“先行者”極越，勇闖智能化駕駛無人區_風聞

在吉利大家庭裏，既有極氪一飛沖天的“火箭生”，也應有極越咬定青山不放鬆的“慢跑者”。作者|黃槍槍編輯|劉珊珊中國新能源和自動駕駛行業，因兩個消息再度火熱。一是極氪從零起步，3年內實現登上美股資本市場大舞台，再次刷新中國新能源車企紀錄，“大吉利”上市公司數量增至9家。二是百度在Apollo Day上，宣佈國內唯一純視覺城市NOA產品ANP3升級為ASD，全面應用全球首個達L4級自動駕駛能力的Apollo ADFM大模型，即將在極越全系車型量產首發。這兩個事件堪稱意義深遠。中國新能源汽車產業巨大潛力、在全球產業鏈變革中將發揮的更重要作用，凸顯無遺。這也讓極越汽車再次吸引諸多目光——極氪、極越同出自吉利浩瀚架構，而伴隨特斯拉FSD入華進程加快，L4級自動駕駛將成競爭焦點，極越表現對國內L4級別自動駕駛走勢至關重要。新能源汽車走向下半場，應如何去正確看待極越汽車的當前和未來？從市場銷量看，極越在01上的確比較“曲折”。但從長期主義看，極越卻有着自己道路——當前所有火熱新能源車都是L2\L3級，自動駕駛未來毫無疑問在L4級，而極越卻是用高階智駕能力，率先闖入L4自動駕駛的無人區少數派玩家。無人區探索，總包含不尋常的坎坷甚至曲折艱難。一旦闖過，就是屬於自己的廣闊天地。01****勇闖無人區，應允許挫折在外界諸多人士看來，伴隨極氪上市，賦予極越的期望更大。李書福構建的宏偉藍圖下，吉利走的是不同尋常道路，奉行“多子多福”策略——截至目前已有9個“孩子”成功登陸資本市場，去證明宏偉藍圖的成功。而極氪、極越在坊間一向有“同父異母”説法，可以説都是吉利大家庭的“孩子”。雖然每個孩子看上去都不太一樣，既有一飛沖天的“火箭生”，也應有咬定青山不放鬆的“慢跑者”。善弈者謀勢，不善弈者謀子。在造車這場殘酷的馬拉松中，最後大贏家不僅需要速度，更需要持久耐力。對極越來説，其慢跑優勢不僅在於智能化相比極氪更出色，可以學習極氪的成功之處，更是在極氪之後，作為吉利系中尚未上市的優質標的，資本、市場也會重新審核極越的產品、品牌基因，將目光逐漸聚焦在極越身上。畢竟，無論是百度自動駕駛，還是李書福的汽車夢，目光從來不是賣多少車，也不是侷限在中國，而是面向全球，打造面向未來的中國汽車商業生態、自動化駕駛體系——目前只有極越適合肩負這個使命。這意味着，極越未來有着更寬闊的融資渠道，講述更為宏大的故事。當前市場的銷量“挫折”，看上去更像是探索無人區時，途中遭遇的“風險”。此前在快速推進、埋頭造車時，極越忽視了造車資質方面的一些合規問題，不僅更改了品牌名、股權結構，品牌宣傳、產品營銷上也受很大影響——種種客觀原因，導致極越01市場銷量受到了很大影響。相比“蔚小理”、比亞迪、華為問界等新能源品牌，極越01銷量差距的確不小。不過，就像河流的曲折起伏，就像山峯的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤，如今在新能源汽車行業取得令人矚目成就，甚至是領頭羊的頭部企業，也曾遭遇“生死時刻”和諸多質疑。“曾經我們也怕等不到‘春天’。”去年8月，在比亞迪的第500萬輛新能源汽車下線儀式上，比亞迪董事長王傳福登台回顧過往發展歷程時，幾度哽咽，潸然淚下。王傳福之所以失聲哽咽，是因為想起了創業之艱辛——比亞迪造電池出身，自2003年進入汽車行業起，從技術路線到研發投入，都是撲面而來的各種質疑和嘲笑聲。比亞迪儘管早在2008年就發佈全球首款插混車F3DM，但到2018年DM技術發展到第三代，但依然沒等來市場“春天”，2019年時因為業界承壓，“活下去”成為當時唯一目標。