比亞迪dm5.0和dm4.0區別會不會很大？你看這組數據_風聞

【本文來自《100公里只要2.9L油，9.98萬的秦L要讓車企老闆們睡不着了》評論區，標題為小編添加】

今天看到卧底的一個車友羣裏，大家也在討論關於比亞迪dm5.0和dm4.0區別會不會很大，有位車友説的，我覺得還有點意思。（他是宋DMI的鐵桿）DM4.0（也就是目前爆火的秦宋唐DMI）是油電混動的一個突破，一個里程碑，能效優秀。

先簡單介紹下目前的結構，發電機和發動機是直連的，電動機和車輪是直連的，這兩部分之間有一個離合器，在特定的車速範圍會通過離合器把發動機直連到車輪。這種結構在市內通勤工況下沒啥問題。跑高速的時候如果車速合適，離合器直連讓發動機直驅車輪，也沒問題，效率也高。問題就在車速偏離發動機最佳轉速的時候，接通離合器吧，發動機效率拉跨；斷開離合器吧，發動機雖然能用最佳轉速發電，再用電動機去驅動車輪，但這一發電一用電，一連串下來效率至少損失個10%吧？也是造成最終油耗上升，都和增程車一樣了，DMI的精髓已經丟完了。

舉個例子，發動機效率最高的輸出功率是30kw（對應車速120km/h），假設車開在90km/h，只需要20kw功率，離合器替換成發電機，發電機直接吃掉25%的轉速差，把10kw功率充給電池，剩餘的轉速直接輸出到車輪，車輪的電動機不用怎麼幹活（實際上可能工作在輕度動能回收狀態，吸收多餘的發動機扭矩，此處簡化），電控系統總共只參與了10kw的功率調度，假設發電機損耗是5%，那麼電能損耗只有10kw*0.05=0.5kw，更節能。

如果是老結構，離合器斷開（串聯工作模式），發電機要吃掉髮動機30kw，電動機再輸出20kw，電控系統就參與了50kw的功率調度，假設發電機和電動機損耗各是5%，那麼電能損耗是30kw*0.05+20kw*0.05=2.5kw，不僅效率低，對於發電機、電動機、電控系統的壽命也是一種壓力。

再舉個例子，發動機還是輸出30kw，車開在144km/h，需要40kw功率，發電機從電池取電10kw，貢獻出額外的20%轉速，在機械層面把動力串聯輸出到車輪，車輪的電動機同樣不用怎麼幹活（實際上也會貢獻少量功率，此處簡化），電控系統同樣只參與了10kw的功率調度，電能總損耗依舊僅有0.5kw。

如果是老結構，離合器斷開（串聯工作模式），發電機發出30kw，電動機輸出40kw，電控系統的總功率就達到了70kw，電損高達3.5kw，本來高速就費油，電損又高一截，更是雪上加霜，太不優雅了。就算發動機直驅車輪，電控系統只用電不發電，發動機偏離最佳轉速和負載，油耗也同樣不能看。

你問電動機怎麼從頭到尾都不用怎麼幹活？它主要是剎車動能回收和EV純電驅動的時候才用到，對了還有暴力超車的時候也可以參與輸出，而且這種時候只要你想，發動機和發電機也能同時輸出，整套系統同時對車輪出力，動力也是相當猛的。

所以講，dm5.0和dm4.0區別會不會很大，emmmmm，如果有區別，也只能朝着這個終極混動的架構演變