伊朗總統摔死，直升機事故頻發，低空飛行器該如何保障安全？_風聞

前有科比，後有萊西！直升機為什麼總出問題？

19號，伊朗總統萊西不幸因直升機失事遇難。

調查結果一公佈，有人在緬懷國際友人，有人在狂刷S3開賽，有人在分析國際暗殺陰謀，還有一部分抽象網友將萊西稱為中東牢大，甚至維基百科一度都被改成了“See u again”的形狀，讓人十分難繃。

不過，對航空領域有些瞭解的朋友一定都知道，直升機出問題的概率確實比固定翼高了不少。

比如去年4月6日，日本第八師團長直升機事故死亡；比如今年2月6日，智利前總統墜機；再比如4月21日本海自1死7傷的訓練事故等等，都是直升機失事。

據美國民航統計，大型客機每10萬飛行小時的事故率是0.159，民間固定翼為6.22，而民用直升機則高達8.09，是大型客機的50倍。

究其原因，主要是因為直升機對機體強度和外界環境的要求遠勝於固定翼。

大家都記得華為宣傳圖上的那架殘破的IL-2吧，固定翼飛機，只要不是機體結構受到嚴重損壞，比如掉了一邊翅膀這種，基本都能安全着陸。

比如二戰時期，就有不少美軍的B-17和B-29就是在尾翼損毀，甚至機翼翼尖都被打掉的情況下飛回了盟軍機場的。

但如果是直升機，一個劃痕都能要命。

比如1987年，我國一架從美國進口的黑鷹直升機因為尾部爆裂墜毀，造成重大傷亡。

而原因只是尾傳動軸上有一條0.5毫米寬、0.06毫米深的加工刀痕導致的裂紋，造成了尾部傳動撕裂墜毀。

同時，天氣也很重要，這次萊西總統的直升機失事，很大程度上就是因為天氣。

眾所周知，伊朗多高原，東阿塞拜疆省也是羣山連綿，海拔普遍超過1000米，最高處可達3700米，且濃霧天氣較多，山間橫風亂流也多。

而直升機由於飛行高度低，又沒有固定翼維持穩定，一怕能見度不足，二怕橫風亂流。

前者造成了科比父女的悲劇，後者則有可能讓直升機陷入尾旋，也就是尾槳失效。

這也是直升機出現事故的最主要原因。

尾槳，是用來平衡主旋翼產生的反扭矩，並對直升機進行航向操縱的部件。

在橫風的作用下，尾槳會受到不穩定的氣流環境的影響，這種情況通常被稱為喪失尾槳效應（LTE），這會導致尾槳無法有效地平衡主旋翼產生的反扭矩，使直升機失去控制能力。簡單地説就是會不受控制地轉圈。

當來自左前方、風速在10-30節之間的風吹入時，主旋翼渦流會在相對氣流的作用下，向下吹入尾槳主旋翼槳盤渦流，導致尾槳處於極不穩定氣流環境中。

這種不穩定的氣流環境會干擾尾槳的正常工作，導致尾槳無法有效地抵消主旋翼產生的反扭矩，從而使直升機失控。

也就是説，任何直升機在飛行時，當左前方風速大於3級或者突然發生大於19km/h的風速變化，在操作不當的情況下，即有可能造成直升機的尾槳失效，釀成事故。

而山區的亂流和橫風是不講道理的，且不説直升機，就算是固定翼也風險重重。

比如，1942年以後，駝峯航線的美軍大型固定翼運輸機就在青藏高原的亂流中損失了623架，犧牲了超過1500名飛行員。

更何況更輕更小的直升機呢？

因此，在橫風的影響下，直升機的尾槳可能會因為氣流的不均勻分佈而產生渦環，這些渦環會進一步惡化尾槳的氣動特性，造成尾旋，飛機失控。

關於這一點，甚至我軍都有慘痛的教訓。

1991年，成都軍區副司令員張德福中將乘坐黑鷹直升機在視察中尼邊境時，因遭遇下降氣流造成直升機失控，不幸撞山，機上13人全部犧牲。

而且，比起固定翼飛機，直升機沒有合適的氣動外形，基本無法從尾旋中改出，可以説出問題幾乎就是必死無疑。

因此，這也是直升機安全性一直存在問題的重要原因。

而這次伊朗總統在發生悲劇前，已經把Buff疊滿了。

有人説不是還有降落傘麼？

想跳傘的同學請抬頭，看，着着火的螺旋槳赧然一笑，彷彿在問，我也能當絞肉機嗎？

因此，直升機不僅事故率高，失事後的死亡率也高。

這就不由得讓我想到了最近熱度很高的“低空經濟”。

眾所周知，我國在今年的政府工作報告中已經把低空經濟寫了進去，那麼在直升機失事概率遠高於固定翼大型客機的情況下，我們又該如何保證未來低空出行的安全性呢？

很簡單，增加安全冗餘。

從增加動力冗餘的角度來看，大疆無人機的思路就十分值得借鑑。

普通直升機，只有一個主槳一個尾槳，但凡有一個出問題，都是萬劫不復。

而這種多旋翼構型，在出現單個引擎損壞後，可以調整剩下引擎的輸出，最少只要3個引擎正常工作就能保持平衡，實現緊急着陸，不至於完全失去動力砸到地上，能很大程度上保證乘員安全。

