四條高鐵價格調整背後，一本難唸的基建經_風聞

專家認為，通過靈活票價機制，可以緩解鐵路公司還本付息的壓力

文｜鄧雨潔

編輯｜李皙寅

近期，高鐵調價引發關注。

5月2日，鐵路12306官網發佈四則調價公告，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公佈票價進行優化調整，將從2024年6月15日起實施。

具體來説，有兩個方面，一是提高票價上限，二是調低票價下限。簡單來説就是，高價更高，低價更低，票價浮動範圍將更大。

據出行一客整理發現，最低票價下調幅度高於最高票價上調幅度，且商務座最高票價上調幅度均高於二等座最高票價上調幅度。

對於上述調價行為，國鐵集團相關負責人回應稱，“是正常市場行為”，線路維護、車輛購置、設備更新、勞務用工等運營成本發生了較大變化，現有單一票價機制已經明顯不適應市場化經營形勢，迫切需要建立以市場為導向的票價機制。

國鐵集團還提到，針對旅行高峯期加開車組仍難以滿足需求的情況，實行靈活的市場化票價機制，有利於通過價格槓桿合理匹配運能與需求的關係，促進客流均衡化。

本次高鐵調價涉及省市主要集中在長三角、珠三角及中南部地區，包括上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和廣東省。這些省份均有一個共同特徵——客流量大。

巨大的客流量和高效的運營，更有可能讓作為基建設施的高鐵實現盈利。但不可否認的是，高鐵建設仍然是一項耗資量巨大的工程，為了完善全國鐵路網，發達地區盈利高鐵線路則將承擔更大的責任。

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高鐵調價，有漲有跌

“五一”小長假期間，鐵路12306官網發佈四則調價公告，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公佈票價進行優化調整。

公告提及的公佈票價，是指無折扣的全價票票價。

**四條線路調整後的部分票價上限較當前票價有所上漲。**如杭深鐵路杭甬段，杭州東站到寧波站二等座6月15日起公佈票價為85元，較目前的公佈票價71元，上浮約19.7%；一等座上浮13.3%，商務座上浮32.7%。

更長的線路中，如京廣高鐵武廣段，武漢站至廣州南站二等座6月15日起公佈票價為553元，較目前的公佈票價463.5元，上漲約19.31%；一等座上浮19.8%，商務座上浮32.7%。

**最高票價上漲的同時，最低票價也有所下調。**公告中分別舉出四條高鐵調整段始末的最低票價情況。

如杭深鐵路杭甬段，杭州東站至寧波站的二等座最低票價為47元，較現票價低約33.8%；京廣高鐵武廣段，武漢站至廣州南站的二等座最低票價為304元，較現票價低約34.4%。

**據出行一客整理發現，最低票價下調幅度高於最高票價上調幅度。**以四條高鐵調整段始末為例，二等座最高票價上漲都維持在19%左右，最低票價下調維持在34%左右。

**商務座最高票價上調幅度均高於二等座最高票價上調幅度。**如杭州東站至寧波站二等座最高票價上浮19.7%，商務座最高票價上浮32.7%。但公告中並未詳細告知一等座、商務座最低票價下浮情況，只提及各站間執行票價將以公佈票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系。

據瞭解，上一次高價提價是在2023年5月30日，對多個高鐵動車票價優化調整，其中包括對柳南客專、膠濟客專、南廣高鐵上運行的動車組列車公佈票價進行優化調整，以及對寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車公佈票價進行優化調整。

其中，各站間的執行票價將以公佈票價為上限、6.6折為下限，據計算，當時公佈票價漲價幅度在10%至20%左右。

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為什麼是這四條？

本次高鐵票價調整涉及線路包括京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車。

四條線路調整區間均位於長三角、珠三角及中南部地區，涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和廣東省。

這些省份和地區有個共同的特點，客流量大，遷徙人數多。

五大跨省人口流入省份中，前三均為本次高鐵調整涉及省份。據國家統計局發佈《中國人口普查年鑑-2020》顯示，跨省流入人口最多的5個省份分別是廣東、浙江、上海、江蘇、北京。

其中，廣東的流入人口主要來自西南、長江中游省份以及河南。廣東省歷來是春運遷入遷出大户，2024年春運客流量領跑各省市。據廣東省交通運輸廳，春運期間（1月26日至3月5日），廣東省累計發送旅客約1.28億人次，居全國首位。

