中國船舶工業散貨船研發簡史_風聞

散貨船與油船、集裝箱船是航運業的三大主流船型。

散貨船運輸的貨物是工業生產需求的大宗散裝初級原材料，主要是煤炭、鐵礦石、糧食、鋁土礦、磷礦石這五大品種。

全世界每年幹散貨的運輸量約佔海運貨物總量的1/3，世界海運市場散貨船的運力佔全球船隊總運力的40%以上。

根據載重量的大小，萬噸以上的散貨船通常分為如下幾個級別。

遠洋航運使用最多的船型是載重量5萬噸以下的靈便型、8萬噸左右的巴拿馬型、15萬噸左右的好望角型以及載重量超過30萬噸的超大型礦砂船：

新中國的船舶工業從廢墟起步，經過幾十年持續不斷的發展壯大，從默默無聞最終成為全球最大的造船強國。

散貨船是國際海運業重要的船型之一，也是中國船舶工業最早建造的船型，中國建造的代表性散貨船是船舶工業發展壯大最佳的見證者。

我們通過中國船舶工業在不同時期建造的代表性散貨船，來看看中國船舶工業的發展過程。

1**、5000噸級沿海雜貨船**

新中國成立之初雖然船舶工業的基礎薄弱，但仍為恢復和發展我國內河航運和沿海航運提供了一批中小型船舶。

中國船舶工業批量建造了內河、沿海和遠洋運輸所需的運輸船舶，為國民經濟恢復和航運業發展做出了貢獻。

在發展過程中，船舶工業開始從無到有的自行設計，並向系列化發展。

中國船舶工業建造大型船舶始於沿海貨船。

由於海上和長江航運需求，交通部需要建造大量長江和華北沿海的運輸船舶。

在交通部需要的這批船隻中，最大的是5000噸級的沿海貨輪。

從1958年起，大連造船廠和江南造船廠相繼建造了5000噸級沿海雜貨船“和平25”號和“和平28”號等共8艘。

與此同時，上海船舶修造廠和滬東造船廠建成了3000噸級“和平”系列沿海雜貨船。

這批“和平”系列沿海雜貨船使用蒸汽機驅動，也是我國建造的最後一批以蒸汽機驅動的船舶，之後便全部轉向柴油機驅動。

船舶工業的相關單位為這批雜貨船專門研製了1790千瓦單流往復式蒸汽機，並採用一些國內自行研製的甲板機械。

 “和平25”號後改名為“和平”號，併成為中國遠洋運輸公司的第一艘貨船，遠航東南亞和非洲。

2**、東風號萬噸遠洋運輸船**

中國船舶工業建造的第一艘萬噸級貨船是20世紀50年代大連造船廠根據蘇聯提供的圖紙建造了 “躍進”號。

“躍進”號載重量15930噸、航速18節、續航力1.2萬海里，船上設備大多是蘇聯提供的。

中國船舶工業自主設計建造的第一艘萬噸級貨船是江南造船廠建造的“東風”號。

“東風”號的設計和建造速度很快，但是建國初期薄弱的工業體系影響了最終的交船的時間。

1958年底 “東風”號設計完成並由江南造船廠建造，從開工放料到下水僅用了88天。由於配套的柴油發動機以及其它多項船用設備未能交付，造船廠只能停工並將船封艙等待配套設備到貨。

