曾經的ADAS芯片霸主，失速！_風聞

2019年前後，Mobileye在早期的駕駛輔助（ADAS）領域紅極一時，最高曾佔到全球市場的90%。然而在智駕風口來臨之時，面對新興競爭對手的圍追堵截，在激烈的競爭中客户紛紛流失，市場份額不斷縮水，目前其ADAS市場份額大約在70%左右。尤其是中國這個新能源汽車、自動駕駛盛行的市場，Mobileye更是難以擠進去。

客户所剩無幾，頹勢難掩

ADAS的發展很快，但也很慢。快在於，如今的新車中幾乎都配備上了ADAS系統，ADAS的芯片玩家迅速起勢，此前僅有以色列的ADAS芯片廠商Mobileye在這一領域，現如今已經快10家了；慢的地方在於，曾經業界暢想的完全自動駕駛汽車的夢想，並沒有像之前希望的那樣在未來五年內甚至在未來十年內實現。智能駕駛汽車在L2級，開始了不斷+++。目前行業認為，可能到2050年才能實現L5級完全自動駕駛。

Mobileye在L1級（包含自適應巡航、車道保持輔助、制動剎車等這些功能）領域幾乎橫掃市場。彼時，輔助駕駛市場剛剛興起，Mobileye利用攝像頭和傳感器組合來提供半自動和自動駕駛功能，這些系統由Mobileye的EyeQ計算機視覺芯片提供支持。其ADAS軟硬件耦合的方案快速攏獲了第一波嚐鮮者，車企可以在短時間內迅速部署上車，而且成本相較自研來説也便宜。

巔峯時期，Mobileye佔據90%的輔助駕駛市場。特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，寶馬、奔馳、奧迪這樣的傳統汽車都是Mobileye的客户。據Auto2x的報告，2015年至2021 年，Mobileye的ADAS收入複合年增長率為 34%，是增長最快強勁的ADAS供應商。

然而時過境遷，從特斯拉開始，2016年轉投英偉達懷抱，2019年特斯拉自研的FSD芯片上車。蔚小理等造車新勢力更不用説，輕裝上陣、追求速度的他們自然不想受制於Mobileye。2019年小鵬P7開始用起英偉達的Xavier，後面就主要是Orin了。2021款理想One換成了地平線征程3，蔚來選擇了英偉達Orin。長城、小米也屬於英偉達Orin的陣營。即使是歐洲的傳統汽車巨頭也正在選擇Mobileye的競爭對手，例如梅賽德斯、沃爾沃和捷豹與英偉達簽約，寶馬則與高通簽約。

所以，在中國主流車企中，**Mobileye只有吉利旗下的端電動汽車品牌極氪（Zeekr）和一汽仍在使用Mobileye的解決方案。**不過極氪也將在2025年搭載英偉達Thor芯片了。客户所剩無幾的Mobileye，已經難掩頹勢。

再加上，今年由於汽車Tier 1廠商處於庫存消化時期，汽車芯片廠商的日子更加不好過。這也讓Mobileye雪上加霜。具體而言，2024 年第一季度該公司收入為 2.39 億美元，與 2023 年第一季度相比下降了 48%，主要原因EyeQ SoC相關收入下降了58%，但SuperVision相關收入的增加部分抵消了一部分下降。第一季度的平均系統價格為61.0美元，去年同期為53.9美元，主要是由於與SuperVision相關的收入比例增高的原因，但也造成了毛利率與上年同期相比下降了近23%。他們2024年的整體營收預測也較低，預計 2024 年收入將在18.3億美元至19.6億美元之間，作為對比，2023年Mobileye全年的營收為20.8億美元，

內憂外患，Mobileye落後的原因

Mobileye落後的既有自身的技術路徑問題，也有競爭對手快速崛起的因素。

自身原因：

其一，成也蕭何，敗也蕭何的黑盒策略。

在ADAS發展早期，黑盒的策略可以説是深受各大主機廠的喜歡，但是隨着智駕向域控演進，新能源汽車的快速發展，整車廠之間的競爭愈演愈烈，為了在競爭激烈的市場中脱穎而出，整車廠希望能夠根據自身需求定製芯片解決方案，打造更具特色的產品。Mobileye的黑盒方案很難修改定製，而且時間週期較長。如果自主權不掌握在自己手裏，將難以在市場立足。所以，Mobileye的黑盒方案逐漸遭受冷遇。

對於Mobileye自身而言，這種軟硬強耦合的做法，致使其新產品迭代週期較長，難以滿足快速變化的市場需求。

**其二，Mobileye主要專注於視覺感知技術，芯片算力有限。**2004年Mobileye發佈了第一代EyeQ系列芯片EyeQ1，至今，量產到了EyeQ6。今年4月份，Mobileye剛剛發佈的EyeQ6 Lite芯片，算力僅為5TOPS。EyeQ6系列最高算力的EyeQ6 High，算力為34TOPS，將於明年初進入批量生產。而英偉達側重於深度學習和人工智能，可以提供200TOPS以上更高級別的自動駕駛功能。