特斯拉同樣如此。2008年首款Tesla Roadster交付，2011全球銷量小於300輛，2012年推出Model S後全球銷量2650輛，相比彼時的燃油車不值一提，直到2013年全球銷量突破2萬多台。百度在自動駕駛上的佈局，更為艱難曲折。自2013年以來投入累計超過1500億元，先後推出阿波龍巴士項目、共享無人車，以及智能駕駛解決方案等全棧式方案，但直到剛過去的Apollo Day上，才首次給出明確“正向盈利”時間表。從比亞迪、特斯拉到百度，這些企業經歷，其實都説明了同一質樸真理：這個世界，哪有一蹴而就的成功，唯有百鍊成鋼的堅韌。比如極氪上市，外界看上去是刷新了N種紀錄。但它在招股書中描述中的核心精髓——也就是極越、極越、極星、極氪以及沃爾沃等多款車型一同採用的SEA浩瀚架構，其實要追溯至13年前，吉利收購沃爾沃後成立的CEVT（吉利中歐技術研發中心）。對中國新能源賽道來説，同樣是一條跨越20年的曲折道路。在《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書中，工業和信息化部原部長苗圩就詳細記錄這場冒險之旅的不尋常經歷。在他看來，那些波瀾壯闊的“生死時刻”，都是產業發展不可或缺的一部分。**02L4級智能化時代，極越做了“引路人”**毋庸置疑，一時銷量領先並不意味着一直領先，更何況不少車企是蹭了風口的“流量紅利”——就如今新能源汽車格局而言，像小米SU7這樣，並無多少創新和技術領先，尚未出生就成為“頂流”的新能源車型，並不少見。用流量去收割從來就是雙刃劍，過度營銷只會被反噬。倘若以某款車型一時市場銷量，去判斷一家深入“無人區”車企未來走勢，不僅是對車企的不公平、不公正判斷，更是對行業賽道的偏見和短視。如今以更積極姿態擁抱智能化，成為中國汽車品牌共同選擇。但需要強調的是，所謂大屏、沙發、冰箱、全景天幕無非是將家電搬到汽車中，營造一種用户體驗上舒適的噱頭，並非汽車智能化。汽車是多板塊、多鏈路複雜體系，智能駕駛和智能座艙是智能化最核心代表。智能座艙是人與車的交互，智能駕駛則發揮汽車最基本的功能，即安全行駛。智能駕駛無疑是核心中的核心。根據我國對自動駕駛分級，共有L1-L5五個層級，L1級-L2級屬輔助駕駛，司機不可或缺。只有到L4絕大部分場景下，車輛才可以在特定駕駛場景內完全自主地行駛，無需人類駕駛員干預。簡單來説，從新能源車、自動駕駛未來看，無論是安全保障，還是智能化高端體驗，新能源汽車邁向L4級自動駕駛技術都是必然。技術路線上，一條路是從L2級逐步往L3過渡，再到L4的漸進式發展路線；一條路是直接進行L4級或以上高級自動駕駛技術研發。前者是大部分車企採取的方式，部分車企已經拿到L3級自動駕駛牌照，推動自動駕駛從高速NOA向城市NOA（領航輔助駕駛）快速推進。蔚來、小鵬、華為問界等都在此列。比較而言，後者路線技術難度、投入成本，政策監管嚴苛等等，都會導致商業化時間推遲，是極少數極致玩家的選項。在國內，車企走這條道路並且有能力量產落地的，截至目前只有極越一家。極越01進入市場時，最吸引外界關注的，就是其高階智駕採取了業界領先的BEV+Transformer“純視覺”技術方案，全球只有2個品牌可以做到純視覺技術量產落地，極越和特斯拉。其智能化能力的底藴，來自誕生日起就擁有的百度Apollo相當成熟的L4級自動駕駛技術——早在2017年，百度就率先推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo，Apollo L4級自動駕駛安全運營測試里程累計已超1億公里，是國內公認的自動駕駛第一梯隊。