車企高管薪酬大曝光，最高與最低相差174倍_風聞

作者：perry

上半年，“多變”之風吹到了國產汽車行業。

從國際上來看，近期美國政府宣佈從今年起，將對進口的中國電動汽車徵收四倍關税，從25%提高到100%，這相當於將中國所有車企阻擋在美國市場之外，對於全球化佈局的中國車企來説，無疑將帶來巨大的影響。另一方面，從銷量來看，呈現“苦樂交錯”的局面。

從數據來看，上汽集團整體仍被圍困在“泥潭”中，其1-4月累計完成銷售119.42萬輛，同比下滑5.61%，遠低於大盤10.2%的同比增長。而吉利控股集團1-4月累計銷售為98.6萬輛，同比大漲28%，遠高於行業平均增速，其中吉利新能源汽車銷售為9.92萬輛，同比增長超過50%，整體新能源滲透率達40%。比亞迪汽車則依然牢牢佔據“榜一”位置，其1-4月累計銷售93.95萬輛，同比增長23.24%，其中，純電動銷售43.46萬輛，同比增長17.77%，高於行業平均增速。值得一提的是，今年前4月，奇瑞控股集團繼續大幅增長，累計銷售71.2萬輛汽車，同比增長55.7%，其中新能源銷量9.3萬輛，同比增長137.3%，新能源滲透率13%。

從新能源車“新勢力”品牌來看，2024年4月，理想以25787輛位列“蔚小理”第一，在新能源車企榜中位列第四位，蔚來則以近1.6萬輛的銷量位列第六位，小鵬在4月的銷售中，完成9393輛，相較於3月有所下降。

銷量可以直接反映出產品在市場中的發展情況，同時，車企高管薪酬則從側面反映企業的財務和管理狀況，也能反映出汽車市場資本、對於人才的變動及趨勢。而隨着國內車企競爭的“白熱化”，這一行業似乎成了新的“造富”通道，2024年就快過去半年，每到這個時期，各大車企開始密集公佈年報與薪酬情況，我們通過已公佈薪酬的車企，一起來看看是否如此。

高管薪酬“貧富”差距巨大，“最低”與“最高”相差170多倍

從目前來看，造車“新勢力”中，包括小鵬汽車、理想、零跑等車企已公佈管理者薪酬，而蔚來則還未公佈。

李想作為理想汽車董事長，薪酬為191.8萬元，相比於其他高管，例如馬東輝、李鐵等，薪酬並不高，後兩者年薪水平可謂驚人，分別達到6057.6萬與6424.4萬元，要知道，去年理想淨利潤為118.1億元，兩者的年薪約佔1%。

注：馬東輝，為理想汽車總工程師，負責公司的研發工作。2011年6月至2015年9月，其在三一重工車身有限公司擔任研究院院長。而李鐵則為理想汽車的CFO。

小鵬汽車董事長何小鵬的年薪則為159.5萬元，略高於2022年的136.5萬元。這得益於小鵬汽車銷量上的增加，2023年小鵬汽車共交付14.16萬輛，同比增長約17%。而零跑汽車，目前仍處於虧損狀態，但這並沒有影響高管的高薪酬。2023年，零跑汽車總裁吳保軍拿到4739.7萬元的薪酬，同比增長8%。不過，根據網絡公開資料，零跑汽車與吳保軍的勞動合同已於1月份到期並不再續簽。此外，其執行董事兼高級副總裁曹力年薪為3230.3萬元，而2022年為1984.4萬元。值得注意的是，零跑汽車董事長朱江明年薪“僅”502.6萬元，而2022年為5636.1萬元。

在傳統車企中，高管薪資水平則“一言難盡”。

例如，吉利創始人李書福的年薪與造車“新勢力”相比，“相形見絀”了不少，只有區區的36.9萬元，與理想汽車高管6000多萬的年薪相比，相差170多倍，而吉利的其他高管，薪資水平並不低—董事長安聰慧年薪為2890.7萬元、CEO桂生悦則為2491.9萬元。

比亞迪創始人王傳福税前報酬為661.1萬元，在公司高管中僅排名第11，薪酬水平最高的是為高級副總裁羅紅斌，達到1406萬元，相較於比亞迪的“榜一”地位，這個薪資水平略顯“低調”。

而在國企陣營中，高管薪資基本都在百萬元範圍，例如，廣汽集團董事長曾慶洪年薪為133.37萬元，長安汽車董事長朱華榮為263.5萬元，東風汽車集團董事長楊青為104.0萬元，福田汽車董事長常瑞為236.0萬元。

部分車企高管薪資數據，數據來源：企業財報、網絡公開渠道

從車企員工薪酬來看，有的“暗爽”，有的“不爽”

