問界M7運城事故中的媒體“羅生門”_風聞

問界運城事故之後的互聯網輿論和媒體報道，有如羅生門一樣撲朔迷離，真偽難辨。

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4月26日，山西運城一輛問界M7車輛發生交通事故，司乘3人遇難。該車輛左前側追尾了前方灑水車的右後部，前車艙、A柱嚴重變形，車輛從前部開始起火且火勢較大，現場有人嘗試營救但未能打開車門，隨後砸窗救人，但車上的三人均不幸遇難。這次事故在輿論場上產生了對問界安全性的廣泛質疑。

中國每年因為交通事故死亡超過6萬人，平均每天接近200人。隨着問界和其他新勢力車輛的保有量上升，出現惡性交通事故在所難免，但這次問界在事故後的輿論卻有如羅生門，撲朔迷離，令人難解。

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第一個“羅生門”就是事故後問界的聲明：

根據媒體報道，問界聲明稱：事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作範圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍。而在問界聲明後，被提及的博世卻拒絕接這口甩來的鍋，博世發佈《關於山西運城交通事故聲明》稱，經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。

這一點，我相信博世，問界M7PLUS版本確實沒有用華為高階智駕系統，而是用的其他供應商的方案。根據網絡報道，除了博世之外，還有Freetech的方案，是AB供。這輛車大概率是B供的Freetech方案。我相信博世的聲明是經過調查的。

如果問界發了媒體報道中所説的聲明，毫無疑問問界就犯了大錯誤。本來不是博世的系統，故意甩鍋博世，問題非常惡劣嚴重。

然而，這個事情卻沒有想象的這麼簡單。我在網上找問界聲明的原始出處，並沒有找到。問界的微博和公眾號上並沒有提及博世系統。下圖是問界公眾號的發文，微博的發文完全一致，時間是4月28日12點07分。

提到博世系統的這個聲明，原始來源似乎是財經網。

新浪新聞中我找到了下面的截圖，時間是4月28日14點26分，信息來源是財經網。

其他媒體中博世的信息來源也是財經網，比如鳳凰網科技的這個微博。

然而，當我們搜索財經網時，得到的卻並不一樣。財經網在2024年4月28日14點26分發表的文章中，寫的是問界聲明將為家屬提供一切可能支持。

下面是説法是“目前調查結果”，並沒有寫目前調查結果是問界聲明的一部分。同時，目前調查結果中也沒有提到“博世”：

這就奇怪了。媒體的所謂“問界聲明中説事故車的系統來源是博世”的信源是財經網，但財經網自己的網站上，卻沒有這個信息。

我在網絡上繼續搜索，找到了一個非常模糊的截圖。

這個截圖隱約可辨，和財經網上的那篇文章的排版幾乎完全一致。

來源是財經網，作者也是易婷，時間似乎也是2024年4月28日。但內容完全不同。

這篇模糊的截圖中，把現在文章中的“目前調查結果”改成了“具體聲明如下”，其中第一條中明確提到了博世方案。

在知乎上找到了另一張類似的截圖，是財經網官方賬號發文，用的也是“具體聲明如下”。這個微博我在財經網官方賬號上沒有找到，似乎已經刪除。

在4月28日17點36分，財經網再次發了博世的闢謠。這個博世闢謠的微博財經網仍然保留着。

所以，如果我們回溯整體報道，大概可以梳理出如下時間線：

財經網在4月28日14點26分，發表一篇文章，文章的內容是問界發佈聲明，聲明中稱事故車用了博世系統。財經網官方微博賬號也發了

然後媒體大量轉載，形成輿情。

然後財經網官方賬號在4月28日17點36分，發表一篇文章，文章的內容是博世闢謠，事故車沒有用博世系統。

財經網在4月28日14點26分到4月29日上午之間，修改了4月28日14點26分的文章，將“具體聲明如下”改為“目前調查結果”，並刪除了文章中提到的“博世系統”。官方微博賬號也似乎刪除了原先的文章，但保留了博世闢謠的文章。

我不知道問界的聲明的出處如何，是否是問界給財經網的獨家新聞。

我只想問財經網，為什麼要修改文章，把“具體聲明如下”，改成“目前調查結果”，然後刪掉了裏面關於博世的內容。

是不是存在這樣一種可能性？問界的聲明，就是公眾號和微博的那些內容，根本不包括所謂的博世系統。這個所謂的博世系統，根本就是某媒體編出來，形成傳播後，再偷偷的刪掉改掉。