1965年6月經過近5年的等待，“東風”號配套的柴油機及所屬輔機的性能基本滿足設計要求可以裝船，“東風”號才最終完成建造。

1965年12月“東風”號完成重載試航和國家鑑定委員會鑑定，並於1965年12月31日交船。

雖然萬噸級散貨船在當時並不是世界船舶工業的先進產品，但是完全靠自己的力量建造一艘萬噸輪對新生的共和國而言卻並不是一件容易的事。

自主設計和建造“東風”號是對我國產業體系的一次重要考驗，不僅僅是考驗我國船舶研究機構的設計能力，而且還包括船舶配套產業以及基礎產業體系。

首先是造船最基礎的原料鋼鐵：建造“東風”號使用的高強度低碳合金鋼，是冶金部鋼鐵研究所與鞍鋼共同研究成功的。

其次是造船廠的能力，建造萬噸貨輪需要足夠大的船塢、船台、起重設備等基礎設施，當時中國的造船廠只有江南造船廠和大連造船廠有大型的船塢和船台。

然後是各種船用設備，包括柴油發動機、導航和通信設備、鍋爐和汽輪機、水泵等，其中柴油發動機、導航用的船用羅經等還是首次製造的設備。

據統計，國家計委統一組織全國18個部委、16個省市所屬的291個工廠和高等院校，包含規劃定點企業近20家，提供了多達2600項設備和器材。

通過“東風”號的建造，我國造船工業開始形成齊全的產業協作配套體系。

在輪船所有的配套設備中，柴油發動機的研製難度最大。

為“東風”號研製的8820匹馬力柴油機不僅填補了我國船用柴油機的空白，也為今後國產機的研製和國際先進船用重型低速柴油機的引進生產打下了堅實的基礎。

雖然由於柴油發動機的延遲導致“東風”號下水5年後才裝上發動機，但這不影響其價值。

在“東風”號萬噸級遠洋貨船之後，交通部遠洋局又委託中國船舶及海洋工程設計研究院設計了“東風”型的後續型號，並由各地船廠相繼建造了一批萬噸級遠洋貨船，大大加強了我國遠洋運輸船隊的力量。

1970年，上海船舶修造廠以“岳陽”號雜貨船為基礎，船體採用碳素鋼、機型，建造了“風雷”號雜貨船。該系列後續船到1976年共建成10艘。

此外，江南造船廠、中華造船廠和廣州造船廠也建造了多艘以“風”字頭命名雜貨船。

3**、出口27000噸貨輪長城號**

中國船舶工業第一艘按國際標準建造併成功出口的船舶是“長城”號，由中國船舶及海洋工程設計研究院設計，大連造船廠建造。

改革開放後由于軍品訂單的急劇減少，中國船舶工業需求嚴重不足。鄧小平在接見六機部部長柴樹藩時指出船舶工業要積極地引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。

經多方努力，六機部爭取到香港聯成輪船公司的兩艘27000噸散貨船訂單。這是我國首次按照英國勞氏船級社規範和國際先進標準設計、建造的大型出口船舶，滿足多種國際有關規則的規定，入級勞氏船級社。

“長城”號首航從日本到美國洛杉磯，歷時1個月航程近10000海里，途中經受了4次狂風巨浪的惡劣海況考驗，全船萬米焊縫無裂損，油漆無一處脱落，首航成功，完全達到了合同要求。船東認為其質量達到國際水平，可與日本一流造船水平相比。接船船員也認為“長城”號的振動和噪聲與日本建造的同類船舶相比更為優良。

“長城”號的建成使我國造船能力從萬噸級進入到3萬噸級，同時引進了國外的先進設備和資料，積累了設計建造經驗。

“長城”號獲國家科技進步獎一等獎，2006年被評為“中國十大名船”之一。

由於“長城”號的建造成功，後繼有5型共12艘27000噸散貨船出口國（境)外，創匯近2億美元，這也是我國第一次較大規模的國產船舶出口，率先叩響了中國造船業走向國際市場的大門。

27000噸散貨船是我國船舶工業大規模進入國際市場的台階，也是改革開放之後近20年間我國許多船廠承造的主要船型之一，對我國船舶工業意義重大。

改革開放前，我國最多的年造船完工量也不到40萬載重噸。改革開放後隨着技術引進和船舶出口，中國船舶工業獲得了巨大的發展。

4**、打造品牌的****“中國江南”**巴拿馬型散貨船

巴拿馬型散貨船是指能夠通過巴拿馬運河的船型，載重量在60000噸以上，在國際航運市場上有龐大的需求規模。

在完成27000噸出口散貨船的建造後，江南造船廠抓住機遇，適時開發新型60000噸級巴拿馬型散貨船，以適應市場需要。

1987年，江南造船廠建造的第一艘巴拿馬型散貨船交付船東，命名為“祥瑞”號。經過4個多月的實際營運，其經濟技術指標及總體性能均達到了當時國際先進水平，標誌着江南造船廠成功實現了產品的升級換代。

由於該船性能優異、品質過硬，江南造船廠建造的65000噸散貨船被船東盛讚為“中國江南—巴拿馬”型散貨船，並被國際租船市場列為國際著名品牌，隨後的半年裏江南造船廠又贏得了8條船的訂單。

1990年，美國泛太平洋輪船公司將兩艘第一代6.5萬噸“中國江南”巴拿馬型散貨船專門更名為“中國光榮”號和“中國自豪”號。這兩艘船的建造，標誌着“中國江南”巴拿馬型散貨船開始進入美國市場，為江南造船廠進一步開發建造巴拿馬型散貨船建立了信譽。

