10年前的電車還很好！從上海第一批新能源車主説起_風聞

從“稀客”到“常客” 從新能源到智能網聯

作者／  IT時報記者  潘少穎  毛宇

編輯／  王昕  孫妍

2004年～2024年，《IT時報》已走過20年。這是中國高速發展的20年，是一段波瀾壯闊的歲月。我們用紙墨鐫刻科技進程的璀璨印記，以字句講述創新的故事，讓最有價值的資訊激發深邃的思考，與時代脈動保持共鳴，與城市更新共同成長。《IT時報》創刊20週年系列報道將持續推出，回望這幅生動立體的科技變革畫卷。

2011年4月15日《IT時報》

曾幾何時，無論站在哪個城市的街頭，新能源汽車還是一道稀有的風景線，“環保”“有科技感”是貼在它身上的“標籤”。面對這樣的新生事物，總有一批“嚐鮮者”走出第一步。正如一個蹣跚學步的孩子，在成長的道路上總會面對各種困難，新能源汽車的發展以及最早的“嚐鮮者”亦是如此，比如要適應新的駕駛習慣、應對續航里程的焦慮、尋找稀缺的充電樁、適應較慢的充電速度……

歷史的車輪滾滾向前，新能源汽車正在帶來一場靜謐而又波瀾壯闊的革命。隨着電池容量越來越大，新能源車越開越遠，再也不用擔心無處充電，越來越多的充電樁、充電站、換電站出現在城市的各個角落，甚至偏遠地區也逐漸被覆蓋，充電網絡越來越完善，未來交通的無限可能就在眼前……

從單一的電動車型到多樣化的新能源車型，越來越多新能源汽車駛上街頭，而且，他們不僅僅是一輛車，不但做到了“環保”，更得到了“智能化”的加持，自動駕駛輔助系統、車路協同、個性化車主服務……已然成為一個個在路上移動的智能終端。

或許未來，城市中的道路將不再是單調的瀝青與鋼鐵的交匯，而是智能網絡編織的流動畫卷，而擁有智能因子的新能源車可以實時感知城市的交通脈動。

2011年

充一次電只能跑100多公里

128.8萬輛，這是截至2023年末上海新能源汽車的保有量，排名全球城市第一。去年，上海推廣新能源汽車35.4萬輛，看到這個數據，你會產生什麼感受？在新能源汽車大發展的今天，或許你對這個數字不會感到驚訝，但是當時間倒流回2011年，13年前的現在，上海第一批新能源汽車車主根本想不到新能源汽車會如此迅速“崛起”，從“小眾”成為大眾的選擇。

2009年，上海市發佈《關於促進上海新能源汽車產業發展的若干政策規定》，提出了上海新能源汽車產業發展的總體目標是以混合動力汽車、純電動汽車為主攻方向，以“電池、電機、電控”關鍵零部件為突破口，同步支持燃料電池汽車等新能源汽車降低成本、提高性能，加快搶佔技術制高點和市場增長點，形成國內領先、具有國際競爭能力的自主產業體系和產業集羣。

兩年之後的2011年4月6日，上海安亭國際汽車城的幾名員工為自己的純電動汽車掛上滬牌，成為上海市第一批純電動汽車私家車主，購買的車輛來自奇瑞、比亞迪等在國內率先實現純電動汽車銷售的整車品牌。

普通市民嚐鮮新能源車這隻“螃蟹”，與政府及各機構對電動汽車產業的大力推動分不開。2011年4月15日，《IT時報》報道《電動汽車：跨越現實尷尬有多難》，採訪了上海第一批為新能源汽車掛牌上路的車主。當時新能源汽車的優劣勢非常明顯，讓車主感受最深的就是出行成本明顯降低，一位購買了奇瑞S-18的車主算過一筆賬：讓這輛車“吃飽”要耗費16度電，可跑100公里，每公里才0.1元，而燃油車每公里的成本在0.6～0.7元。

降低出行成本是當時新能源汽車最大的優勢，但劣勢也非常明顯。比如價格相較於燃油車更為昂貴，以奇瑞S-18為例，總價為15萬元，去除國家補貼後，車主實際支付了8萬元，而同樣型號的燃油車，只要4萬元左右。更多的問題會出現在日常使用過程中，續航能力差、充電慢、充電樁少是最常見的問題，**當時，充一次電只能跑100多公里，而充滿電則需要四五個小時。**在充電樁並未大面積普及的情況下，車主很容易產生里程焦慮。也正因此，當年第一批購買純電動汽車的車主不少都是來自上海國際汽車城區域的工作人員，因為汽車城區域在上海率先啓動了包括充電樁與充電站在內的第一批配套充電設施建設。