新能源汽車的快速興起推動了ADAS技術的快速發展，L2級自動駕駛已成為主流配置。與此同時，智能座艙也成為車企宣傳的賣點。這些技術的實現對智能駕駛芯片的算力需求提出了更高的要求。而像Mobileye這種傳統的基於視覺感知的ADAS芯片已難以滿足需求，高算力的通用計算芯片成為新的趨勢。Mobileye在算力方面落後的劣勢逐漸顯現。

外部因素：競爭對手的興起。

在中國市場，新能源汽車的快速發展和本土芯片企業的崛起，使Mobileye面臨着來自本土廠商的激烈競爭。

在新能源汽車發展的當前階段，中國從汽車大國向汽車強國的轉變已經顯現。無論是市場佔有率還是出口量，中國都位居世界首位。國內智能電動汽車的崛起，勢必將帶來本土供應鏈的崛起。Mobileye的ADAS芯片側重在基礎的輔助駕駛，算力大都在幾TOPS左右。過去兩年間，定下心，認真做產品，像地平線、黑芝麻、芯馳科技為代表的本土初創汽車芯片企業已經脱穎而出，他們在基礎ADAS領域不斷蠶食Mobileye的市場，不少車企已經倒向了本土汽車芯片廠商。

本土芯片廠商在中國市場具有地緣、成本、政策的優勢：本土芯片廠商能夠更貼近中國車企的需求，提供更優質的服務。本土芯片廠商的生產成本通常低於海外廠商，能夠提供更具性價比的產品。中國政府近年來出台了一系列支持芯片產業發展的政策，為本土芯片廠商提供了良好的發展機遇。

還有車廠自研芯片的原因，車廠造芯、涉獵上游芯片早在前幾年就炒的轟轟烈烈。在ADAS領域，**特斯拉和吉利（芯擎科技）是兩個代表，**特斯拉自是不必多説，特斯拉已經成為“汽車界的蘋果”，此後大概率都會採用自家的芯片。吉利旗下的芯擎科技從智能座艙入手，正在朝着“艙泊行一體化”趨勢發展，未來或許也能成為駕駛輔助的重要一員。

在高端ADAS芯片領域，英偉達基於GPU加速的深度學習技術，以實現對複雜場景的感知和決策。從早期的Xavier到Orin再到Thor，目前幾乎有高階智駕需求的車廠都奔向了英偉達的懷抱。

除此之外，還有華為這樣的強勢廠商，通過零部件、HI（Huawei Inside）和鴻蒙智行（原智選模式）三種模式跑馬圈地。東風、比亞迪、吉利、上汽、奔馳、寶馬、廣汽、長城等都是華為的零部件採購商。華為還為長安阿維塔提供自動駕駛軟硬件解決方案。此外，華為與賽力斯合作開發問界M7、M9系列，與奇瑞合作研發智界S7，還與北汽合作推出了極狐。在今年的北京車展上，華為發佈了新一代智駕解決方案——乾崑智駕，有望進一步開拓市場。

從消費電子逐漸過渡到安防和汽車的安霸（Ambarella）也是Mobileye的一個競爭對手。安霸主要做圖像處理 SoC 和計算機視覺芯片，智能汽車的本質上很大程度是依據視覺圖像下的AI應用，再加上又收購了感知系統和自動駕駛汽車研究領域的VisLab，所以安霸可以順利的過渡到汽車這個市場。近年來安霸的發展勢頭很猛，瞄準汽車超高算力ADAS和自動駕駛汽車，其推出CV3域控制器芯片叫板英偉達Orin以及高通高性能智能駕駛芯片。與Mobileye相比，安霸的方案更加開放，新品和軟件可以多種組合。未來，安霸有望在這一市場佔據更大份額，並與Mobileye等巨頭展開更激烈的角逐。

面對內外雙重壓力，Mobileye如何在這個競爭激烈的市場中取得競爭優勢，值得深入探討。

涅槃求變，Mobileye還有哪些招？

中國大陸已成為全球最大的汽車市場，也是智能駕駛技術發展最快的地區之一。Mobileye 的首席通信官Dan Galves 在 CES 2024 期間接受《投資者報》採訪時説：自動駕駛輔助技術真正在中國興起是在2023年。他認為，中國的自動駕駛汽車需求是世界其他地區需求的潛在風向標。

曾經的ADAS霸主也拒絕被中國市場拋棄，開啓了一系列變革之舉。

1.開放軟件生態

前文講到Mobileye的兩大自身原因，Mobileye自然也清楚問題所在。因此，去年7月，Mobileye開放軟件生態，發佈了EyeQKit軟件開發工具包（SDK），意圖打破黑盒的魔咒。Mobileye，允許車企自行在現有硬件基礎上，開發軟件系統，並支持第三方應用軟件嵌入。

2.發力高級智駕：SuperVision是重要武器

再就是向高階智駕系統邁進。Mobileye的智駕方案目前有5個級別，分別是基礎ADAS、雲增強ADAS、SuperVision、Chauffeur和Driver（L4）。其中基礎ADAS、雲增強ADAS是Mobileye的基本面，也是主要營收來源。SuperVision（無需雙手但保持目視）和Chauffeur（無需眼睛/雙手）是Mobileye當下正在發力的高階ADAS方案。