湖南、湖北、江西三省作為長江中游省份，也是外出務工人員大省。

湖南省社科院研究員童中賢分析，湖南與廣東距離近，毗鄰廣東，交通便利，高鐵開通後時間距離更短，湘南地區與大灣區對接很緊密。另外，湖南人口總量比較大，人才、勞動力都比較豐富。廣東吸引了很多湖南人。

除了春運，假期出行也是客流量高峯期。

據中國鐵路上海局集團消息，今年“五一”假期，長三角鐵路5天發送旅客近1812萬人次，日均發送旅客超362萬人次。其中，5月2日發送旅客378.5萬人次，創上海局集團單日旅客發送量新高。

廣深地區也同樣如此。廣鐵集團發佈數據，5月1日至5月5日廣鐵共發送旅客1245.8萬人次，日均249.16萬人次。5月1日，廣鐵迎來客流最高峯，發送旅客292.9萬人次。

值得注意的是，四條調整線路中有三條都以杭州為起點或終點。

票價優化調整，杭州佔多數比例的主要原因也是客流量大。浙江工業大學教授吳偉強認為，近些年，杭州火車東站成為長三角鐵路客髮量最大的客運站，節假日期間，每天平均的客流量在20萬人次以上，可以算是超級大站。

巨大的客流量和高效的運營，能讓作為基建設施的高鐵實現盈利。目前盈利的高鐵線路中，也多涉及長三角、珠三角地區，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵和廣深港高鐵。

可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院副院長李紅昌認為，凡是市場需求較為旺盛、商務旅客佔比較高、旅客支付能力較強的線路來講，可以進行更加靈活多樣的票制票價。

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市場行為背後，國鐵鉅額負債

對於上述調價行為，國鐵集團相關負責人回應稱，“是正常市場行為”。對於後續服務質量是否也會進一步提升，上述相關負責人則表示，“敬請期待”。

2016年以前，高鐵票價由國家集中管理的，主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。

國鐵集團負責人回應提到的“正常市場行為”的依據，是2016年2月，國家發改委發佈的《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，規定鐵路運輸企業從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。

定價主體調整後，高鐵票價需要考慮高鐵市場需求、高鐵運輸供給能力、鐵路系統的財務平衡、市場競爭等綜合因素影響。

李紅昌認為，還要考慮鐵路系統的財務平衡能力。

4月30日，國鐵集團發佈2023年財務決算。2023年，國鐵集團經營業績歷史上最好的一年，總收入與淨利潤雙雙打破歷史紀錄，實現營業收入12454億元，同比增長10.5%，淨利潤33億元。

雖然扭虧為盈，甚至打破利潤紀錄，但其背後的鉅額債務也不可忽視。截至2023年12月31日，國鐵集團負債為6.13萬億元。

鉅額負債的原因是修建高鐵網絡。自2013年到2022年，全國鐵路固定資產投資完成額分別為6657億元、8088億元、8238億元、8015億元、8010億元、8028億元、8029億元、7819億元、7489億元和7109億元。

作為基建設施，高鐵仍持續投入。《中長期鐵路網規劃》（2016-2025年）提出，到2025年，高速鐵路網規模要達到3.8萬公里左右，在原規劃“四縱四橫”主骨架基礎上，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

當中西部絕大部分高鐵都不盈利時，發達地區客流量大的高鐵線路則承擔了更多的責任。李紅昌認為，鐵路面臨着還本付息的巨大的壓力，通過調整票制票價的方式，可以不斷地增加鐵路的總體的收入。

值得一提的是，國鐵集團負債增幅有所收窄，負債率下降，2023年底負債較上年同期僅增加0.33%，總資產同比增加1.63%。

中信建投證券認為，新一輪漲價行情的動因不僅包括成本上行推動的被動漲價，也有通脹潮下供給端主動提價改善盈利情況。

圖/國家統計局

自2023年10月至2024年1月，全國居民消費價格（CPI）同比均為負值，引發市場擔心通縮壓力。人民銀行行長潘功勝回應，隨着內需持續好轉和外部價格形勢變化，2024年中國的價格水平將温和回升。央行將把維護價格穩定、推動價格温和回升作為把握貨幣政策的重要考量。

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