時任上海國際汽車城（集團）有限公司總經理的榮文偉表示，新能源汽車尤其是純電動汽車一定是未來發展的重點，電動汽車國際示範區就是要搭建一個產業發展平台，推動中國電動汽車產業的快速發展。

實際上，在2010年上海世博會期間，世博園裏就穿梭着120輛純電動公交車，但是，隨着世博會的落幕，這些純電動公交車也銷聲匿跡。據相關人士分析，世博園區內的充電配套設施較為完善，但要在當年的技術條件下開出園區，駛入城市，依然面臨和私家電動車類似的挑戰。

2014年

與新能源車的第一次親密接觸

上海車展向來是汽車發展方向的“風向標”，2011年的上海車展，頭戴“節能”“環保”等光環的新能源汽車成為車展的“寵兒”，但卻難獲終端消費者的青睞。2011年4月29日，《IT時報》刊登了《新能源汽車的歡喜與憂愁》，在隨機採訪車展參觀者時瞭解到，價格、充電時長、續航里程、安全等仍是讓他們望而卻步的主要原因。

申請新能源車免費上牌、獲得地方性補貼等都是政府為刺激新能源汽車消費所制定的政策，但是“現實很骨感”。以安裝充電樁為例，2013年上海電力公司開始受理企業和個人安裝充電樁，《IT時報》記者在2013年2月1日《充電難絆住新能源車普及推廣》報道中提到，雖然免費上牌和本地補貼對上海消費者的吸引力很強，但安裝充電樁時仍會遇到是否有固定車位、充電安全、安裝費等不確定性因素。

好在上海市政府也意識到了這個問題，在當時提出，計劃到2015年推廣應用10000輛以上的新能源汽車，並在全市範圍內佈局6000個以上充電樁為電動車提供配套服務。

上海的傅先生正是在2014年入手新能源車的，彼時的他，還是油車的忠實擁躉，“朋友向我推薦了新能源汽車，説比亞迪有一款新車，是項新技術——油電混合”。出於對新技術的好奇，傅先生與家人來到浦東的比亞迪門店，首次接觸第一代比亞迪秦——一款標誌着中國混動汽車開端的主流車型，當時的售價在20萬元左右。傅先生記得，秦的外觀與油車並無太多差異，但搭載了混合動力系統，60公里的純電結合燃油續航，沒有里程焦慮，百公里加速僅需5秒的性能指標更是遠超絕大多數燃油車，這讓他毅然決定成為新能源汽車的早期嚐鮮者。

入手比亞迪秦後，傅先生的車同時掛上了一塊新能源牌照。有趣的是，上海最早的新能源牌照並非“綠牌”，而是和燃油車牌一樣的“藍牌”，由“滬+2位字母+4位數字”組成。“這塊牌照沒有花錢，省了好幾萬元，現在也是‘老古董’了。”傅先生對《IT時報》記者説。

10年後，傅先生的第一輛“電車”至今性能很好

提到車的第二天，比亞迪便為傅先生安裝好了“家充”，“電費很便宜，大概6角一度電，我白天開車去上班，晚上到家正好充電，一個晚上充滿，幾乎用不上油。”近乎零油費的用車模式，讓傅先生對新能源汽車的經濟性讚譽有加。

當然，體驗並非盡善盡美。比如初代秦在電與油的切換過程中存在些許頓挫感，電量低於30%就會自動切換到燃油驅動。“但‘五臟俱全’，該有的功能都有。”傅先生説，後來的10年中，自己又嘗試了好幾款新能源車，但這輛秦不打算賣掉，“雖然電力系統退化了不少，但其他性能都是好的，我打算開到報廢。”

差不多從那時起，上海街頭的新能源汽車肉眼可見地增多，不僅是私家新能源汽車，嘉定在全國率先推出電動車應用新途徑——分時租賃EVCARD的全新模式。數據顯示，截至2017年底，EVCARD已在全國佈局60個城市，投入運營的車輛超過25000輛，每2.4秒就有一輛電動車被租用。

“電車+租車”成為許多年輕人從“本本族”到“老司機”的過渡方案之一。

2018年

造車新勢力下場

新能源汽車逐日增多，作為配套設施的充電樁也如雨後春筍般冒了出來。數據顯示，截至2018年底，上海累計建成各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個，專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，新能源汽車保有239784輛，車樁比提升至1.12：1。