而且這種做法，基本就是大疆無人機的放大版，經驗技術都很成熟，而且機體體積較小，可以在城市內環境靈活部署，基建要求很低。

比如，由億航智能研發，2023年10月獲得中國首個民用航空局頒發的型號合格證的EH216-S無人駕駛載人航空器，就是這種構型。

而另一個思路，則是增加結構冗餘。

比如，給旋翼機或者直升機加個能夠滑翔的機翼，這樣即便是引擎全部損壞，起碼也能靠機體自身的動力外形獲得緩衝，從而獲得軟着陸機會，保障成員生命安全。

這種構型在業內也被稱為複合翼型，一般來説是有兩套旋翼，一套垂直旋翼控制起飛降落，一套水平推進旋翼控制巡航，安全性很高，但是畢竟構型複雜，成本要比前一個高不少。

在國內，峯飛智能今年3月獲批的V2000CG就是這種構型，2月27日的跨灣試飛，把從珠海到深圳的時間縮短到了20分鐘。

不過，在解決安全問題後，我們還要考慮的問題是管理。

路面上，大家對紅綠燈習以為常，而在天上，是沒有信號燈的。

現在飛行器還少，不會產生空域秩序問題，但未來基於我國巨大的空中出行潛在用户基數，是一定要有更加詳細的秩序需求的。

現在的空中管制需要個人飛行器提前進行空域審批，但目前這種審批模式一旦面對大基數的需求時，就將出現效率問題，畢竟大家不能上個班還得至少提前一個禮拜申請上路。

而且個人用户自身也有問題存在。

比如，大飛機的維護檢查都是航空公司地勤在搞，很專業，但低空經濟那些小飛機執飛單位過於分散，容易在保養檢修方面出現問題。

如果時不時出現一些空難，搞成耐摔王排名大賽了，所謂低空經濟就很難做起來。

對此，我的觀點是，在自動駕駛技術逐漸成熟的今天，飛行系統可以由人工智能直連空管網絡，AI接管駕駛，公司負責運營熱點和定製航線，和地方合作設置乘降地點，而用户只負責乘坐。

簡而言之就是一個可普及的空中公交系統。

如此一來，不僅解決了空域管制問題，還搞定了飛行員和飛行器可控性的問題，同時搞定了大部分人的快速通勤需求，而且每個地區的空中網絡還可以對自身的數據信息承載量做出合理評估，對空中交通的航線進行控制，事故問題和需求問題都能解決。

而在解決安全問題以後，以我國目前的生產力和需求水平，低空經濟註定大有可為。

畢竟，除了客運，低空經濟最主要的方向還是無人機。

根據新華社和證券時報的報道，截至去年年底，經營範圍有無人機業務的企業全國共有7萬多家，產值1520億元，同比增長27.5%，有111萬人擁有自己的無人機，總數量超126萬架。而且，我國的無人機飛行已經超過了2300萬小時，是全世界無人機第一大國。

而且，從去年開始，美團、順豐、京東等企業紛紛佈局無人機物流領域，未來無人機配送作為城市低空物流網絡的重要一環，能有效補充運力，提升配送效率。

此外，無人機噴藥播種也早已在全國各地鋪展開來，應急救援，測繪巡檢，城市安防，醫療救護，風光攝影，作物監測、農田測繪等大量領域無人機都功勞卓絕。

這背後藴藏着起碼萬億級別的經濟能量，涉及到幾乎各個行業，同時還會催生相關的培訓、保險、銷售、維修、地勤、無人機表演等大量商業機會。

所以，可以肯定的是，低空經濟在改變我們生活方式的同時，也會為經濟發展注入新的活力。

參考資料：

1. 伊朗總統萊西在直升機硬着陸中遇難，事故原因可能和科比空難類似|萊西|直升機|伊朗_新浪新聞 [2024-05-20]

2. 伊朗總統萊西在直升機硬着陸中遇難，事故原因可能和科比空難類似 - 知乎

3. 科比直升機事故原因曝光，更多痛心細節披露 [2020-02-03]

4. 科普-直升機穩定性與操縱受力分析等直升機的技術難點的基礎原理 - 知乎 [2023-12-27]

5. 風切變對直升機飛行的影響？- 知乎

6. 直升機會失速嗎為什麼 [2024-02-06]

7. 風對直升機飛行的影響 - 百度學術

8. 伊朗總統萊希確認遇難 所乘直升機"硬着陸" _中國經濟網——國家經濟門户 [2024-05-20]

9. 直升機"硬着陸" 伊朗總統、外長等多人遇難-南方都市報·奧一網

10. 直升機安全運行指南**[2014-10-09]**

11. 直升機為什麼容易墜毀呢**[2023-12-23]**

12. 伊朗前外長、美軍退役軍官吐露重要信息，涉伊朗總統直升機事故-華龍網 [2024-05-21]

13. 專家淺談直升機：喪失尾槳效應與尾槳失效(LTE) and (TRF) [2018-07-31]

14. 直升機尾槳 - 百度百科

15. 直升機尾槳失效事故案例分析

16. 淺談直升機尾槳失效分析及試飛技術 - 百度學術