從700TEU到24000TEU：中國集裝箱船發展史_風聞

2024年5月7日，由江蘇南通中遠海運川崎船舶工程有限公司自主設計、研發製造的“中遠川崎397”集裝箱船出海試航。

該船長399.99米，可裝載24188個國際標準集裝箱，是目前市場上最大的集裝箱船，堪稱船舶設計領域的明珠，全球只有極少數船廠具有該船型的設計建造能力。

回想改革開放之初，中國船舶工業還不具備自主設計建造集裝箱船的能力，甚至連國際集裝箱班輪航線都還沒有開闢。

直到1978年9月26日，裝載162個集裝箱的“平鄉城”號輪船從上海港起航前往澳大利亞，開闢了中國第一條國際集裝箱班輪航線，結束了中國沒有海運集裝箱運輸航線的歷史，翻開了中國現代海運史新的一頁。

早期中國航運業使用的集裝箱船是向國外購買的二手船，或者是向國外造船廠訂購的，中國船舶工業在集裝箱船這個領域與國外先進水平的差距巨大。

從引進技術、消化掌握技術到自主設計，中國船舶工業在集裝箱船領域一直在追趕。

經過近三十年的努力，中國船舶工業終於在集裝箱船領域追趕上了世界最先進水平，自主設計建造了超大型集裝箱船，並有能力在這個領域與日本和韓國的對手同台競技。

**從引進技術到自主設計：**1980~2000

集裝箱船是民用運輸船舶三種主流船型中最晚誕生的船型，1956年第一艘由油輪改裝的集裝箱船在美國投入運營，宣告了集裝箱運輸時代的到來。

集裝箱運輸的誕生是航運史上的一次革命，集裝箱運輸通過標準化極大的降低了運輸成本，促進了全球貿易量的增長。

集裝箱船誕生至今已經發展了八代，集裝箱船的裝載量也從最初的幾百TEU發展至今天20000TEU以上。

改革開放前中國基本沒有建造過集裝箱船，改革開放後我國通過國際合作引進技術，建造了一批中、小型集裝箱船。

20世紀80年代為滿足國內市場的需要，也為了參與國際市場競爭，中國船舶工業總公司組織相關的船舶科研院所和造船企業，完成了2000TEU以下集裝箱船線型和結構優化，提高了我國船舶產品設計建造水平。

20世紀90年代，通過“大型集裝箱船關鍵技術研究”等國家重點科技攻關計劃，我國船舶工業逐步掌握了國際主航線上使用的4000TEU以上的集裝箱船和國際支航線上航行的1700~3000TEU集裝箱船的設計建造技術，使我國具備了設計建造大型集裝箱船的資質，並設計建造了一批大型集裝箱船。

從1978年至2000年，中國船舶工業基本以引進技術、消化技術為主，建造的集裝箱船主要是一些小型的集裝箱船，在集裝箱船領域與國外先進水平的差距較大。

中國船舶工業建造的第一艘集裝箱船是1984年為新加坡NOL公司建造的700TEU集裝箱船。

2000年前中國船舶工業建造的代表性集裝箱船主要有兩個型號：為德國航運企業建造的2700TEU集裝箱船和自主設計建造的1700TEU集裝箱船。

1、2700TEU“柏林快航”號集裝箱船

2700TEU集裝箱船是滬東造船廠和聯邦德國雪夫考公司聯合設計，是當時上海造船行業承建的最大出口集裝箱船，也是成交額最大的一項出口合同。。

1987年4月，滬東造船廠與聯邦德國哈勞公司在漢堡簽訂了2700箱集裝箱船建造合同， 1988年3月15日開工建造，1989年4月25日下水，1990年5月8日交付使用。

該船總長233.915米，設計吃水時載重量為32800噸，航速21節。

2、1700TEU集裝箱船

1700TEU集裝箱船是1998年上海船舶研究設計院承擔設計上海船廠和大連造船廠為中國遠洋集裝箱運輸總公司建造的集裝箱船。

在中國遠洋決定建造這批集裝箱船時，國內尚無自主設計建造載箱量大於1000箱的集裝箱船的經驗，建造難度較高。

中國船舶工業的設計機構和造船廠通過大量的研究和試驗，最終完成了中國遠洋運輸公司集裝箱船的建造任務，這批集裝箱船的主要技術指標均達到20世紀90年代末國際先進水平。

1700TEU集裝箱船的研製成功使我國自行研究設計大、中型集裝箱船達到一個新的水平。

**集裝箱船快速發展階段：**2001~2014

2000年後集裝箱船大型化趨勢顯著加快，大型集裝箱船的設計建造技術突飛猛進，集裝箱船裝載的集裝箱數量開始超過10000TEU並持續增長。

2004年船東首次開始訂購10000TEU以上的超大型集裝箱船，特別是馬士基航運公司訂購了8艘15550TEU集裝箱船，帶動了各大集裝箱航運公司紛紛訂購超大型集裝箱船。