從2011年屈指可數的新能源汽車車主和無處尋找的充電樁，經過六七年的發展，車和樁的數量呈現出幾何級增長。

“中國製造2025”將智能網聯汽車作為發展目標之一，亦是未來智能出行的重要組成部分之一，新能源汽車企業漸漸把目標瞄準了智能網聯汽車。2016年，國家工信部批准在嘉定設立國內首個“智能網聯汽車試點示範區”；2017年，上海市智能網聯汽車製造創新中心在嘉定區揭牌成立。同年，上海率先出台並實施智能網聯汽車重要政策，先後制定出台了《上海市智能網聯汽車產業創新工程實施方案》和《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》。

此時，智能汽車已然成為主角，一款新車如果沒有一點互聯網基因，都不好意思“拋頭露面”。由此，一批“造車新勢力”誕生。

實際上，早在2014年，特斯拉向國內首批車主完成了交付，也正是在那一年，蔚來、樂視公司下場造車。經過4年的沉澱，2018年，不少新勢力品牌發佈了自己的第一款產品，或者迎來品牌的第一次亮相。當時造車界“當紅炸子雞”蔚來的10000輛創始版ES8在2018年10月1日前全部交付；拜騰汽車發佈了兩款概念車型，分別是一款SUV和一款豪華轎車；小鵬汽車的首款車型G3在2018年4月下旬開始接受預訂……

除了造車新勢力之間的比拼，傳統汽車廠商也紛紛入局，為車市增添了“刀光劍影”。有人説2018年是中國造車新勢力的元年，2019年則是發力之年，新勢力和傳統車廠掀起電動化、智能化“浪潮”。

比如吉利汽車，2021年2月，吉利調整形成了“兩個藍色吉利行動計劃”。一方面主攻節能與新能源汽車，包括混合動力、插電混合動力、增程式插電混合動力以及小排量節能汽車；另一方面主攻純電動智能汽車，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

“車主對新能源汽車的顏值、續航、智能交互等方面都提出了更高的期望，他們期待的是一台更安全、更智能、更舒適，同時又能滿足中國人審美的新能源汽車。汽車廠商只有在產品的安全、設計、體驗上不斷地去顛覆，才能為用户創造超越期待的高價值。”吉利汽車相關人士告訴《IT時報》記者，吉利汽車從銀河L7、銀河L6、銀河E8到銀河E5，銀河的每一款產品，都應用了吉利最新的前瞻技術。

2019世界智能網聯汽車大會上，上海在全國率先頒發了智能網聯汽車示範應用牌照，獲得示範應用牌照的企業可在城市道路中開展示範應用，探索智能網聯汽車的商業化運營。 

2021年

駕駛體驗成熟  高階挑戰尚存

嘉定、臨港、金橋……上海智能網聯汽車測試路段越來越長，更多的“無人車”駛上“聰明路”。

從2020年開始，《IT時報》記者越來越多地在各個場景中體驗到無人駕駛。2020年6月，滴滴開啓了一場自動駕駛的直播。《IT時報》記者也在上海嘉定體驗了滴滴自動駕駛車輛，由沃爾沃XC60改造的車輛頂部戴着“高帽子”，激光雷達、攝像頭保持高速旋轉，相當於車子的“眼睛”，可以觀測到車輛周圍360°的情況，並且通過圖像和數據的傳輸得知具體的路況信息，包括障礙物的位置、朝向和速度等。自動駕駛車輛速度被限制在50公里/小時，行駛較為平穩。主駕上有一名安全員，如遇突發情況，安全駕駛員會接管車輛。

2020年，上海自動駕駛測試道路新增了404公里，總里程達530.57公里。但是，獲得牌照只是自動駕駛企業在國內開展路測的第一步，從技術研發到落地再到實現商業化運營，自動駕駛企業還面臨着多重考驗。

近些年，新能源智能網聯汽車每出一起致命車禍都會深陷輿論危機，家屬與車企之間的爭論常常圍繞事故責任認定展開，到底是由人，還是人工智能來擔責？

倫理法規和汽車芯片是目前新能源汽車在智能化過程中遇到的兩大挑戰。“隨着智能網聯汽車和自動駕駛技術的快速迭代升級，法律體系建設已經滯後於技術創新發展。相關標準和法規需要進一步完善，為技術創新指明方向，為操作層面劃清邊界，鞏固發展創新優勢。”吉利汽車相關人士向《IT時報》記者解釋，此外，國內汽車芯片行業還處在發展初期，在規模、技術、產業鏈完整度及與芯片生態體系相關的硬件、軟件、算法等方面資源不足，與國外的汽車芯片企業仍有一定差距。目前應加速汽車芯片國產化建設，確保新能源汽車產業鏈安全。

