州又期望在汽車行業開啓怎樣的新“賽事”？
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“樣板”效應
廣州打造F1賽場的消息一經傳出，立刻在當地輿論場中引發強烈討論。歡呼聲中，F1能為廣州帶來何種收益備受期待，而這也是舉辦大型賽事的城市一筆難以算清的經濟賬。
F1正在與中國市場產生更深度的化學反應。剛剛在上海結束的F1中國大獎賽上傳來一組數據：
不僅多平台門票在開售後很短時間內售罄，並且賽場附近不少酒店在賽期都出現滿房；在20萬人次觀賽觀眾中，70%來自境內外地、10%來自海外。而在2018年，中國大獎賽觀眾人數比2017賽季總數的三倍還多，增幅達到69%，在全球20個市場居首。
F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場舉行 圖片來源：新華社
從某種意義上説，廣州選擇“入局”的時間頗為巧妙——根據上海媒體報道，F1正在從虧損走向贏利。
中國城市上一次對F1的集體競逐還是在20年前。當時，F1初次進入中國選擇比賽場地，上海之外，珠海也曾代表珠三角城市“參戰”，並打造了中國第一條永久性國際賽道——珠海國際賽車場，但因賽道軟硬件未通過國際汽聯驗收，最終不得不與F1失之交臂。
當時，中國賽車基礎設施和市場文化均不成熟。即便是“勝者”上海也不得不在很長時間內面臨F1落地後“甜蜜的煩惱”。直到10年前，面對賽場高昂的投入和維修、運營成本，有關F1上海站每年虧損數千萬元、觀賽人數不足等質疑聲仍甚囂塵上。
如今看來，上海扮演了市場教育者的角色。有媒體報道，在今年F1上海站觀眾席上，已經出現更多“二代”“三代”的身影。作為F1歷史上首位在中國站完賽的中國車手，周冠宇就是因20年前在上海的一次觀賽體驗而走到今天。上諮集團諮詢服務中心副主任繆豔萍也提到，F1等國際賽事更帶動了相關賽事產業鏈逐漸完善，大項目不僅是服務能力的證明，也提供了學習借鑑的平台。
而有了上海“擺席”，更多城市也得以“上桌”，廣州正是其中一員。此前曾多年關注F1，中國社會科學院研究生院工業經濟系教授曹建海認為，在上海之後，廣州有望發揮“後發優勢”，“應該能做得更好”。
F1在上海舉辦期間，其首席商務官普拉澤提到，過去5年間，“我們看到了中國市場的持續增長”；而抱憾錯失F1的珠海賽車場，自2005年開始舉辦泛珠三角超級賽車節，則為廣東培養了穩定的觀眾羣。
更值得廣州借鑑的是上海賽場運作模式。與大部分城市利用道路、體育場、公園改建不同，上海是當時世界唯一專門為F1建造高規格專業賽車場的城市。與其近30億元建設費用相比，廣州投入翻了幾倍，將更考驗賽場的運營水平。
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賽事紅利
發揮後發優勢，意味着廣州不只可以少走彎路，更需要站在新起點上，與上海一道挖掘F1更多價值。
汽車賽事的誕生本就不只是為了單純的觀賞和競技。江漢大學中國賽車學院創始院長夏宏武曾分析提到，以賽促研、以賽促產、以賽促用才是賽事產業最重要的作用。潘哈德汽車和標緻汽車因汽車比賽獲勝而聲名鵲起，法拉利、保時捷等專業汽車品牌也隨賽事形成，美國納斯卡汽車賽更培養了美國的汽車消費習慣：週末賽車奪冠軍、週一汽車要大賣。
事實上，上海引進F1的初衷，也與當地打造汽車產業關係密切。有資料顯示，早在上海國際汽車城做規劃時，上海就將F1列入重點規劃項目，並且在最終落定前就同步推進賽道建設和賽事引進。
然而，在進入中國的20年裏，F1更多充當着國際汽車品牌的展示平台，遲遲未見國產品牌的身影。近年來，近水樓台的上汽開始借F1賽事進行品牌推廣，但離賽場最近的也僅是保障車。
