要被釘上恥辱柱了_風聞

一扇應急門，四顆螺栓，加上耽誤的航班，值多少錢？

波音公司給出了答案，4.43億美元。

2024年1月5日，阿拉斯加航空公司的一架737 Max9型客機，在起飛後不久發生事故，機艙側面的一個應急艙門突然掉落，只能緊急返航。

事後調查發現，原本固定門塞的4個螺栓不見了，或者説有可能壓根就沒裝，導致艙門不辭而別。

這次事故，不僅使170多架737 MAX9客機停運3周，波音還要向航空公司的客户賠償4.43 億美元。

開年才5天就遭遇重錘，波音公司第一季度財報註定不會有多好看。

然而這僅僅只是開始，從1月5號一直到4月底，波音客機發生了將近20次故障或緊急狀況——

要麼飛行途中突然往外爆裝備，不是起飛時各種掉輪子，就是外部面板潤了、或緊急逃生滑梯不翼而飛；

要麼是一些離奇故障，發動機起火、機翼受損、擋風玻璃頻頻破裂，連國務卿布林肯的專機都發生氧氣泄漏故障，只好狼狽換乘小飛機，在國際舞台上充分展現「美國製造」的威名；

還有就是詭異的飛行姿態，飛行途中劇烈俯衝，或者降落時突然側翻……

波音成為了今年上半年醜聞最多的公司。

雖然這些事故沒有造成特別嚴重的人員傷亡，但發生頻率這麼密集，波音再怎麼辯解，都很難往意外上掰扯。

航空界有個關於飛行安全的海恩法則，核心是在每一起嚴重事故的背後，必然存在29次輕微事故，和300起未遂先兆，以及1000起事故隱患。

我們不妨先下結論，波音在產品質量控制上應該是出了大問題。

如果後續質量關還是沒有得到改善，很有可能會釀成嚴重事故，就像幾年前發生的空難一樣。

2018年10月，印尼獅航的一架波音737 MAX8型客機，在起飛不久失控墜海，機上189人全部遇難。

災難發生不到半年，另一架隸屬埃塞俄比亞航空的波音客機，在起飛6分鐘後墜毀，機上人員無一倖免。

出事機型也是波音737 MAX8型客機。

737 MAX8，是波音的王牌機型737的升級版，標誌是發動機尺寸變得更龐大，而且更省油。

由於發動機位置上移，所以飛機在全推力起飛，或者手動飛行狀態下，容易出現迎角過高，造成飛機失速的情況。

為了解決這個問題，波音的工程師給737MAX安裝了一個機動特性增強系統（MCAS），當系統檢測到飛機迎角過高時，就會自動壓低機頭，維持機身的平衡。

系統設計邏輯沒毛病。

可問題是，控制這個系統的是一個很容易被風沙碎石、鳥羣等撞壞的外置傳感器。

當傳感器發生故障，也會觸發MCAS系統的自動配平機制，導致飛機往下俯衝，如果飛行員不能第一時間關閉系統，後果不堪設想。

本來傳感器的設計就夠兒戲了，波音為了降本增效，還做出了更兒戲的事情。

因為要節省培訓飛行員的開支，波音乾脆不向飛行員提及新系統的特性，更沒有安排他們進行模擬訓練。

飛行員們只是象徵性接受一小時的常規培訓，就可以駕駛新款飛機了。

印尼官方公佈的調查報告和黑匣子數據顯示，災難起因是傳感器發生故障，導致飛機失速下墜。

當時機長完全不知道發生了什麼事，更別説關閉MCAS系統，他只能憑經驗盡力穩住飛行高度，但最終還是無法挽回飛機墜海的結局。

發生兩起慘劇後，多個國家第一時間停飛波音737 MAX系列飛機。

磨蹭了半年，美國聯邦航空局才決定對該機型實施禁飛令。

美國眾議院出了一份報告，稱737MAX飛機失事的主要原因是波音公司的「隱瞞文化」，批評它只注重削減成本，忽視乘客安全。

美國司法部宣佈介入調查美國聯邦航空局在737MAX飛機的評估中，是否存在不當行為。

經過一番聲勢浩大的調查，最後波音除了要拿出25億美元，對航空運營商和兩起空難的受害者家屬進行賠償以外，再沒有別的處罰，甚至沒有人需要為此蹲大牢。

很快，美國聯邦航空局就解除了對737MAX客機的禁飛令。

雷聲大，雨點小了屬於是。

因為波音背後有美國軍工複合體為它站台，這是個由軍隊、軍工企業和部分國會議員組成的龐大利益集團。

據美國媒體「槓桿」報道，波音非常注重與華盛頓打交道，每年用來打點關係的費用高達1500萬美元，從1998年至今累計超過3億美元。

再加上軍工複合體與美國政壇緊密的利益關係網，就算波音公司屢次發生工廠安全事故，和前後幾次的嚴重空難事故，它依然可以抽身而出，片葉不沾身。

國會不但沒有加強對波音的監管，還給美國聯邦航空局施壓，讓它把安全監管的責任下放給波音。

因此波音獲得了「既當運動員又當裁判」的特權。

這期間，不斷有正義之士站出來舉報波音生產線的問題。

例如今年轟動全美的兩位吹哨人，他們都曾負責過波音公司生產線的品控監管工作。

然而，這兩位都在2024年先後離奇去世了。

一位正值當年、身體健碩，卻死於正常人難以患上的急性呼吸道疾病。