新能源汽車雖然問題不少，但不可否認，行業取得了長足的發展。除了充電樁的快速普及，一開始被車主吐槽的續航里程也突飛猛進，2021年，新能源汽車平均續航里程達到349公里，到了2023年，新能源汽車的CLTC續航里程則達到400～600公里，長途自駕遊途中也常常見到不少新能源汽車的身影。

2024年五一小長假期間，國家電網數據顯示，新能源汽車高速公路充電量同比增長超六成，這也意味着出遊的新能源汽車越來越多。在2024年5月10日《IT時報》的《新能源汽車“征戰”全國版圖》報道中，記者採訪多位車主的旅途故事，有駕駛着比亞迪海豚從合肥入疆進藏的車主，對於這趟1.5萬公里的自駕遊幾乎沒有充電和續航焦慮，還省下了近萬元的出行成本。

上述傅先生自10年前“初遇”新能源汽車後，從最初的單一嘗試，逐漸演變為多元化的新能源車隊，入手過特斯拉、理想、威馬、歐拉等多個品牌，每款車型各有千秋，滿足了家人在不同場景中的使用需求。“我見證了新能源汽車行業從蹣跚學步到健步如飛的飛速發展，上個月剛剛購置了一輛小米SU7，每一次嚐鮮都讓我感覺到有更加成熟的技術、更長的續航里程和更智能化的駕駛體驗。”傅先生説。

這樣的轉變不僅是個人偏好，更是整個社會對新能源汽車接納度提高的縮影，隨着政策的支持和基礎設施的完善，新能源汽車從“稀客”變成了街頭巷尾的“常客”。

2024年

智能駕駛觸手可及

上海普陀區的90後青年七七（化名），在2023年之際，選擇跳脱傳統豪華品牌的框架，擁抱新能源汽車時代。一次偶然的機會，七七試駕了一款新能源汽車，這場體驗顛覆了她對新能源汽車的認知——先進的輔助駕駛技術、科技感的內飾設計、開闊的全景天窗以及智能的車機系統，超出了她在傳統豪華品牌試駕中的體驗範疇。

經過多方比較，七七最終購買了極氪001。“快”，是她對極氪001最直觀的評價，3.8秒破百的加速能力尤為突出，“一次和朋友的油車一起等綠燈，綠燈一亮，我的車幾秒就‘閃’到了對面，而她的油車才剛剛起步，等她到達對面時，我的車已經不見了蹤影。”

除了速度帶來的激情，七七還體會到新能源車特有的便捷與經濟性。與傳統燃油車頻繁的保養相比，維護和時間成本大大降低，也不必擔憂頻繁上漲的油價。加之超過700公里的續航里程，足以覆蓋大多數城市通勤和短途旅行需求。每隔兩週，七七會去離家1公里的第三方充電站充電，“一小時充電時間，我就坐在車裏聽歌、看電影，車機上的互動影音App很方便。”

新能源汽車技術的迭代速度之快刷新人們的想象。近期，七七試駕了最新款極氪001，儘管並無換車打算，但這次試駕讓她意識到自己的舊款極氪001已悄然成為“前輩”。“新款不僅售價低了，還增加了很多配置及權益。”七七“心生醋意”。儘管如此，七七依然對自己的“舊車”鍾愛有加，和朋友自駕去江浙滬小鎮已成為她的週末日常。

2021年，上海發佈了加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021—2025年）對產業規模、核心技術、網聯化智能化應用能力等提出了目標，到2025年，本地新能源汽車年產量超過120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元；個人新增購置車輛中純電動汽車佔比超過50%；有條件自動駕駛的智能汽車實現規模化生產，高度自動駕駛的智能汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，智能交通系統相關設施建設取得積極進展。

智能網聯汽車技術在上海的市場化應用一直未停止，在上海海昌海洋公園、上海第六人民醫院臨港院區等，無人駕駛車輛越來越多地讓市民觸手可及。“沒有司機駕駛，就可以自動避開路障，真新奇！”“通過小程序預約乘坐，從‘家門口’就能直達醫院門診樓，確實方便。”一些市民在臨港體驗過上海首條智能網聯“醫療線”後這樣表示。

在上海海昌汽車公園無人駕駛車輛正為遊客提供服務

對於未來的新能源汽車，吉利汽車相關人士向記者表示，電驅動是實現各種可再生能源轉化的重要途徑，不可逆轉；綠色甲醇是實現碳中和有效的途徑之一，以電子架構和軟件驅動的新能源車一定會越來越具品價比。

可以預見的是，未來新能源智能網聯汽車的發展將如同科幻電影中的場景一般令人矚目。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 採訪對象 IT時報 東方IC

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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