我希望上面的不是事實。我相信一家久負盛名的正規媒體，應該不至於幹出這種事情。但我希望財經網能給一個解釋，為什麼同樣一篇報道，前後有如此大的差別。

問界因為和華為聯繫到了一起，網絡上處在風口浪尖。既然有些人會愛屋及烏，自然也會有另一些人恨屋及烏，但不應該造謠，特別是專業媒體不應該造謠。

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第二個羅生門，是一個神秘的問界客服。

事故發生後，救援人員無法打開車門，只能砸窗救人。問界M7碰撞後車門無法打開引發公眾質疑。

據媒體報道：AITO問界客服回應稱，目前大部分車輛無自動解鎖功能，這起事故中司乘已失去意識，無法從車內打開車門。不管是否是隱形門把手，外部施救只能砸車窗。

這個回覆完全不符合事實。雖然不是強制標準，碰撞後自動解鎖功能現在已經幾乎是各種車輛的標配了。工信部目前正在徵求意見的國標中，已經把這個列入強制標準。裏面明確説：在碰撞試驗過程中，車門（不包含後背門）不應開啓。碰撞試驗後，車門應處於解鎖狀態。

問界M7到底有沒有這個功能？我沒有M7的車主手冊，但據媒體報道，車主手冊中有這個功能。但我自己沒找到。

在老款M7的用户手冊了我找到了類似內容，但在事故的M7PLUS用户手冊中沒有找到。

如果問界有這個功能，客服照理説不應該這麼回覆。就算問界新M7沒有，老款M7有，客服也不應該回復大部分車輛沒有這個功能。

然而，這個神秘的客服工號如何，是什麼時間打的電話，都沒有披露。連最早是哪個媒體披露這個信息，給這個客服打的電話，我都沒有找到。我們只知道多家媒體説存在這樣一個神秘的客服，卻沒有原始出處。然後各種媒體反覆引用這個內容。媒體説的，就一定是真的嗎？到底這個客服電話是哪家媒體打的？有錄音嗎？

目前我能確認的是，老M7的車主手冊中有這個功能。即將實施的新國標，這個功能是強制標準。新M7有沒有，我不知道，車主手冊中也沒找到。

老M7有的功能，即將實施的新國標把這個功能作為強制標準，新M7會把這個功能刻意的取消掉？我自己不太理解取消的邏輯。我的推測是新M7還是有這個功能，但因為這個功能並沒有明確寫到車主手冊中。

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當然，有這個功能，並不代表真正碰撞的時候，這個解鎖功能不會失效。因為碰撞的情況千奇百怪，有可能正好把這個功能撞壞了。

2022年7月，一輛雷克薩斯LM300h在柳北高速廣西貴港段發生事故後，氣囊打開但是車門鎖死，3人被困車內，過路的大貨車司機撬門救出2人。據交警通報：事故造成1人死亡，兩人受傷。

2022年9月，蘇州一輛保時捷taycan碰撞護欄後引發大火，路過羣眾想營救卻沒辦法打開車門，車內人員無法脱困導致被燒身亡。

我相信，無論是LM300H還是Taycan都是高檔豪華車，應該都有碰撞後自動解鎖這個功能。但碰撞的情況太複雜，很難保證所有的情況都能有效，可能線斷了，可能正好撞壞了解鎖模塊。

有人問，為啥不能做到默認開啓，就是“負觸發”，車輛斷電或者信號失去時，車鎖就依靠物理原理自動打開。現代核電站就是用類似的方法避免風險，斷電了，燃料棒就自動在重力作用下落下，脱離反應堆。

但車的實際情況不一樣，碰撞的時點，車門沒有鎖住，同樣是有風險的。比如新國標既要求碰撞的時候門不能被撞開，也要求撞完了，門要能解鎖。換句話説，就是撞得時候，不管撞得多狠，門不能被撞開。撞完了，門鎖卻要能自動打開。如果斷電即解鎖，有可能就不能滿足撞得時候，門不能被撞開的要求了。

去年年底，特斯拉召回了12萬輛車，召回的原因是，碰撞事故可能導致車門解鎖，這樣就會在特定情況下把車門撞開，不滿足安全要求。

撞車了就自動解鎖，似乎也同樣不滿足安全要求。

我相信汽車工程師的聰明才智，沒有人是傻瓜，如果能用一個特別簡單的方法就解決碰撞後自動解鎖的問題，也不會一而再再而三的出現撞車後無法解鎖救援的案例了。這應該是個兩難問題。撞的時候得鎖着，撞完了還得自動解鎖。

M7這次的事故，是一場不幸的悲劇。不幸失去親人的家屬，不管做什麼都是應當的。希望問界能妥善處理好這次事件。

至於某些媒體在這個過程中到底做了什麼？他們自己心裏應該也有數。

最後，我是問界M9的車主，華為Mate60Pro的用户，本文有利益衝突，請讀者自行辨別。