另一位在準備出庭指控波音的當天，死於「吞槍自殺」，生前曾告訴朋友，如果他出事了，那絕對不是自殺。

雖然整個美國政府都在為波音兜底，奈何這位合眾國長子實在不爭氣。

很多人挺疑惑，波音是全球數一數二的軍火供應商，在民航領域還以737、747系列風靡全球，力壓空客、龐巴迪等對手。

為何現在墮落得這麼徹底？

這得從1996年説起。

那一年，航空霸主波音兼併了競爭對手麥道，隨後管理層進行了大變動。

原本的工程師管理層被大量免職，換成擅長金融遊戲的職業經理人。

原麥道公司總裁斯通西弗就是其中的領軍人物，被波音任命為新的首席運營官。

在這幫金融精英的管理下，波音的企業風格來了個大變樣。

斯通西弗認為波音的成本太高，相比之下利潤率又太低了，淨利潤甚至為負數，投資回報率低得令人髮指。

股東們覺得有道理。

可問題是這成本都是實打實的，降不了，這就來到斯通西弗最擅長的環節了，他有兩大法寶，降本增效和拉高股票。

降本怎麼降。

首先一點，訂單拿回來不必全都自己做，直接外包，誰的競價低就給誰做，至於外包商又外包給誰，他們管不了。

項目外包比例視情況而定，最高去到70%。

比如被稱為夢幻客機的787飛機，除了尾翼和總裝由波音自己負責，其餘全包給各國同行來做。

波音CEO的經典名言，「我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。」

工程外包了，那「多餘」的人力和研發支出就可以縮減了，所以波音會定期進行裁員，而且專門對工齡長的工程師們動刀。

一位原波音空氣動力學家爆料，在最近幾年，波音甚至會為了匹配美國的政治正確，請來毫無專業技能的特殊族裔當工程師和技術人員。

就這樣，波音引以為傲的工程師團隊土崩瓦解。

企業內核沒了，業績很難有新的突破，但是斯通西弗自有妙計。他把外包省出來的開支拿去回購公司股票，從而拉高股價。

此後10年裏，波音花費超過400億美元回購股票，又拿出近兩百億美元作為股息分紅。

股東們自然是滿心歡喜，不管業績如何，只要股價上升，有錢分就行，於是波音從航空製造業的霸主，慢慢變成只懂追逐股票紅利的金融公司。

帶來的反噬是很明顯的。

負責總裝工作大部分是新手，這裏裝少一個零件，那裏裝多一個是常有的事。

更離譜的是，波音對質檢工序也是能省就省，以前每班飛機生產最少安排15名質檢員，97年以後直接減到只保留1名質檢員。

最後裝出來的飛機是什麼樣的，全世界有目共睹。

不説成為波音「里程悲」的737風險MAX客機，甚至連傳奇747的口碑都保不住，質量一天不如一天。

2014年，半島電視台的記者曾到波音總裝工廠暗訪，結果發現不少員工都是癮君子，管理層對明顯的質量問題視若無睹。

大部分工人在鏡頭面前表示，根本不敢坐自家組裝的飛機。

當半島電視台的專題紀錄片出來後，引起全球轟動。

美國政府一邊幫着波音平息輿論，一邊讓聯邦航空局對波音產品進行審計，結果發現合格率竟然不到7成。

事到如今，美國政府有苦自知，但是波音在人情世故這塊一向很上道，所以只能幫着捂緊一點，能拖多久就拖多久。

於是，各種大小事故就這樣捂出來了。

出了事故波音也不慌，反正甩鍋給外包就行。

2018年的空難，波音甚至把鍋扣在外包公司的印度程序員身上，全然不提內部的監管失職。

波音的質量大坑，不僅坑慘了各國的航空公司，還把美國軍方也拉入泥潭。

曾經批量生產出B-17和B-29重型轟炸機，以及F系列戰機的波音，在2021年到2023年，竟然只交付了兩架魔改F15，效率可以與印度的斯坦航空相媲美。

戰機質量都搞不好，航天難度就更大了。

在2014年，波音與美國航天局簽約，開發用於商業航天載人的飛船。

原來約定2017年交付運營，但因為技術原因，不是這裏故障，就是那裏失靈，直到現在都還未完成載人試飛。

可以預測，像今年上半年的這種小動盪，很可能會變成常態。

實際上，不僅波音情況如此，像洛克希德·馬丁、雷神公司等都出現了不同程度的拉垮現象。

甚至美國軍方內部的軍備倉庫，也好不了多少，設備年久失修，核彈外殼到處是捶打痕跡，有裂縫了就用膠帶修補，縫縫補補又三年。

這就是美國去工業化帶來的惡果。

大量生產線消失，上下游產業鏈外移，剩下的產業工人還時不時鬧罷工。

這種情況下，就算美國多次通過美元潮汐，把全世界的熱錢吸回美國，好提振美國的製造業，效果也不大。

因為持續了四五十年的去工業化進程是不可逆的，加息最多隻能消化高通脹，卻重塑不了美國日漸萎靡的產業鏈。

曾經的工業皇冠，掉下來以後，想再撿起來就很難了。

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