由於超大型集裝箱船的建造難度大，這些超大型集裝箱船的訂單主要集中在韓國幾家大型造船廠，我國造船企業中僅有中遠川崎佔有一定的市場份額。

為提高我國集裝箱船的設計與建造水平，2004年國防科工委將集裝箱船系列優化研究列為“國防科技工業民用專項科學技術研究”重點攻關項目，並組織國內的船舶設計研究機構和造船廠聯合進行攻關。

這個項目充分利用我國已經具有的集裝箱船的設計、建造經驗，按國際最新造船規範和標準，對集裝箱船進行系列開發研究，形成具有市場競爭力及自主知識產權的系列品牌船型。同時，通過品牌船型引導市場，推動我國集裝箱船設計、建造技術的發展，使我國集裝箱船的設計建造能力進一步得到提升。

在21世紀的前10年，我國通過自主研發掌握了超大型集裝箱船設計建造技術，產品競爭力已擠進世界前列。

這個時期我國船舶工業建造的有代表性的大型集裝箱船是：10000TEU級別集裝箱船和13000TEU集裝箱船。

1、10000TEU級別集裝箱船

2005年，南通中遠川崎獲得中遠集運4艘10200TEU集裝箱船訂單，這是中國首批自主建造的超大型集裝箱船。

2008年4月，第一艘“中遠大洋洲”號在南通中遠川崎船廠交付使用。該船的成功建造使中國成為繼韓國之後第二個能夠自主建造10000TEU 集裝箱船的國家。

2010年，中國船舶及海洋工程設計研究院為德國和希臘兩家航運公司分別設計了3艘9000TEU集裝箱船，首制船於2013年7月交付。

2011年，加拿大西斯班（Seaspan)公司向江蘇新揚子船廠和揚子鑫福船廠訂購了7艘萬箱級集裝箱船，這些船均採用了我國具有自主知識產權的設計方案。

這批10000TEU集裝箱的建造和出口標誌着我國的超大型集裝箱船的設計建造邁出了堅實的一大步。

2、13000TEU集裝箱船

2013年2月，南通中遠川崎為中遠集運建造的13386TEU集裝箱船“中遠比利時”號交付使用。

該船是當時我國自主設計建造的最大箱位集裝箱船，是具有世界先進水平的新一代節能環保的超大型集裝箱船。

由於這個船型的性能優良，後續船東增加訂單26艘。該船入選英國皇家造船師學會評選的2014年度具有代表性的先進船型。

集裝箱船創新超越階段：2015年至今

技術一直都在發展。

超大型集裝箱船由於其具有經濟、節能、環保、規模化的優勢，世界行業市場對超大型集裝箱的需求在不斷增長，超大型集裝箱船也從18000TEU級邁入了20000+TEU級時代。

韓國和日本憑藉其先進的船舶科技研發能力率先突破了超大型集裝箱船設計建造的關鍵技術，不斷刷新集裝箱船單船載箱量的紀錄，在萬箱級以上超大型集裝箱船領域的市場份額領先。

但是中國船舶工業在超大型集裝箱船上也已經實現了突破，在與日本和韓國造船企業的競爭中市場份額不斷擴大。

2015年國家將超大型集裝箱船列為國家高技術船舶科研項目，組織中國船舶及海洋工程設計研究院以及其它相關研究院所、造船企業、船舶配套企業對20000TEU級以上超大型集裝箱船的設計建造進行專項研究。

通過努力中國不僅掌握了20000TEU以上超大型集裝箱的建造，而且在雙燃料超大型集裝箱的發展上還取得了領先。

在這一時期中國船舶工業建造的代表性集裝箱船包括18000TEU集裝箱船、20000超大型集裝箱船、23000TEU雙燃料動力超大型集裝箱船。

1、18000TEU集裝箱船

為了打破國外對超大型集裝箱船設計建造的壟斷，中國船舶及海洋工程設計研究院早在2011年就開始了16000TEU集裝箱船的預研開發工作。

當時在超大型集裝箱船的設計及建造上我國與韓國的差距仍較明顯，這種差距不僅體現在船型設計以及船舶的性能上，還體現在船價以及建造週期上。

2013年7月，外高橋造船廠和中國船舶及海洋工程設計研究院通過更優秀的設計、更優異的產品性能獲得了3艘18000TEU集裝箱船訂單。

這是我國造船行業首次承建的最大集裝箱船型，也是外高橋造船首次承建的集裝箱船產品。這批18000TEU集裝箱船合同計劃的建造週期是24個月，比國內企業縮短3~4個月，在國際上也達到韓國先進造船企業的同等水平。

2015年7月，該系列船的首制船“達飛·馬斯科·達伽馬”號交付使用，這是我國首艘自行設計建造的超大型集裝箱船，通過這艘船的建造使得中國的造船工業在集裝箱船領域與國際先進水平站到了同一條線上。

該船總長約399.20米，載重量約185000噸，載箱量17859TEU。18000TEU集裝箱船被譽為當時集裝箱船中的“巨無霸”，數項指標創下了中國造船業新紀錄，這是中國建造的船體最長的船舶，也是載箱量最多的集裝箱船，同時也是甲板面積最大、高度最高的民用船舶。