正如曹建海所説，要讓F1發揮對地方產業的帶動效應，首先要讓當地汽車品牌加入其中，並且讓賽車相關技術成為品牌的儲備技術。但在F1前掌門人伯尼·埃克萊斯頓制定的遊戲規則中，參賽意味着高昂的投入，並非每個品牌都能負擔。
一邊是F1潛在的品牌價值富礦，一邊是品牌高昂的參賽成本，兩邊的鴻溝尚有待廣州進一步彌合，藉以完成F1進入中國的“下半場”。而在此之前，廣州將思路打開，先一步放眼至一個尚待發掘的汽車後市場產業。
觀眾在上海國際賽車場觀看F1模型展車 圖片來源：新華社
就在今年2月，廣州花都區與多家公司簽訂戰略合作協議，計劃打造“灣區汽車公園&汽車改裝產業基地項目”，據稱，該項目為國內首個汽車運動後市場產業基地，將重點構建汽車賽事、汽車測試及數據運維、泛汽車娛樂、汽車個性化定製改裝四大產業體系。
有業內人士分析，汽車運動能夠延伸出一個包含公關諮詢、物流在內的配套產業體系，將是汽車產業的又一增長點。英國汽車運動協會年報顯示，英國汽車運動產業年產值已超過60億英鎊。
去年，商務部等9部門聯合發佈《關於推動汽車後市場高質量發展的指導意見》，將發展汽車後市場作為穩定和擴大汽車消費、服務的重要內容。對於廣州而言，此舉將有望成為釋放F1品牌效應的新嘗試。
3
“汽車城”形象
借力F1探索新產業、嘗試新模式，無疑將為廣州汽車產業帶來更多可能性。而即便是F1賽事本身，對於當下的廣州已然足夠重要，從某種意義上説，它將是廣州重塑傳統“汽車城”形象急需的“抓手”。
汽車產業是廣州產值最高、標識度最強的產業之一。在汽車產量多年蟬聯全國第一之下，廣州汽車產業近年來隱憂一直存在，新能源汽車產業的跛腳格外明顯——去年，上海、深圳新能源汽車產量已突破百萬量級，西安、長沙、合肥等城市也領先廣州。即便喊出“汽車製造業產值破萬億”的口號，沒能從根本上改變廣州汽車陷於掉隊風險的形象。
F1是不是一塊完美的轉型“跳板”？從產業發展進程的角度來看並不盡然。對於逐漸向新能源汽車轉型的參賽企業來説，F1作為以燃油車為基礎的競速賽事，愈加缺乏吸引力，其所代表的燃油汽車文化也面臨新的挑戰。
事實上，在未跨越F1門檻的數年間，國內各類汽車賽事數量飛速增長，成為特別是國產新能源汽車品牌“刷臉”的平台。今年兩會期間，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福曾在提案中寫道，國內取得國際認證的賽道數量已躋身世界前三，每年舉辦大型賽事活動超過百場。
廣東正是汽車賽事“熱土”之一。當地媒體報道指出，廣東佈局了不少賽車場，僅位於東莞的廣東競速國際賽車場，作為國內規模較大的標準國際賽車場之一，年均舉辦各類活動超過100場。
圖片來源：攝圖網501581219
但正如曹建海所説，眼下仍然沒有一個汽車賽事的影響力能與F1相提並論。如果中國的F1版圖從上海一地進一步擴張至兩城，並形成“系列賽”，原有的影響力還會加倍。
F1也並非不能鏈接新能源汽車產業資源。在此前F1上海站的配套活動中，嘉定區會組織行業知名企業高管及“投資大佬”觀摩賽事，同時參加招商活動。通過此類活動嘉定引進了蔚來汽車等項目。
F1同樣有可能成為廣州汽車產業的一張新“王牌”。但比起20年前的上海，廣州顯然有更多主動權。
在當地，一種討論已經出現：廣州能否舉辦新能源耐力賽，成為定義新能源汽車文化的領軍者？更進一步，借鑑上海F1賽事本土化舉辦的成熟經驗，廣州能否孕育出本土知名的汽車賽事品牌？而在各類賽事安排背後，廣州又期望對外輸出一個怎樣的汽車城形象？
不過在此之前，關鍵是廣州要先邁出這一步。
文字 | 楊棄非