百度Apollo自動駕駛平台對極越L4級的技術賦能，在此前極越01一鏡到底、全程不接管的多次直播中，向外界展示了自己的高階自動駕駛、自動泊車能力中，已經得到驗證。從“極點商業”體驗來看，一些能力常被外界所忽視——通過大數據分析和深度學習技術，持續升級OTA後，從用户需求出發，所具備的自然對話、深度理解、主動思考和學習能力。用極越CEO夏一平的話來説，就是“汽車的所有能力，並非取決於車廠能製造什麼，而是要根據用户的需求來研發。”比如智駕感受上，複雜路面情況、實時駕駛都在讓PPA智駕能力不斷進化，精準識別斑馬線、紅綠燈、禮讓行人、避讓非機動車、靜態避障等能力都是“基本操作”。連老司機最怕的“鬼探頭”極限場景，道路臨時增加的施工圍欄、停靠的車輛、垃圾桶等場景也能精準感知用户痛點——並以精細3D模型實時反饋在屏幕上。而且當前方道路擁堵或錯過出口時，也能自動合理規劃路線，幫助司機做出更好判斷。這種L4級的智駕能力，雖然在Robotaxi上已經實現，但對用户環境複雜的私家車來説，實現上述能力單車成本、技術難度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了類似的能力。極越PPA智駕的滲透率達到90%，日均領航輔助駕駛里程佔比達到48.2%，可以説這不是噱頭，而是已成開車日常習慣。另一驚喜是語音交互能力，當“極點商業”用蹩腳川普，以及重慶方言和極越語音交流時，SIMO智能語音助手都能迅速、準確反饋指令，實時操作。當然，SIMO不僅能夠更好地理解複雜命令，還具備一定社交屬性，能理解用户的“言外之意”，是具備一定情感的智慧夥伴。這種滿足獨特用户需求背後，顯然離不開吉利和百度的大力支持。作為“強強聯合”產物，吉利智能製造能力，早被市場認可的SEA浩瀚架構，讓極越在製造、研發、性能、安全有多重保障；而百度自動駕駛平台、AI和大模型核心能力的全面開放，又可以讓極越不斷自我進化，用户體驗上更安全舒心——一個例子是，自動轉向燈、屏幕換擋即將用到純視覺的能力，知道車主想變道、前進還是後退，對意圖進行正確判斷。某種角度看，這是極越和特斯拉單打獨鬥不同之處，也是極越深入無人區的探索資本。**03做人人都能用的自動駕駛，極越準備好了？**而進入2024年，新能源汽車價格戰愈打愈烈，高階智能駕駛內卷。極越此前探索的“無人區”，也會變得熱鬧非凡。國家信息中心數據顯示，目前國內30萬以上新能源車高階智駕配備率近100%，8萬-20萬元市場區間的新能源車型，高階智能駕駛的配置率接近於0%。但這部分車型，在國內乘用車市場構成中佔比高達74%，是真正的藍海市場。因此業內人士普遍認為，低階輔助駕駛將會在未來兩年迎來下行拐點，高階輔助駕駛產品將快速普及到10萬-20萬之間價位車型上，城區內的智駕功能也會由之前的嚐鮮型功能轉變成為實用型功能。這意味着，做更具性價比，甚至人人都能用的高階自動駕駛，將會迎來市場大爆發。事實上，在這場決定車企未來命運的自動駕駛“藍海”爭奪中，真正的角逐焦點其實就兩個，一是技術，二是成本。在自動駕駛賽道，什麼樣的技術更具價值？目前並未有標準定義，但滿足用户更多需求，覆蓋多樣化、複雜化用户場景，同時更安全可靠，基本沒錯。業界多認為，當前20萬以下車型搭載的低階輔助駕駛——也就是前式一體機的分佈式L2級方案，由於各方面都較落後已不在討論範疇。就連城市NOA，也不是第一梯隊玩家判斷標準。