2、20000TEU級集裝箱船

2015年9月，中遠集團和國內4家船廠分別簽訂了總計11艘19150~20000TEU超大型集裝箱船建造合同，按照十二星座命名。

其中6艘由中遠旗下的南通中遠川崎和大連中遠川崎設計建造，其餘5艘20000TEU集裝箱船由中國船舶及海洋設計研究院研發設計，3艘由外高橋造船廠承造，2艘由大連造船集團建造。

2018年3月，由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司建造的又一艘具有完全自主知識產權的2萬TEU級集裝箱船“中遠海運獅子座”號在南通命名，並將其加入中遠海運“星座快航”號系列，開啓了新的航程。

20000TEU級超大型集裝箱船的連續建造、交付，對振興我國船舶工業、建設海洋強國具有積極意義。

3、23000TEU雙燃料動力超大型集裝箱船

2017年9月，中國船舶工業集團公司與法國達飛航運公司正式簽訂了9艘23000TEU 集裝箱船建造合同。

中國船舶工業集團公司憑藉其卓越的技術能力、強大的造船業績等多方面的綜合優勢，在五輪竟標過程中先後戰勝了日本今治造船、韓國韓進重工等5家競爭對手，成功與達飛集團簽訂了建造合同。

該船擁有一顆獨一無二的“綠色心臟”，由於採用了LNG動力設計，能滿足全球最嚴格的排放要求。

該系列船型由中國船舶及海洋工程設計研究院設計，分別由江南造船建造4艘、滬東中華建造5艘。2018年7月，這批船分別在滬東中華造船和江南造船舉行首制船開工典禮。

該型船總長400米，服務航速22節。為了滿足巨大的載箱量，研發製造了集裝箱船領域先進的4層箱高綁紮橋，甲板上最大堆箱層數高達13層，貨艙內最大堆箱層數為12層，堪稱海上“巨無霸”。

23000TEU 雙燃料動力集裝箱船項目不是一次簡單的主尺度提升，它見證了中船集團集裝箱船研發歷史的高峯。

現在，我國自主研發設計的大型、超大型系列集裝箱船包括9400TEU、10000TEU、11800TEU、13500TEU、18000TEU、20000TEU、21000TEU、23000TEU等一批性能指標先進的綠色節能環保型的超大型集裝箱船，已獲得實船訂單達100艘。

其中，9400TEU系列集裝箱船、10000TEU系列集裝箱船、18000TEU集裝箱船和20000TEU系列集裝箱船均已批量交付使用，其性能指標全部達到或超過合同要求，達到國際先進水平，深受船東的好評和認可。

中國集裝箱船發展的啓示

自1981年自行設計建造第一艘700TEU全集裝箱船開始，到2021年自主研發設計建造世界第一艘23000TEU超大型雙燃料全集裝箱船；從購買引進到自行設計建造，從跟跑到與造船強國同步，從同步到創新超越，中國船舶工業最終走走了世界集裝箱船設計建造的前列。

在三大主流船型中，中國集裝箱船設計建造技術的發展是最晚的，與國際先進水平的差距是最大的。當中國開始自主設計建造集裝箱船時，國際集裝箱船技術已經發展至五代左右，能夠建造運載5000~6000TEU以上的大型集裝箱船。

面對差距中國的船舶工業沒有氣餒，沒有放棄，從學習發達國家的先進技術開始慢慢追趕。雖然國際集裝箱船的設計建造技術仍然在發展，但是隻要我們堅持追趕，就總有追上的一天。

中國龐大的市場需求為船舶工業的技術追趕提供了強力的支持，而政府的統一規劃指導也有利於加快中國集裝箱船設計建造技術的追趕。

從2005年開始，中國船舶工業已經具備了建造超大型集裝箱船的能力，並開始逐步建造10000TEU以上的大型集裝箱船。

雖然此時的水平與國際先進水平仍有差距，但是差距已經在逐步縮小。更重要的是，中國建立起了從設計、建造、使用等完整的系統，這個系統可以支撐技術的持續發展。

180000TEU的建造是中國船舶工業在集裝箱船建造技術上追趕上世界先進水平的標誌！此後中國的船舶工業百花齊放，能夠為航運企業提供從10000TEU到24000TEU各類的超大型集裝箱船。

中國船舶工業的市場份額能超過日本和韓國達到全球第一，背後的原因是我們在各個船型的細分領域都追上了世界先進水平，在各細分領域都有能力與日本韓國的造船企業一較高下！

不論是早已存在的散貨船，還是新興的集裝箱船，中國船舶工業要在國際競爭中取勝，都必須在設計建造技術上追趕上發達國家。

這一切都是中國船舶工業所有勞動者奮鬥的結果！

發展初期的技術引進是必需的，是我們用錢來購買時間，加快追趕速度。向別人學習並不可恥，一直落後才是最可恥的。

技術是一直在發展的，市場也是一直在變化的，現在中國的船舶工業有能力參與技術的發展，在技術發展過程中仍然保持競爭優勢，併為技術的發展貢獻自己的研究成果。

我們從技術學習者轉變為技術貢獻者，這是中國船舶工業發展更重要的意義所在！

參考資料：

1、《中國集裝箱船研發史》

2、《上海市志：船舶工業志》