此後，江南造船廠根據客户的需求對“中國江南”巴拿馬型散貨船不斷升級，載重量也相應提升，經濟效益更好，保持了強勁的市場競爭力。

1993年第二代“中國江南”型巴拿馬散貨船建成交付客户，載重量達到了70000噸。

20世紀90年代中期，江南造船廠進一步改進線型、增加吃水、更新主機，推出第三代“中國江南”巴拿馬型散貨船，載重量為73000噸，經濟性更佳。

20世紀90年代末期，江南造船廠進一步優化設計提高載重量，使載重量達到74000噸，推出第四代中國江南巴拿馬型散貨船。該船型技術先進、性能良好、營運成本低而受到國際航運界的普遍歡迎，一經推向市場即非常受歡迎，承接了多艘船的訂單。

時至今日，“中國江南”巴拿馬型散貨船已經發展至七代，載重量也提升至78000噸。

“中國江南”巴拿馬型散貨船累計建造數量超過200艘，是中國船舶工業的一面旗幟。

不僅江南造船廠打造了知名的船舶出口品牌，國內其它造船企業同樣也開發設計了具有全球競爭力的船型，反映了中國船舶工業整體技術能力的提升。

1997年滬東中華造船廠推出了“中國滬東”型74500噸散貨船，併成功打入西歐市場。該型船是集當時世界先進船舶設計技術於一體的大噸位散貨船，74500噸散貨船是當時能航行於巴拿馬運河的最大噸位散貨船，其技術先進性和經濟性都處於國際領先水平。

2001年，滬東中華造船集團有限公司建造、交付該型船12艘，年造船總量達到100萬噸，成為中國造船史上第一家年造船超百萬噸的企業。

5**、15萬噸級好望角型散貨船**

好望角型散貨船（Capesize Bulk Carrier）是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在18萬噸左右的幹散貨船。

中國船舶工業建造的第一條好望角型散貨船是90年代初大連造船廠為比利時船東建造的15萬噸散貨船“薩瑪·琳達”號。

1993年， “薩瑪·琳達”號交船。該船採用由大連船用柴油機廠和大連船用推進器廠配套的船用主機和船用螺旋槳，船上設置無人機艙，並裝有先進的“海上遇險安全系統”。

這艘船不僅是當時我國國內建造的最大噸位出口船，而且多項技術指標達到當時國際先進水平。與當時日本、韓國建造的同類型船相比，具有結構牢固、服務航速高、油耗低、振動小等優點。

這艘好望角型散貨船的建造標誌着我國散貨船的設計建造又上了一個新台階，並進一步開拓了國際市場。從1993年至1997年我國船舶工業持續獲得7艘該型散貨船的訂單。

進入21世紀，上海外高橋造船有限公司成功打造了“中國外高橋”型好望角散貨船品牌，成為世界“好望角型散貨船建造中心”。

外高橋造船廠能夠成功打造品牌，首先歸功於堅實的技術基礎：上海船舶研究設計院與上海外高橋造船有限公司共同承擔國家“十五”高技術科研專項“超大型散貨船”和國際重大技術裝備研製項目“17.5萬噸肥大型散貨船研製”，完成了當時國內最大噸位散貨船研製。

2003年，上海外高橋造船廠交付了第一艘17.5萬噸級好望角型散貨船“瑞祥”號，後續建造20多艘。這是我國自行設計建造的第一艘好望角型散貨船，也是我國當時建造的噸位最大的散貨船。

由於外高橋造船有限公司基本掌握了好望角系列船的設計、建造和試驗技術，外高橋造船建造的好望角型散貨船技術先進，經濟性能好，使我國在該型船上擁有了定價權。這型船因而被稱為“中國外高橋”型好望角散貨船，累計承接訂單數百艘。

此後外高橋造船公司進一步開發了低能耗的好望角型散貨船，好望角型散貨船的載重量從17.5萬噸級增加到17.7萬噸級、20.6萬噸級、20.8萬噸級和21萬噸級等，經濟性能更佳。

2010年，上海外高橋造船有限公司推出20萬噸級好望角型散貨船，填補我國在超大型好望角散貨船領域的技術空白，使我國造船企業在與日本和韓國同類型企業激烈競爭中掌握了主動權，同時使我國船舶製造業在設計、建造超大型散貨船的水平進入到一個嶄新的階段。該船型已累計接到26艘訂單，共計530萬載重噸。

