客運高鐵大提速並普及已處於大停滯期前夜而公路交通正處於大變革萌芽期_風聞

       客運高鐵提速目前正處於抓緊攻關定型期，如輪式高鐵450磁浮600等時速一旦成熟，也有意進入大規模建設階段。但是即有客運高鐵大提速並且普及後的各種紅利，本人以為已進入逐漸邊際效應遞減時期。以後頂多少量建設幾條尚可，大量大規模像之前那樣“普及”建設已無必要，否則勞民傷財問題多多。重點應該是對鐵路繼續擴網、強貨運、鐵公水銜接、複線/多線化、聯網聯運聯營、即有一般高鐵機車再適當提速等的建設和普及上。

更高客運速度、更大範圍超高速客運高鐵路網的追逐，已近相關建設與發展的大停滯期。現在正處於上一級台階（大停滯期）的臨近期，可謂其前夜。

受限於當時及其後一段時間內在工程、技術突破不及時；社會對高速有效需求不緊迫；其它如飛機汽車普及和進步導致的替代效應下；成本效益等等制約下，客運火車在速度追逐及其廣度普及上是存在幾次大停滯期的。

第一次是開始蒸汽機車工程技術日漸成熟階段後。火車在鐵路擴網中不斷提速但差別不是很明顯，除個別試驗與極優質線路處。至少一二十年間大範圍內在運營速度方面並無太大的突破。

只是當時沒有其它更好的選擇，客運火車仍是當時最靚的仔成為主流最佳出行方式。

第二次是大功率內燃機車普及帶來的客運火車提速及其大普及。一戰後陸續開始，受經濟與戰爭影響有的國家進展快有的慢，同時受汽車飛機競爭加劇影響，停滯期短些。關健是其間同時受到了電力機車大發展影響。

第三次即是電力機車發展帶來的速度及其普及。不過這次有明顯分化，多數電力客車速度並

不比內燃客車有本質的極大提高。只陸續出現少量鐵路線路“高速”客運的商業化運營，並且還分佈極其不均。停滯期可謂很長。

第四次於2000年前後開始萌芽，得益於網絡、計算機、電氣、信息等各種相關技術進步和社會生產力提高需求增加。有些國家陸續開始發力高速客運並在隨後設法儘可能普及，目前正方興未艾如火如荼中，只是在技術上以已經開發運營的即有技術設備為主。當然更高的速度及其路網普及仍在規劃和意圖建設中。

除非超導技術出現大躍進式突破，否則現有輪軌與磁浮客運更高速度的進展也只對研發和技術儲備試驗線路等有大意義，將其實際大規模投運已遠不合算。只有當磁浮或更加先進的動力運行方式及專用道路建設出現實質性突破，配合低空交通的發展與成熟，才可能迎來超高速鐵路（軌道交通）的再次輝煌建設與發展。

太高速度的高鐵投入極高，相對現有高鐵及其後的適當提速而言，卻對客人出行在時間上節約有限，更重要的是方便性方面總體比現有高鐵會變差。由於速度極高經停站會變少可致有人在出行時只能捨棄此方式。

隨着經濟發展，道路與機場等基礎設施肯定會更加的完善密集和便利；信息與智能化進步；私家車普及、網約車、共亨車、租車、無人車、智能駕駛等用車模式多元化，尤其是更加的願意用方便用關健是還能用得起；公共交通的更方便更智能更高效；農民工等更多普通百姓實現更穩定的長期居住，更多的人將會以下面因素綜合考量來安排出行：

一、出行總用時。從居住地/出發地到達目的地/下榻地之間的總累計出行所用時間。這樣新建高鐵超高速車站只能在其旁邊的停車場和銜接公共交通方面下大力氣改善，不然更高速度的高鐵比現有高鐵節省出來的那點時間，在總用時中更加沒有吸收力。

二、出行總費用。從居住地/出發地到達目的地/下榻地之間各種交通方式的累計總費用。

三、出行便利性。如出發和到達時間的顧慮；各交通方式等待時間的預留；公共交通下班停運的考量；換車和銜接的便利性；隨身行李的可攜帶和便利性，以及在攜帶量及其種類的考慮，典型的如高鐵和私家車在可帶行李等方面可謂“天地之差”；同行人員相互照看等等需求因素的考量；本次出行完成後如有再出發安排等情況時，是否要對本次出行做適當配合調整等等很多因素。