從2023年車企員工薪酬來看，“暗爽”的企業應該是長城汽車。其人均薪酬在中國七大汽車集團當中排名第一。數據顯示，2023年長城的總薪酬達181.76億，而其員工總數約為8.2萬人，人均薪資達22萬。同時，長城汽車去年的總營收為1732億元，扣非淨利潤為46.82億元，也就是説長城汽車員工人均創造營收約211萬，薪資與貢獻完全對等。另外，從整體來看，幾乎大部分車企的人均薪酬與2022年相比，都出現了上漲。其中，廣汽集團以接近27%的增長率成為“年度最佳”。而上汽在2023年薪資支出中，則花掉了431.66億元，其員工總數約20萬人，人均薪酬達到了20.9萬元，略低於長城汽車。另一方面，在各車企的財報數據中，員工數量變化最大的則是比亞迪。根據其2023年財務數據顯示，比亞迪的總員工數量，從2022年的57萬人增加到了2023年的70.35萬人，增幅高達23%，遠超其他企業。而其中，研發人員增加33147人至10.28萬人。最讓人“詫異”的是，在這種情況下，比亞迪2023年的人均薪酬漲幅也並不小，從2022年的10.47萬元增加到了12.71萬元，同比增加21.28%，僅次於廣汽集團。

當然，有“暗爽”，就有“不爽”。

例如，東風汽車總薪酬為105億元，擁有員工近12萬人，人均薪酬僅為8.8萬元，在中國七大車企中“墊底”。當然這與其低營收也掛鈎，2023年東風汽車實現營業收入120.69億元，同比下降0.98%，而淨利潤則下降了近30%，僅為2億元。廣汽集團投資的合創汽車則全員皆為“銷售兵”，2023年，合創定下了體系內員工年內需銷售一輛合創汽車的KPI，而近期，合創汽車又傳出調整績效結構的消息，有員工表示到手薪資減少了20%至30%。

同一領域，有的“造富”，有的與破產

從以上數據可以看出，車企既是“造富”行業，同時，也有諸多車企掙扎在“生死”的邊緣。

例如比亞迪再次蟬聯中國最賺錢的車企，根據其2023年的財報，比亞迪去年的營收達到了6023.2億元，同比增長42.0%，平均每天進賬16.5億元，同時，比亞迪的淨利潤達到了300.4億元，同比大漲80.72%，既平均每天可賺8230萬元。

另外，奇瑞也是車企“造富”的“翹楚”，其2023年營收超過3000億元，同比大增52.6%，已連續21年位居品牌乘用車出口第一。同時，其4月銷量同比增長43.7%，完成銷售近11.8萬輛，同時，其集團旗下各品牌均有不錯表現，例如，奇瑞子品牌捷途的4月銷量為37248輛，星途品牌為8235輛。從海外市場來看，奇瑞的表現，依然亮眼，其出口量相較於2022年，大增18.3%。奇瑞在2024年為自己樹立的目標為銷售400萬輛，從目前的趨勢來看，有很大幾率可以完成。

但另一方面，也有諸多車企倒在了“黎明前的黑暗”。

例如聚合了長安汽車、寧德時代、華為三家企業優勢的阿維塔，在開年不久便傳出了大幅裁員的消息，雖然後來公司“闢謠”，但從其財務數據來看，並不是“空穴來風”。

按照長安汽車公佈的數據，阿維塔2020-2022年的虧損額分別為1.5億元、2.1億元和20.2億元，虧損持續擴大。而截至2023年上半年，阿維塔已虧損17.56億元，接近2022全年虧損額，與之相對應的，是其低迷的銷售量，2023年，阿維塔累計銷售2.77萬輛，與其10萬輛的目標，相去甚遠，而今年的目標，阿維塔降低至9萬輛，從趨勢來看，完成依然困難重重。

同時，汽車行業的“內卷”程度已肉眼可見的達到慘烈程度。業內普遍認為，如果汽車產品定價在20-30萬價格區間內，企業的盈利平衡點應該是年銷量100萬台，但考慮到目前大多數車企都在向更高端的車型進階，盈利平衡點應該在40萬台左右，但從目前的市場銷售數據來看，能達到這一門檻的，寥寥無幾。

而為了獲得更多的銷量，多數車企加入到了“讓利”戰爭，開年不久，領克首先“宣戰”，旗下領克09 MHEV官方指導價下調一萬元，之後，零跑汽車和阿維塔相繼“跟投”宣佈推出優惠活動，最高“讓利”2萬元。理想汽車則在幾天後公佈了自身的優惠政策內容，給予現金優惠3萬元左右，同時分別贈送部分產品及積分。

除了“卷”價格之外，技術比拼，也是目前汽車行業的趨勢。傳統汽車與新能源車的最大區別，在於新技術的運用。誰更“智能”，誰就有可能更多的獲取客户。

例如比亞迪在此前便宣佈將在智能化領域投入1000億元，打造整車智能路線，引領新能源汽車的發展方向。造車新勢力中，小鵬汽車則發佈了基於最新技術扶搖架構下的旗艦車型小鵬X9，以及XOS天璣智能座艙系統等。另外，零跑汽車在其“全域自研開放日”活動上，發佈了LEAP3.0技術架構，涉及包括電子電氣、電池、電驅、智能座艙、智能駕駛和整車架構等六大核心技術的最新成果。

綜上來看，目前汽車行業處在不斷更迭，且越來越艱難的趨勢中，一方面參與者眾多，有加入者就有出局者，另一方面，“內卷”程度越來越“血腥”，用薪酬重構人才體系，吸引更多新鮮力量加入，是必要的，但同時，提高自身“硬實力”以及不斷創新、改變自己、接受新變化的企業，或許才能在這個複雜多變的週期中，立於不敗之地。