6**、30萬噸以上超大型礦砂船**

2000年後中國的鋼鐵產量保持了快速增長，鐵礦石年進口量從1億噸增長至10億噸以上，並帶動了龐大的鐵礦石運輸需求。

面對龐大的市場需求，國內的船舶研究機構、造船企業和相關機構在國家支持下開發了具有國際競爭力的超大型礦砂船，有力支撐了中國原材料進口的運輸需求。

在2000年後中國船舶工業建造的超大型礦砂船中，最著名的是巴西淡水河谷礦業公司訂購的“中國最大型”40萬噸級礦砂船。

2008年8月，熔盛重工與淡水河谷簽訂建造12艘380000噸級超級礦砂船的合同。合同總額高達16億美元，並創單筆造船訂單金額、散貨船單船噸位、訂單總噸位三項世界紀錄。

2011年，由熔盛重工建造的“中國最大型”礦砂船交付。

40萬噸級礦砂船“中國最大型”的成功研發、設計和建造開創出我國造船史上的新的篇章，其“中國最大型”的名字含義深遠，不僅標誌着我國在超大型礦砂船的研發、設計和建造已經邁入了世界造船強國的行列，而且作為一型標誌性的新型船型將在世界船舶工業界包括船東、船級社和船廠產生積極深遠的影響。

該船型作為具有我國完全自主知識產權的新船型，節能環保、營運高效、安全可靠的優良特性向世界造船界證明我國的造船水平和能力，也標誌着我國造船工業已經逐漸從跟隨日本與韓國等造船發達國家，到走向國際領先，開發設計建造自己的優秀船型的轉型。

2017年，第二代40萬噸礦砂船“遠河海”號在上海外高橋造船廠建成下水。

第二代40萬噸礦砂船的主尺寸和載重噸與第一代相比變化不大，最突出的改善是日油耗量從第一代的97.9噸降到79.5噸，降低了18.8%；EEDI從第一代高於基線5%，下降到低於基線13%；同時配備了高壓岸電設備，艙櫃節能裝置等節能設施。二氧化碳減排18%。單位鐵礦石運輸成本降低30%。

通過持續的研發，中國船舶工業在超大型礦砂船上也保持了強大的競爭力。

中國船舶工業發展的啓示

一戰期間，江南造船廠曾經為美國建造了4艘載重量達萬噸的運輸艦，其中3668馬力的巨型蒸汽主機也是由江南造船廠自制的，這是舊中國船舶工業最輝煌的時刻。

但是此後中國的船舶工業再也未建造過一艘萬噸輪，中國船舶工業與世界先進水平的差距也越拉越遠！

中國船舶工業真正發展是在新中國成立以後。

經過前三十年的艱苦創業，中國基本建成了完成的船舶工業體系和科研設計體系，特別是在國家的支持下有能力實現持續的發展並進行技術追趕。

改革開放後雖然是初次進入國際市場，但是中國船舶工業已經有能力建造符合國際規範的船舶，並有能力與日本韓國等造船強國一較高下。

在“長城號”成功出口的基礎上，中國船舶工業繼續設計和建造更大載重量、更高技術要求的出口船舶，併成功打造了“中國江南”巴拿馬級散貨船、“外高橋”好望角級散貨船等品牌。

2010年後，中國船舶工業成功設計建造了載重量最大的40萬噸級礦砂船，並持續進行技術迭代，各項技術指標都達到世界領先水平。

1995年，中國首次超過德國成為全球第三大造船國。

2002年至2005年，我國造船完工量翻一番，由400萬載重噸增長至1000萬載重噸。

2006年，造船完工量達1452萬載重噸，超過歐洲國家的總和。

2008年，我國造船完工量突破3000萬載重噸，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標全面超過日本，位居世界第二。

2010年，我國造船完工量達到6560萬載重噸，三大指標全面超過韓國，躍居世界第一。

我國造船完工量10年增長了近25倍，在這一世界造船史上的奇蹟之中，散貨船成為我國建造數量最多的船型。

中國船舶工業一直在發展，並最終成功摘下造船工業的皇冠。

這是中國船舶工業持續不斷努力的結果。

參考資料：

1、《當代中國的船舶工業》

2、《中國散貨船研發史》

3、《江南造船廠志》。

4、《江南造船廠史》。

5、《船舶工業概論》

6、《王光啓回憶錄》