四、出行安全性。主要與社會治安、混亂程度高度相關；乘坐各交通工具本身與行駛中的安全性等等。中國目前及以後除極個別情況外絕大多數情況下不用做刻意考量。

五、出行不遂心意性。如出現不喜歡的天氣變化；路況擁堵；轉換交通銜接時等待時間碰巧太長；停車；加油；充/換電；公交已停運等常見不遂心意情況或其它更不想面對的情形。

總體上隨着經濟社會等的進一步發展和更多人越來越有錢，會更加的看重出行總用時和出行便利性。

雖然這一二十年來，大力發展高鐵我們做對了。但是絕不能刻舟求劍，如果誤判趨勢終將時間金錢機會損失巨大！必須審慎·····這才是真正考驗眼光與領導力執政力的重大時候之一。

幾十年來，鐵路客運速度與公路客運速度相比，從之前的差距不大到現擴大1.5~3倍左右的差距（如果其有高速鐵路的話）。公路除路網與便利性等方面進步巨大外，在速度上進步不大可謂停滯不前已很長時間了，終於到了可以改變的時候。

長期以來隨着方方面面的發展與進步，車輛整體上在個人家庭開支中的相對比重應該是有降低並且性能整體還是有不小提升的。而高速公路的時速限速多數國家與地方，都不會超過120（130）並且有的國家地區還達不到，同時有相當路段更是遠達不到設定限制速度。各種因素與限制致使高速行駛車輛，實際行駛時平均時速遠低於最高限速。而能允許150以上跑甚至不限速的路段更是少之又少或乾脆沒有。當然這是受多重因素包括但不限於成本效益、道路、安全、車輛性能、人的生理限制等等影響，當時不允許更高速度無可厚非。

可近幾年來，信息化、智能化、網絡化等方面進展神速，新能源、電力、電網等也更給力，未來更加可期。“聰明”車輛越來越普及且以後會更加聰明性能也更優異。智能車輛智能公路智能網絡的結合，註定打破個人生理與某些一般能力方面的限制；技術的加持更使車輛性能飛昇，長時間超高速安全行駛不是夢。配合對智能/無人駕駛車輛的專用交通規則交通法規等，再加上新建/改建專用超高速客運公路專線/專用道。150---180---240---不限速不再是夢，部分路段與道路以及分階段實現不會太過遙遠。

公路超高速通行即然能實現。其它公路和道路通行必然同步大發展，整體通行速度通行能力定會有很大提高。智能交通未來更可期！

如此一來，同一車輛超高速市內一般道路等等路況都可勝任，駕駛人/乘用人/使用人可無縫銜接各種出行場景，並完美兼顧出行便利性安全性有效消解不遂心意性。更重要的是出行總用時得以優化而趨近更少最少！

現在道路規劃和新改建時，就必須要考量智駕/無人駕、超高速行駛的要求與特殊性。有針對性的制定專用通行規則和交通法規；道路建設“能直不彎”、能大彎不要小彎、路面鋪裝等能做高速通行絕不做低速安排；多用立交等等，避免以後道路變動沒麻煩而製造麻煩。

大力發展長、遠程民航。做大做強優質製造力量，力爭民航飛機與民航設施設備的“白菜化”，優質航線實行更密集“公交”化運營；機場鞏固並發展成為地面公共交通樞紐、車輛運營樞紐、停車場強節點的地位。當然這一切依賴且受益於更多百姓更加的富裕才能結出更好地民航之“果”。

以後風水會再次輪流轉。現在是高鐵壓得公路公共客運民般客運很難受並且以後還會更難受一段時間。當超高速公路運營鋪開，其它道路在各種加持下同樣大幅提高實際通行速度通行能力後；民航以後會更給力；現有高速客運鐵路更普及和有些線路與路段的再提速。建設更高速的高鐵必將變得不再意義重大不再合算，從而進入大停滯期。公路再次翻身。

美國本來民航與公路交通就極度發達。受國情成本收益競爭等制約，輪軌高鐵客運看來大規模是建不起來也不會再建了，磁浮大發展更不用想了。利用其在信息與智能等方面的優勢，發力於公路超高速客運線路和路網的建設，況且美國本身即是輪子上的國家與車輛大國強國。在此處繼續領先世界再造輝煌是完全有可能實現的。作為有巨大連片大陸的國家，如果鐵路高速已經起不來，公路超高速與道路整體提速以後仍然還是起不來，至少意味着美國人將會進入“失落的XX年”時期。