全國都能開、比人類更安全，是評判智駕玩家第一梯隊的新標準。除了輕鬆應對高速、城市、鄉村等各種複雜道路、複雜場景。還需要有綜合性的覆蓋率上的提升，比如覆蓋比例、場景覆蓋、公里數等都是重要指標，這可以讓高安全可靠的場景連續性更強，用户可選擇的轉移駕駛精力的時機更多。在這方面，極越背後的百度自動駕駛平台，在國內甚至全球都是最頂尖的選手。根據百度官方最新公佈的數據，截至4月，百度Apollo的自動駕駛里程已經超過1億公里，但從未發生過重大傷亡事故。另外，百度地圖V20覆蓋了32萬個過去多次出現事故的ODD，推出8大場景車道級預警功能。“比人類自動駕駛更安全。”百度之前就認為，而在發佈全球首個支持L4級別無人駕駛應用的自動駕駛大模型Apollo ADFM後，可以兼顧技術安全性和泛化性，做到安全性高於人類駕駛員10倍以上，實現全域複雜場景覆蓋。對極越而言，不但很快會實現“有百度地圖就能開”。外界也就有了更大期待：大模型如何重構極越“純視覺”高階智駕。根據規劃，極越全系車型將全方位整合ASD，直接利用Apollo的底層能力，比如在感知模型、決策規劃模型和定位模型的技術賦能下，不斷進行每月的更新迭代。因此有人士就猜測，預計今年下半年發佈的極越07，將成為國內唯一真正具備L4能力的新能源汽車——在安全性、智能化水平上，又再次上一個台階，領先國內同階。而從成本上來看，激光雷達等成本昂貴，是高階智駕功能難以下放的重要原因，也是車企的敏感點。有數據顯示，目前每台新能源車激光雷達價格要1000~3000美元，如果算上一些輔助材料，那車企僅在激光雷達一項上花費就高達1萬元，所以目前市面上使用激光雷達車型的價格大多在 30 萬元左右，僅有少部分20萬左右的車型採用了激光雷達。從趨勢來看，雖然激光雷達價格下降是大勢所趨，但不會出現一下降到“白菜價”的情況，10萬元級的新能源車，配備激光雷達仍是奢望。相比之下，極越、特斯拉選擇的純視覺技術方案，因為該系統不搭載激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達，純粹依靠攝像頭收集信息，系統再集中運算給出指令，成本非常可控——單個檔次較高的攝像頭的成本，也只有幾十美元。這意味着，包括10萬級區間的車型，也可以覆蓋這一成本，為人人都可以自動駕駛的快速推廣，奠定了硬件基礎。從技術來看，純視覺技術也有很大優勢。純視覺方案符合人類駕駛靠視覺感知的天性，只要攝像頭（眼睛）所見，系統就能直接識別其中信息，做出準確的判斷。目前，很多玩家在實際研發過程中，考慮跟隨極越、特斯拉路線。四維圖新、毫末智行已相繼發佈了視覺為主的智能駕駛方案，小鵬也表示對激光雷達使用非常收斂。如果具體到極越上，規模效應帶來的整車成本更為可控——一個重要原因是，在純視覺方案外，其採用的SEA浩瀚架構覆蓋的車型特別廣泛，吉利控股旗下所有采用SEA架構的品牌和車型，都會對SEA架構成本進行分攤，車企的成本自然也更低。這將會產生巨大的規模效應優勢。相比之下，雖然是同樣走純視覺路線，但極越的成本又比特斯拉更為可控。儘管特斯拉FSD即將入華消息甚囂塵上，但哪怕是成本角度考慮，特斯拉也很難去滿足每個價位的用户需求。這也意味着，在即將到來的自動駕駛時代，擁有高階自動駕駛技術優勢，以及單車製造成本優勢的極越，其實已具備很大先發優勢，有能力去做人人都能用的自動駕駛。就看極越自己如何選擇和思考了。到那時，市場銷量對極越早已不是難題，而是標誌着引領一個時代的開端：無論身處何方，只要有極越，真正的智能駕駛就能觸手可及。