Mobileye 的ADAS方案

芯片層面上，EyeQ6 Lite上的傳感器包括一顆800萬像素的攝像頭，能夠提供120度的橫向視野，還可以探測到更遠距離的環境狀況和物體。EyeQ6 Lite支持雲增強型ADAS。國內Tier1廠商恆潤科技宣佈即將今年二季度獎量產基於Mobileye EyeQ 6 LiteADAS系統。

由於Chauffeur仍在研發階段。所以，SuperVision是Mobileye目前最先進的駕駛員輔助系統之一，也將成為Mobileye攻佔高階ADAS市場的關鍵武器。就目前的情況來看，SuperVision高階的智駕方案最早是從活躍和接受度高的中國市場爆發，美國和歐洲市場還尚待推廣。足見，中國已成為自動駕駛汽車技術最重要的市場。不過截止目前，SuperVision僅俘獲了吉利和一汽兩家中國汽車廠商的芳心。其他廠商已經大多選擇了英偉達，很難調轉船頭選用Mobileye，其前路依然艱辛。

這些ADAS方案背後是由Mobileye的EyeQ芯片所驅動，所以Mobileye也在芯片本身的算力實現進階。在今年的CES上，Mobileye宣佈了其最新的EyeQ7系列芯片，5nm，67TOPS。目前其最高性能的是EyeQ Ultra芯片，它將10個 EyeQ5 的性能集成在一個封裝中，算力為176TOPS，預計到2025年實現汽車級全面量產。但即便如此，相比英偉達254 TOPS的Orin，也有點懸殊，更不用説比Orin強八倍的Thor了。

有一説一，雖説中國的汽車圈Mobileye難進，但在西方市場，它仍然備受認可。正所謂東邊不亮，西邊亮。2023年SuperVision的出貨量略高於100,000台，由年初的1款投產車型和9款未來投產車型相比，截止年末已有4款投產車型，未來投產車型總數約為30款。

2024 年3月20日，大眾還加強了與Mobileye的合作，這為Mobileye增資添彩不少。雙方將在免提、目視駕駛；免提、無需眼睛的系統和全自動駕駛車輛三個層面的技術上開展合作，看起來還比較深遠。未來，大眾汽車集團旗下的奧迪、賓利、蘭博基尼和保時捷品牌將利用這些技術，在其動力總成類型的車型組合中快速引入新的高端駕駛功能。但是，大眾旗下的軟件公司CARIAD，已經與地平線成立了合資公司，進行了強綁定。

另外，保時捷、一汽集團、Mahindra和一家全球大型西方原始設備製造商首批搭載Chauffeur的汽車也開始投入生產。Mobileye預計Chauffeur未來的銷量將達到60萬台。

3.擴大在華投資

隨着全球汽車市場的不斷變化和競爭的加劇，貼近本土成為各大汽車芯片供應商的必由之路。特別是在軟件定義汽車時代，整車廠對芯片的差異化需求不斷增加，芯片供應商需要更加深入地瞭解本地市場的需求，以更好地滿足客户的需求並提供定製化的解決方案。可以看到，即使是像意法半導體、英飛凌、恩智浦這樣傳統的歐洲的汽車芯片巨頭，這兩年來在大陸的佈局和投入動作也已經愈發密集。

今年3月10日，Mobileye宣佈將在嘉定技術測試中心對先進的產品和解決方案進行關鍵的技術驗證和測試。

4.關閉售後解決方案部門

另外一個值得一提的是小事是，2024年3月18日，Mobileye宣佈將關閉售後解決方案部門，裁員130人。

該部門負責為車輛提供後裝式高級駕駛輔助系統（ADAS），包括在車輛中安裝攝像頭和傳感器，以監測駕駛行為和周圍環境。這些解決方案是Mobileye早期推動者，在以色列甚至一度上升為汽車安全的重要解決方案。但是後來也因為它們在偏離車道或過快接近另一輛車時會發出蜂鳴聲而被大多數駕駛員詬病。

隨着汽車製造商越來越多地將ADAS功能集成到新車出廠配置中，對後裝式解決方案的需求正在下降。此外，更先進的ADAS功能的開發也超出了現有後裝式解決方案跟上的步伐。該部門的收入大幅下降，每年約為4000萬美元，並且近年來沒有對Mobileye的盈利能力做出積極貢獻。

通過關閉該部門，Mobileye或許可以釋放資源，將更多精力和資金投入到高級自動駕駛技術的研發和推廣中.

結語

中國巨大的汽車市場需求吸引着全球芯片供應商的目光。智能駕駛芯片供應商之間的競爭將繼續激烈，市場將迎來更多的變化和創新。商場如戰場，技術變革時代，往往是快魚吃慢魚，Mobileye如果不能加快步伐，在中國市場將只會舉步維艱。

參考

1.Mobileye在中國，被圍剿的後進生，賽博汽車

2.安霸的智能汽車芯片軟件佈局和雄圖，Vehicle